24/08/2015 - 8ª - Comissão de Especialistas de Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica 2015

Horário	Texto com revisão

10:37 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Bom dia, senhores. Convido para tomar lugar à Mesa nosso Vice-Presidente. Havendo número regimental, declaro aberta a 8ª Reunião da Comissão de Especialistas, destinada a apresentar anteprojeto de reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica. Coloco em votação a Ata da 6ª Reunião. Aqueles que a aprovam permaneçam como estão. (Pausa.) Aprovada. Conforme convocação, esta reunião se destina à conclusão de assuntos pendentes da reunião anterior e à discussão acerca dos seguintes temas: 1) Sistema aeroportuário e classificação dos aeródromos quanto à sua certificação e modalidade de exploração (Grupo 3); 2) Registro Aeronáutico Brasileiro e competência da autoridade aeronáutica para promover a segurança de voo (Grupo 2). Foi-nos proposto colocarmos em uma pauta a questão do SAR, contribuição feita pelo Kerlington, e também verificaremos que, conforme o decorrer dos debates, teremos a apresentação do Grupo 3 sobre a aeronavegabilidade. Uma vez que as contribuições já foram abertas, sendo que se aproximam feriados e muitos membros voltados de interesse a esse assunto devem cumprir compromisso até no exterior. Também gostaria de dar alguns recados por parte da nossa Relatora, que, infelizmente, não pôde estar aqui hoje. Ela teve uma indisposição grave de sábado para domingo, chegou a ser hospitalizada, mas já está em casa. Inclusive, já mandou por e-mail diversas... Ela já fez algumas alterações nas tabelas, inclusive no sistema aeroportuário. Ela já passou as contribuições feitas pelo Sr. Geraldo e também pede para agradecer ao Sr. Geraldo as contribuições feitas. Ela também pede para avisar que até o dia 16/9 ela já terá uma proposta, um capítulo para o meio ambiente, ou se faz a criação de um novo capítulo dentro do Código para tratar de questões de meio ambiente. Ela pede, por favor, a que todos que fizerem suas contribuições, para que mandem as propostas até sexta-feira, na parte da manhã, porque as inserções serão feitas até sexta-feira, na parte da tarde, uma vez que no fim de semana ela não terá mais disponível o grupo que está dando apoio lá em São Paulo. Também será feita a discussão se haverá abertura de um capítulo designado Código de Defesa para tratar dos direitos do consumidor dentro do Código Brasileiro de Aeronáutica.
10:42 R	Quero pedir, por favor, que seja feita a abertura, antes de começarmos aqui os debates, sobre uma tabela que eu encaminhei de uma planilha de inclusões e alterações. Por favor. Na semana passada, nós apresentamos uma tabela que já constituía praticamente 20% das contribuições feitas em relação ao Código. Dos assuntos que foram abordados então, na segunda-feira passada, essas contribuições foram enviadas por membros dos grupos. Ou seja, nós tivemos propostas de alteração pelo Sr. Kerlington, no art. 28; Sr. Donizete Andrade, 119, 111 e seguintes, basicamente pessoal do grupo de aeronavegabilidade; também alterações de algumas definições do art. 26, pelo Sr. Dorieldo, que praticamente foram exauridas na semana passada, e do art. 30. Parece também que foi feita uma alteração do art. 40. Parece que o Antonio Ivaldo e o Tércio trocaram alguns e-mails e parece que também chegaram à denominação quanto à redação do art. 40. É isso? Só um minutinho. O SR. ANTONIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Eu revisei o art. 40 com base nas contribuições durante a reunião da semana passada. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Certo. Eu queria pedir a abertura da tabela comparativa, por favor. Tabela comparativa geral. Essa tabela nos chegou hoje às 2h50 da manhã. Quero agradecer novamente ao Dr. Vicente, que tem feito um trabalho exaustivo em cima disso aí. Depois pego o nome dele para novamente constar em ata, como nós pedimos que fosse feito na semana passada. Dentro da atualidade, o Código Brasileiro de Aeronáutica é composto por 343 artigos. As sugestões de novas redações enviadas já correspondem a um total de 25,07% sobre o total de artigos. Segundo o Kerlington, que vai falar hoje sobre SAR e que também vai falar alguma coisa sobre pessoal e também as contribuições do Dr. Geraldo, acredito que esse número deve subir rapidamente. Também vamos discutir na segunda parte aquela tabela daquele cronograma passado a todos, que temos até setembro para fazer o cumprimento. Obviamente, também vou pedir que os grupos se realinhem no sentido de verificar os objetivos e as metas que estão sendo traçadas. Tudo bem? Então, esta tabela estará disponibilizada aos senhores hoje, já deve ser passada daqui a pouco via e-mail a todos. Só não foi passada hoje porque acordei com o aviso de e-mail, então fui tratar disso aí. O.k.? A Profª Maria Helena pediu que eu aguardasse. Então, temos aí praticamente três colunas. Inclusive, se os senhores observarem, na primeira coluna constam os artigos vigentes; na segunda coluna, com as partes destacadas, consta a primeira versão das propostas apresentadas; na coluna verde, com as partes destacadas, constam os textos da segunda versão das propostas, e, na terceira coluna ou com partes destacadas da mesma cor, constam os textos com a terceira visão das propostas. Ou seja, os textos estão evoluindo dentro da primeira proposta que foi passada, da segunda que foi apresentada, da terceira... Aí, a Profª Maria Helena pediu que fosse apreciada a seguinte proposta: assim que atingirmos o número de 50% das propostas apresentadas e apreciadas, será mandado ao grupo jurídico para que seja feita uma análise e que tenhamos, juntamente com os grupos, os artigos de forma definitiva e pronta para final deliberação. Aí, também queremos abrir aqui um segundo momento.
10:47 R	Nós tratamos, semana passada, de alguns assuntos bem polêmicos. Um deles foi a abertura de capital. Pelo que eu sei, o Castanho quer fazer uma apresentação, quer trazer números, quer fazer algumas formulações a respeito do assunto, assim também como outros membros do grupo. Então, o que podemos trabalhar nesse sentido? Nós podemos abrir uma audiência temática para discorrer sobre esse assunto. Ou seja, como nós teremos inclusive muitos membros que viajarão e estarão fora, podemos pegar essas audiências, não por elas estarem mais esvaziadas, até mesmo porque os debates e assuntos serão menores. Por outro lado, temos que lembrar que as audiências aqui são todas públicas e estão sendo gravadas, estão sendo filmadas, estão disponibilizadas, são abertas a convidados, temos as galerias aí, então, vamos abrir esse trabalho dessa planilha temática, no qual podemos conceder, por exemplo, ao grupo que queira debater a questão da abertura de capital, num determinado momento, dentro da reunião, dentro da Comissão, em meia hora, por exemplo, para que seja feita a apresentação, obviamente, com a contrapartida, e podemos aproveitar também para fazer algum red flag, pegar alguns outros temas que sejam de interesse, sobre os quais se queira fazer um debate de forma mais pública. Obviamente que esse debate, essa planilha temática não vai interferir no trabalho da planilha que nós já fizemos aqui na forma jurídica. Porém, obviamente, senhores, como vivemos um regime democrático dentro da Comissão, conforme já foi decidido, quem sabe o convencimento sobre demais membros possa ser... De certa forma, àqueles que tenham entendimento e estudaram melhor o assunto e quiserem ter uma outra versão dos fatos, obviamente que, no momento de deliberar, poderemos, então, tratar de outra forma e até mesmo deixar dois textos prontos. Porque, se momento da deliberação final, a proposta original não for aceita, obviamente que temos que ter uma segunda proposta pronta e encaminhada para não serem abertos novamente os debates. O.k.? O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu gostaria de fazer só uma observação com relação a isso. Semana passada nós tivemos um assunto ligado exatamente a esse tema, que foi divulgado na mídia de uma maneira que até entendo incorreta. A deliberação naquele dia não foi pela aprovação, reprovação de 100% ou de 20%, foi de encaminhamento para um estudo para se ter noção de como caminharia a partir dali. A mídia divulgou que a Comissão teria aprovado. Então, que tomemos certos cuidados com relação à divulgação daqui, porque envolve o grupo inteiro e ainda não há uma deliberação. A deliberação pode até vir a ser o contrário disso. Então, compromete os membros, eu creio, que estão aqui fazendo o seu trabalho. Outra coisa que eu gostaria de propor - se precisar eu trago por escrito - é um requerimento para que... Acho muito válida essa comissão temática, esse dia, enfim, para tratar de um assunto ou desse assunto. Que a gente traga aqui a Comissão de Valores Mobiliários ou alguém para falar sobre o assunto, para que essa Comissão tenha a instrução adequada, direta dos órgãos reguladores econômicos e possa fazer uma avaliação mais aprofundada sobe o assunto, já que, creio, e que todos entendem aqui ser o centro nervoso dessa discussão. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Perfeito. Como dissemos, na semana passada a maioria dos membros decidiu que seria encaminhado para um estudo sobre os 100%. Ou seja, a maioria decidiu nesse sentido, como nós falamos. Houve essa orientação? Sim. Houve uma deliberação? Não. Porque como já foi dito a mim pela Consultoria do Senado, a única deliberação que faremos é ao final. Ou seja, quando, então, realmente teremos o resultado final aprovado por todos. Houve, sim, encaminhamento para o estudo sobre 100% do capital. Sim. Aprovação não houve. Agora, obviamente que a mídia se autocontrola. Às vezes a maneira como querem chamar a atenção, de uma forma... Eu mesmo recebi alguns elogios, mas também recebi, como dizemos na aviação, alguns catrapos sobre essa posição da Comissão, porque a sociedade reage obviamente. Como todos os membros aqui estão cada vez mais públicos, até mesmo pela divulgação que tem a Comissão na imprensa, obviamente que seremos assediados tanto para elogios como também para questionamentos. Às vezes, nem sempre de forma tão educada. Assim sendo, senhores, algo mais para colocar sobre esses assuntos? (Pausa.)
10:52 R	Vamos passar adiante, então, por favor? Senhores, eu gostaria de voltar ao assunto que encerramos na semana passada que, salvo engano, foi sobre o art. 30, digo, art. 28. Por favor, abaixe na tabela o art. 28. Bem, sobre esse assunto, senhores - inclusive, vamos entrar na questão das autoridades -, nós recebemos aqui do Sr. Flademir Candido da Silva, através do site e-Cidadania, uma proposta ou um questionamento para o grupo. Eu estou vendo que vamos entrar nesse assunto. Na última sessão o Cel. Fernando fechou sua brilhante explanação com a frase: "Não desconfie do mundo. Mas, na questão das autoridades do setor, o Brasil é o único país onde persiste a dualidade entre autoridade aeronáutica e de aviação civil." Não está na hora do Brasil se ajustar? Bem, acredito que esse trabalho está sendo feito e, ao longo desses trabalhos, o Flademir terá a resposta que procura, e nós também. Senhores, para o art. 28 temos ali duas propostas. Qual é o grupo responsável e quem está fazendo a apresentação desse tema? (Pausa.) Grupo 3, Transporte Aéreo. O Grupo 3, Transporte Aéreo, chegou a algum denominador em relação ao art. 28, sobre os aeródromos civis e militares, públicos ou privados? Desculpe-me, Professor. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - Até onde eu saiba, uma posição única, fechada, não. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Não. Certo. Alguém quer fazer algum comentário sobre a matéria? (Pausa.) Pois não, Dr. Geraldo. O senhor pode, por favor, acionar aí? O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente, nós encaminhamos à Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas) uma sugestão, nesse final de semana, fora do prazo acordado com a relatoria. Foi encaminhado no domingo, ontem à tarde, e essa proposta é abrangente para todo sistema aeroportuário brasileiro, que é o primeiro capítulo do título do Código que trata da infraestrutura aeronáutica. O Capítulo 1 trata da estruturação do setor. Estamos trazendo uma proposta bem avançada em relação ao que existe hoje no CBA. Eu gostaria de verificar com o senhor se é possível caminharmos nesse assunto, fazermos a discussão já considerando a proposta que encaminhamos, porque abrange esses sistemas todos que estão em debate com relação ao que nós entendemos sobre categorias de aeroportos ou regime jurídico de outorga. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Desculpe-me, Dr. Geraldo. Vamos levar em consideração os trabalhos entregues pelo senhor. Mas o que eu proponho, acho interessante que, dentro do que nós temos, pelo menos definirmos essa posição agora. Obviamente que será colocada a posição do senhor. O.k.? As contribuições do senhor não serão colocadas à parte. Nós só pedimos agora que os membros, sentindo-se já em condição para que possam debater ou pelo menos aprimorar, porque, de repente, é algo que está bem próximo à proposta do senhor. O.k.? Então, senhores, em relação ao art. 28, a questão dos aeródromos civis ou militares. Temos uma proposta, devido às últimas colaborações feitas na reunião passada, que classificam os aeródromos não como civis e militares, mas apenas como público ou privados. Os senhores anuem com essa condição? O SR. GERALDO VIEIRA - Eu acho... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Pois não.
10:57 R	O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES (Fora do microfone.) - Eu mandei uma proposta para essa da 28, que havia incluído as correções que ele e o Coronel sugeriram. O 28 está obsoleto. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Está obsoleto o 28? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES (Fora do microfone.) - Havia aqui a inclusão dos demais... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Licença. Espera. Dorieldo, só um pouquinho. Já tem a inscrição do Brigadeiro, e aí o senhor tem a palavra. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Deixa. Está todo mundo... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Não, é que tem de ser gravado. Ligou. Liberou. Pronto. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Eu encaminhei uma sugestão para o art. 28, que foi uma reformulação na última seção, que mudava a redação da última linha e incluía um parágrafo único. Essa nova redação não foi inserida ali, porque, nas últimas discussões, houve esse questionamento, e eu clareei mais, para dizer que o aeródromo de uso privativo não é equivalente ao de uso militar. São naturezas distintas. Então, aquele "ou" ali eu coloquei antes: o de uso privado ou de uso militar, para não entender que há equivalência. Esse "ou" ali é um "ou" de equivalência, praticamente isso. E foi inserido um parágrafo único, explicativo também, do que se entende por aeródromo de uso privativo e do que se entende por infraestrutura de uso militar. É uma pena que não tenha sido incluído na tabela, mas eu enviei. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Pois não, Brigadeiro Gustavo. O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente, por gentileza. Nós não estamos conseguindo abrir essa tabela aqui. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Desculpe. Essa tabela chegou para nós às 2h50 da manhã. Então, não a encaminhei para o grupo ainda, mas a secretaria vai encaminhar por e-mail a todos. O SR. GERALDO VIEIRA - Daqui não dá para fazer a leitura. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Se for possível pedir para alguém imprimir... Sim, Brigadeiro. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - O que a gente perdeu... Esse texto em verde acho que está aceitável. A única questão que tenho é com relação ao §4º, uma coisa que foi perdida na hora em que a gente passou... (Intervenção fora do microfone.) O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - O 4º está embaixo. Na hora em que se fala que os aeródromos públicos são classificados em civis e militares, a gente não falou que os aeródromos militares, em geral, são de uso restrito. Então, é a única coisa que eu sugeriria é que, "em civis e militares, os aeródromos militares são, em geral, de uso restrito". Aí, de uso restrito, em cima se aponta que se pode liberar o uso público de uso restrito para outros... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Só um minuto, que aí eu já até abro aqui e faço essa... Isso já foi mandado, não é? O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Já enviei. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Enviou? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Isso é na proposta verde: §4º. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - É que está um pouquinho diferente do que eu escrevi no e-mail. Na minha proposta, eu tinha colocado um §5º, mas ia colocar uma vírgula... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - O.k. Só um instante. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS (Fora do microfone.) - Sr. Presidente, enquanto o senhor procura, eu posso falar aqui? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Pode, fique à vontade. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Em relação à nossa proposta, na verdade, tivemos até uma reunião no grupo de estudos do ITA, com a presença do Presidente, na quinta-feira passada, em São José, e tivemos oportunidade de debater juridicamente essas questões de uso e de natureza jurídica. Então, na verdade, é só imaginar um quadro; só imaginar um esquema: aeródromos são públicos e privados. Quer dizer, a natureza jurídica deles é pública ou privada. Vamos pegar agora o público e abrir mais uma forquilha: os públicos se dividem em civis e militares, natureza jurídica. Nós não podemos confundir natureza jurídica com destinação, com uso. Então, podemos dizer que o aeródromo público é de uso restrito, como é o caso do militar. Então, é só isso que se está separando aqui: a natureza jurídica diferente da política de uso. Um aeródromo público pode ter natureza de uso... Por exemplo, um público, de hospital, é público, mas ele tem uso restrito: não posso desembarcar passageiro com mala, etc. Então, só essa é a orientação que justificou nossa escrita ali.
11:02 R	O SR. ANTONIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Eu tenho um comentário sobre o assunto. Não sou especialista em Direito, mas, no processo de certificação de determinada oficina de manutenção - isso é um fato que aconteceu comigo alguns anos atrás -, quando fui fazer a certificação da oficina de manutenção na autoridade aeronáutica, na Anac, a resposta que obtive da Anac é que eu não poderia certificar a oficina de manutenção porque o aeródromo era privado. Ele tinha um proprietário que era dono daquele aeródromo. Então, não era possível certificar a oficina de manutenção. Na época, conversando com a Anac, a solução a que nós chegamos, de consenso, foi que o proprietário do aeródromo emitiu uma carta de próprio punho falando que, apesar de aquele aeródromo ser privado, ele era de uso público, e, a partir daquela carta de próprio punho, a Anac autorizou o início do processo de certificação da oficina. Então, estou falando que, sobre ser público ou privado, para mim não faz tanta diferença. A minha preocupação nesse ponto é quando eu quiser certificar uma oficina de manutenção num aeródromo que seja de propriedade privada, como o Código Brasileiro de Aeronáutica vai olhar para isso? Essa é minha grande dúvida. Só isso. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Na verdade, é uma relação comercial. Não tem nada a ver com Aeronáutica isso. Isso é uma relação privada: se você tem um espaço privado, e aquilo pertence a alguém, você tem de ter uma relação comercial com o proprietário. Vamos supor: eu sou o dono do aeródromo; você alugou o espaço com um fim. É relação comercial. Não é relação aeronáutica. E, muitas vezes também, o regulador não consegue entender as questões jurídicas, porque a maioria das pessoas, por exemplo, que está lá são engenheiros, são administradores, enfim. Mas, a rigor, não tem problema algum, tanto que não era necessária a autorização do proprietário, porque ele já aquiesceu quando você alugou. Então, a rigor, isso não seria necessário. O SR. ANTONIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Na realidade, a pista era dele, e a oficina era dele também. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - É. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Sr. Glanzmann, por favor. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Obrigado. Bom dia, pessoal. O que acontece? Eu tenho uma certa preocupação com essa questão da natureza jurídica dos aeródromos versus a questão da exploração do uso desse aeródromo, porque entendo que, se a gente for pelo caminho da natureza, a gente pode estar criando algum tipo de problema com os preceitos da prestação do serviço público. Nos aeródromos públicos - esta é uma pergunta para o Kerlington -, é necessariamente prestado serviço público? Por exemplo, num aeródromo militar, ao classificá-lo como público, ele presta um serviço público? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Um minutinho. O Dr. Geraldo pediu a palavra. Dr. Geraldo, por favor. O SR. GERALDO VIEIRA - Eu creio que há um equívoco aqui na discussão, no que se propõe... (Intervenção fora do microfone.) O SR. GERALDO VIEIRA - Eu creio que há uma questão essencial, primeira: nosso CBA não está disciplinando aeródromo militar. Faz-se hoje uma distinção para esferas diferentes de autoridade. O que o Código faz hoje, e acho que é um modelo adequado, nós não estamos aqui tratando da natureza jurídica do aeródromo. Nós estamos tratando, nessa classificação, para facilitar a ordenação da disciplina legal que vem posteriormente, estamos classificando aeródromos por destinação. Aqui, o CBA não está discutindo natureza jurídica, e a observação dele é absolutamente pertinente. Temos que discutir aqui, feita a classificação civil e militar, é o regime de exploração do aeródromo, porque temos que avançar definindo o regime de exploração. Então, eu vou ter aeródromos explorados em regime público, sujeitos a normas gerais da Lei de Concessão, e aeródromos privados, que podem exercer uma exploração de tráfego, que abrange também parte do tráfego atendido pelo aeródromo público.
11:07 R	Então, parece-me que podemos aprofundar essa discussão, entendendo que estamos fazendo uma classificação pela destinação, pelo uso do aeródromo. Não estamos aqui discutindo a natureza jurídica do uso, nem a natureza jurídica da exploração. É mais ou menos na direção do que foi sustentado pelo colega. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Inevitavelmente, a gente está construindo um Código. Tudo o que tem no Código prescreve a natureza jurídica de tudo. É impossível eu tratar de qualquer assunto dentro de um código que eu não trate a natureza jurídica dele. (Intervenção fora do microfone.) O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - A rigor, estou falando a rigor. Agora, se os senhores entenderem... Na verdade, no Brasil só e na Espanha trata-se, se não me engano, de público e militar. O mundo todo navega no que a gente propôs. Então, como a gente está olhando também para fora, tentando uniformizar isso, a rigor, não vai haver problema algum, Ronei, porque o militar é espécie do gênero público. Você entende? Mas é um público especial. Eu digo que quando a gente fala de público é macro. Aí, dentro do guarda-chuva público, há um monte de coisas, um monte de especificações. Então, a rigor isso não vai ser problema. Eu sugeri apenas uma melhor redação, olhando para fora, pois o mundo está fazendo isso, doutor. E, quando se coloca a questão do uso, difere-se da questão da natureza jurídica, porque, se colocar isso aqui - e não tem problema colocar - vai continuar tendo a mesma natureza jurídica. Quando o juiz for interpretar isso em alguma lide, ele vai entender que a natureza jurídica, por exemplo, de um aeródromo militar, é pública, mas é restrita. Somente isso, mas, a rigor, na prática, não muda nada. Só a melhor redação dada para a questão de teleologia jurídica é a questão de dividir entre público e privado, espécie de gênero. A rigor, não muda nada, mas está aí. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Nós temos aqui duas inscrições, o Cysneiros e o Castanho, na ordem. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Para mim, muda tudo, Kerlington. Tudo, porque, se você põe uma infraestrutura militar como de uso público... Primeiramente, eu não vi nenhuma redação... Se você quiser apresentar, pode mostrar... O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS (Fora do microfone.) - Eu mandei... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Não, não. Eu não li em nenhum lugar, Kerlington, que se refira a aeródromo militar como espécie de aeródromo público. E, depois, muda tudo, sim. Se eu estou dizendo que um aeródromo militar vai ser de uso público, qualquer pessoa que tenha uma empresa aérea pode pedir para realizar voo para aquela infraestrutura. E outra: ela deixará de ser uma infraestrutura de uso privativo da força aérea, para o fim de defesa, porque a infraestrutura militar foi criada para prestar serviço de defesa. Existe uma diferença entre o serviço de defesa, que as Forças Armadas prestam para nós, cidadãos, para o País, e o serviço aéreo, que é o transporte de passageiros, cargas e correio. Então, se eu estou dizendo que aquela infraestrutura militar é de uso público, no dia de amanhã, qualquer empresa aérea aqui representada pela Abear pode ir à Anac e dizer que quer realizar um voo para a Base Aérea de Santa Cruz, ou para São Gabriel da Cachoeira. E o Comando, se tiver outro propósito para aquele aeroporto, vai poder negar? "Mas você disse que ele é de uso público. Então, se é, eu posso realizar voos para lá". E aí nós vamos passar a ter conflitos entre o serviço de defesa, que o Comando presta, as Forças Armadas prestam, e o atendimento à sociedade, que é o serviço aéreo. Estamos tratando aqui, o nosso Código está se dedicando ao serviço de aviação. Concordo plenamente com as ponderações que o Geraldo fez. Aqui, não estamos discutindo serviço de defesa. Pode até ser discutido numa outra lei, mas o fim e o propósito do Código Brasileiro de Aeronáutica, aqui, é a aviação. E, se o serviço público é para a aviação, e você determina que uma infraestrutura aeronáutica vai atender a aviação, futuramente, haverá conflitos com o serviço das Forças Armadas. Agora, se a Comissão quiser aprovar, ela é soberana. Estou apenas fazendo essas ponderações, porque, se mudarmos isso, futuramente teremos muitos problemas. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Cysneiros, por favor.
11:12 R	O SR. HUGO JOSÉ SARUBBI CYSNEIROS DE OLIVEIRA - Bom dia a todos. Faço aqui duas observações bem rápidas. Primeiro, imagino que, antes de usar a palavra "público" ou mesmo "privado", a gente precisa explicar para que finalidade a gente está criando essa classificação. Por quê? Classificar um bem - e um aeródromo é um bem - como público ou privado, na mente do juiz, pode ser facilmente interpretado como uma classificação sob aquela ótica de saber se um bem é público para fins públicos; público para fins privados; se é um bem privado... E por aí vai: bens da União de uma maneira geral. Então, a gente pode estar tentando acertar em um alvo e, sem querer, terminar atirando em outro, e isso pode gerar certo problema no futuro. Portanto, eu começaria essa classificação já dizendo: "sob a ótica da finalidade, ou do modelo de exploração, ou do...", o aeroporto ou o aeródromo poderá ser classificado como público ou como privado. Isso para não se confundir, e aí, sim, seria a natureza jurídica no sentido de propriedade daquele bem. Ninguém aqui está discutindo propriedade. Não é verdade? Mas, se a gente, de cara, já disser que o aeródromo poderá ser público ou privado, para um terceiro... E a gente tem de imaginar esse terceiro um juiz, sem nenhum tipo de crítica ou preconceito ao juiz. Mas quem já milita na área sabe que, muitas vezes, é preciso explicar para o juiz que o regime jurídico de determinada questão é muito distinto de outras coisas. Então, seria bom dizer sob que ótica essa classificação está sendo feita. E aí vem, respondendo uma pergunta que o Ronei fez, se um aeródromo privado é privado por não ter serviços públicos, eu acho que essa classificação, por exemplo, não seria a mais adequada, porque, no final das contas, a aviação, de maneira genérica, é um tema público. Um aeródromo privado tem, sim, o seu interesse público ali. Por quê? Porque a atividade aeronáutica é uma atividade que tem, no seu pano de fundo, o interesse do Estado, independentemente de para que ela serve. Então, talvez, eu acho que a forma mais próxima seja o que o Dr. Geraldo falou. Não sei se entendi corretamente, mas seria focando mais no modo de exploração do aeródromo. O SR. GERALDO VIEIRA (Fora do microfone.) - Tudo se resume ao regime de exploração... O SR. HUGO JOSÉ SARUBBI CYSNEIROS DE OLIVEIRA - Ao regime de exploração do aeródromo do que... O SR. GERALDO VIEIRA (Fora do microfone.) - Se nós mantivermos no sistema o modelo do atual Código, nós vamos ficar absolutamente defasados no que se refere a telecomunicações, a portos, a ferrovias... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Está ligado o seu microfone, Dr. Geraldo? O SR. GERALDO VIEIRA - O que nós temos é de nos preocupar com o regime de exploração. Civil e militar é mera classificação didática, porque temos aqui aeroportos compartilhados. Temos aeroportos que são bases áreas: Brasília, Galeão. Então, ao definir o regime de exploração, estamos definindo aqui a jurisdição das respectivas autoridades. Creio que não dá para atuar a natureza jurídica pública ou privada como um sistema que possamos adotar, que seja compatível inclusive com a reforma constitucional. Não estamos discutindo a natureza jurídica do bem, até porque esse Código tem uma disposição, a dizer que os aeroportos são universalidades, equiparadas a bens públicos federais. Isso tem um sentido, e vamos discutir isso no momento próprio. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Castanho. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu só gostaria de fazer uma sugestão, até como leigo, mas que participa do sistema, que usa o sistema. E se fizéssemos - a título de sugestão, e os advogados vão poder dizer se é possível ou não - uma separação entre público, privado e militar? Estender essa terceira linha, e, aí, dentro do militar, colocam-se as possibilidades, a título de exceção. O SR. GERALDO VIEIRA - Eu sou contrário. Estaríamos criando um próprio alçapão para cair. Essa discussão não é relevante. Para efeito da destinação, uso militar é uma coisa, e civil é outra. Quando discutirmos o uso civil, vamos discutir, nos vários tipos de aeródromos, qual o regime jurídico de exploração. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom, em relação a esse assunto, faremos o seguinte: o Dorieldo fez uma inserção, uma apresentação em cima dele, assim como o Dr. Geraldo. E o Dorieldo, então, vai ficar encarregado de colocar essas inserções, tanto a dele quanto a...
11:17 R	O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES (Fora do microfone.) - Acho que dá para acrescentar. Tem ali a inserção do Dr. Geraldo... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Geraldo, o senhor já apresentou sua inserção via pen drive? O SR. GERALDO VIEIRA - Desculpe-me, não ouvi. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O senhor apresentou via pen drive? O SR. GERALDO VIEIRA - O meu pen drive eu entreguei à Comissão. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Está lá? O SR. GERALDO VIEIRA - E... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Já tem ali esse art. 28? O SR. GERALDO VIEIRA - Tem todo o sistema aeroportuário. A parte da classificação e organização do sistema está proposta. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Se puder abrir, só para nós vermos o art. 28. Por favor. (Pausa.) Sim, Cysneiros. O SR. HUGO JOSÉ SARUBBI CYSNEIROS DE OLIVEIRA - Rapidamente. Código Civil, art. 98: Art. 98. São públicos os bens do domínio nacional pertencentes às pessoas jurídicas de direito público interno; todos os outros são particulares, seja qual for a pessoa a que pertencerem. Então, veja que a lei civil só admite dois tipos de bens: públicos e particulares, não é nem privados. Então, não dá para correr o risco de colocar um artigo de lei e o juiz interpretar que a gente está especializando essa classificação do Código Civil. É por isso que eu acho que, quando a redação for dada, ela deverá começar já dizendo que "para fins de [...] os aeródromos poderão ser classificados como [...]". O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom, então, segundo a proposta do Dr. Geraldo: "Nenhum aeródromo civil poderá ser construído, administrado ou explorado sem prévia autorização ou concessão." Esse é o art. 30. O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente, eu não fiz a correlação amarrando com o CBA porque é impossível. Nós vamos criar novos artigos... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Isso vai ser reformatado. O SR. GERALDO VIEIRA - Desculpe-me. Talvez tenha sido uma falha minha. Não há como correlacionar. Eu entendo assim: como todos aqui são especialistas em aviação civil, todos conhecem o Código Brasileiro de Aeronáutica, eu achei mais lógico, mais prudente nós tratarmos o capítulo inteiro do sistema aeroportuário sem a preocupação de correlacionar com as disposições do Código atual. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Isso aí, na tabela que estamos trabalhando, vai ser mesurado. Obviamente, isso aí vai ser colocado conforme... O SR. GERALDO VIEIRA - Se for fracionado, vai perder a lógica da sistematização. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Às vezes, lá em São Paulo o pessoal trabalha pari passu com o senhor e vê, mais ou menos, como é que... Porque essa organização ainda está em aberto. Vamos ver como nós chegamos a essa organização, se dá para fazer essa comparação entre códigos, porque alguns artigos serão suprimidos e, obviamente, alguns serão acrescentados. Então, essa ordem ainda não nos preocupa. Esse art. 30 seria qual? O 28. O SR. GERALDO VIEIRA - O art. 30 do atual Código? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Seria relativo a qual do senhor aí? O SR. GERALDO VIEIRA - Eu não fiz a comparação. Vou fazer agora, neste momento. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Seria o art. 28, não é? Seria correspondente a qual da revisão do senhor? O SR. GERALDO VIEIRA - O art. 30 diz que nenhum aeródromo civil... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Não, não. O SR. GERALDO VIEIRA - O 28? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Os aeródromos são classificados em civis e militares. Qual a correlação que tem com o trabalho do senhor? (Pausa.) O SR. GERALDO VIEIRA - Olha, eu... Nós fizemos um trabalho diferente. O art. 26 define as várias formas de aeródromos e, no final, nos parágrafos, por necessidade de consolidação... Nos parágrafos do art. 27 nós tratamos do que é aeródromo civil, nós definimos o que é aeródromo militar e o que é aeródromo civil. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Coloca o art. 27, por favor, na tabela. O SR. GERALDO VIEIRA - E regulamentamos, nos parágrafos, nas definições - nos pareceu mais adequado tratar a matéria dessa forma... É o art. 27 da proposta. "Para os fins desta lei, considera-se aeródromo..." Aí vem a definição de aeródromo, de aeródromo civil e a definição de aeródromo militar. A partir daí, a classificação diz respeito ao regime de exploração. Mas lá no final, nos parágrafos, se o senhor vir os §§1º, 2º e 3º... (Pausa.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim. (Pausa.) O SR. GERALDO VIEIRA - ..., eles... Os §§ 1º e 2º tratam da matéria. E, a partir daí, nós não tratamos mais, no Código, de aeródromo militar. E nós eliminamos, no Código, também a possibilidade de uso de aeródromos civis ou aeroportos pelo militar porque achamos que está na norma que define segurança nacional, estado de defesa e estado de sítio o uso militar do aeródromo civil.
11:22 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. Inclusive, aqui, na nossa tabela, nós até já suprimimos o art. 29, uma vez que a classificação já tinha sido colocada no bojo do art. 28. O art. 29 simplesmente fala que os aeródromos civis são classificados em públicos e militares e colocamos isso no bojo do art. 28. O.k.? (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não, Brigadeiro. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Pelo que eu vi rapidamente... Não pude ver a proposta detalhadamente, mas entendo que ela está muito consistente. A gente só precisa dar uma olhada com mais carinho. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, senhor. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - E talvez haja um tempo para discutir e apresentar na próxima reunião, sei lá. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. Sem problema. É aquilo que eu disse. O Dr. Geraldo deu uma contribuição muito relevante. Nós vamos, inclusive, inserir as propostas dele na tabela, nessa tabela que nós estamos acompanhando. Chegou um pouco tardio, mas, obviamente, nós analisaremos isso, porque essa é uma questão que merece uma atenção muito especial. Podemos voltar para a tabela original? O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente, acho que nós vamos ter aí nos nossos debates, sempre, essa dificuldade de correlacionar o que nós queremos mudar, inovar, modernizar com o que está no Código. O CBA nos colocou numa saia justa desde 1986. Ele foi, basicamente, elaborado e pensado em 1982, ainda num modelo nacional estatal desenvolvimentista. Então, os autores do Código olhavam para o segmento como um segmento público a ser explorado monopolizadamente pela União Federal e organizaram as funções dentro desse modelo que significava a opção por uma matriz política. Se nós formos, aqui, adotar rigorosamente... Nós podemos usar a estrutura do Código no que se refere aos assuntos que o Código está disciplinando, mas comparar, artigo por artigo, o que se tem e o que se pretendo fazer vai ser praticamente impossível. Então, acho que a oferta de sugestão a respeito do tema nos alavanca mais e nos tira desse modelo engessado do CBA, que cumpriu sua função excelentemente no passado, mas que está absolutamente divorciado das formas jurídicas adotadas hoje em outros segmentos de atividade econômica. O Código não nos dá nem os fundamentos nem as bases que nós... Mediante simples alteração de artigo, está a consertar, modernizar e inovar. Daí a dificuldade que eu tive, embora eu tenha uma experiência de mais de 30 anos em trabalho com o Congresso Nacional, em fazer oferta por tema. O que foi feito com o Sipaer é ótimo. Nós estamos tratando ali do sistema de preventivos, e ficou excelente, porque ficou harmônico, e comparar isso com o que está no Código... Não nos auxilia em nada comparar, porque nós conhecemos o Código. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Nós concordamos com o senhor, tanto que o desenho da nossa Comissão realmente não está preso ao modelo atual do Código, tanto que, desde o início, nós dividimos os grupos de trabalho seguindo orientação da Convenção de Chicago, de 1944, e, depois, dentro dos assuntos técnicos... Obviamente, o Código delineia apenas um pari passu. É aquilo que eu falei. Obviamente, as alterações serão feitas e as adaptações serão colocadas. Eu vou passar a palavra para o Respício, mas uma coisa importante que eu vejo é a seguinte: não sei se foi feito... Talvez o Código de 86/82 tenha sido feito dentro de uma política pública, definido dentro de um modelo industrial, voltado dentro de um modelo industrial, aparentemente. Não sei se há algum resquício em cima disso ou se isso criou um excesso de regulamentação, mas o meu sonho é que, se fosse realmente feito um código... Aí, entra a mão do Catanant, entra na mão de outras pessoas, para verificar em relação ao modelo que esse código pode dar... Se ele puder envolver uma política pública desenvolvimentista e inclusiva para a aviação, para mim, seria excelente. Eu acho que é desse modelo que temos que ir atrás. Eu acho que é para isso que estamos trabalhando. Se der para desenhar uma política pública voltada nesse sentido dentro do Código, dentro do trabalho que nós fizermos, perfeito.
11:27 R	Agora, nós já estamos atentos às colocações de que o senhor falou, e é realmente difícil comparar artigo por artigo dentro do que nós queremos mudar. Mas acho que vamos chegar, ao final, a um denominador. Respício. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - A luzinha aqui não acende mais. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ela está com um delay. É porque está dando um... O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - A gente tem que se balizar pelo áudio da sala, porque a luzinha... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Tem que se balizar pelo áudio, esperar a luzinha acender, e ficar esperto quando ela apaga, porque quero lembrar que tudo que é dito aqui é gravado. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Sim, sim. É porque tem um bichinho que deve ir e voltar. Ele está com a perninha doendo e demora para ir e voltar. É segunda-feira... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Acho que já ligou. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Já ligou. Concordando com o que você falou e, ao mesmo tempo, concordando com o que o Geraldo falou, eu não fiquei nem um pouco satisfeito desde o início e não estou confortável até agora em ler artigo por artigo, até mesmo porque, na minha fala do dia 12 de dezembro de 2012, na última audiência pública da Subcomissão de Aviação Civil, eu levantei uma folha em branco e falei "é aqui que deve começar o novo Código Brasileiro de Aeronáutica". Eu estava conversando aqui rapidamente com o Ronei. Uma sugestão: que tal passarmos a chamar esses aeroportos militares, termo que também me causa um estranhamento bastante profundo, de bases aéreas militares, que é o que eles verdadeiramente são? Se nós começarmos a rotular de uma forma bem mais particular, some o "aeroporto militar" aí rapidinho. Por quê? Porque, na minha opinião, isso aqui é um código de aviação civil, não um código de aviação militar. Esta é a minha visão do que estamos fazendo aqui: nós estamos reformando, nós estamos modernizando algo que é para a aviação civil. Então, para que introduzir esse termo, um termo "frankenstein" mesmo, "aeroporto", que é totalmente virado para a aviação civil, "militar", que é totalmente virado para a parte militar, juntando dois termos que não têm nada a ver um com o outro. Então, por que não começar a colocar "base aérea militar" em algum ponto que seja absolutamente necessário? Esta é a minha visão. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Eu posso responder. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - A gente está falando de aeródromo, e é mais ou menos a mesma coisa. Nem todo aeródromo militar tem uma base aérea associada, porque a base aérea é a infraestrutura adicional ao aeródromo, assim como um aeroporto tem uma infraestrutura adicional ao aeródromo para tratar do passageiro e de outras coisas. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Está na hora de mudarmos isso também. Estamos aqui com a oportunidade de mudar isso. Nos Estados Unidos, você tem bases aéreas compartilhadas de Air National Guard e tudo mais. O americano é bem específico quando fala de aerodromes, airports e airbases. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sr. Geraldo. O SR. GERALDO VIEIRA - Na realidade, isso foi bem feito lá atrás. O legislador, quando fez a classificação em civil e militar, deixou bem claro o que é aeródromo militar e o que é aeródromo civil. Quando ele trata de aeroporto, ele quis se referir aos aeródromos civis, não aos militares. Isso está claro no Código. Mas eu acho também - concordo com o Respício - que não há prejuízo algum que se... Base aérea militar é base aérea, civil e militar não existe. Base é base, é uma expressão bem definida. Eu, por exemplo, acho que a definição como aeródromo militar me satisfaz do ponto de vista legal. Acho que daí não decorre dificuldade na classificação, porque nós não temos base aérea civil. Acho que chamar de base aérea atualiza, fica mais compatível com os textos das convenções. Não vejo preocupação alguma. Na realidade, o aeródromo militar entra aqui por uma única razão: porque nós estamos fazendo uma norma para a aviação civil e porque, circunstancialmente, no Brasil, nós temos alguns aeródromos civis, públicos ou privados, que são compartilhados com o uso militar. A definição é importante só para definir a jurisdição das autoridades envolvidas. Quando da criação da Anac, na Lei nº 11.182, já havia a preocupação de se definir, na norma, ato conjunto, quando houver compartilhamento... Eu penso que pode se adotar a expressão "base", Respício, mas num único artigo, para dizer que o Código é civil, que a atividade militar é outra coisa. Quando elas se misturam pelo uso do mesmo espaço físico, nós temos que ter coordenação das autoridades envolvidas, a civil e a militar. Nada além disso. O resto é questão de defesa nacional, de segurança nacional, de uso militar.
11:32 R	Outro ponto que temos que deixar claro é a questão do controle do espaço aéreo. Isso vem de um raciocínio político no Brasil. Criou-se o Ministério da Defesa, transferiram-se as atribuições do Ministério da Aeronáutica para o Comando da Aeronáutica, mas, na realidade, quem faz uso e exerce poder normativo é o Decea. Então, essas questões da organização do Estado, de como ele se organiza, são questões de que devemos ter o cuidado de tratar o mínimo possível no Estado e deixar para lei própria. Tanto que, nas minhas propostas, não falo mais em Anac ou em SAC. Não há por que falar nisso, porque essas coisas mudam. Amanhã, muda o Presidente, aí muda o nome de ministérios, muda o nome do órgão. Nós fazemos uma lei que já nasce desatualizada. A lei, essa que estamos tentando melhorar em relação ao modelo lá de trás, é uma lei que se pretende fazer para durar mais 20 ou 30 anos. Então, tudo que se denomina que não seja pelo gênero desatualiza a lei imediatamente e leva aos conflitos. Nós temos, aqui, nessa parte da classificação, uma preocupação básica nesse Código diz respeito - e aí é que está a questão - a como explorar aeroporto e aeródromo civil e qual a relação que vamos ter com o consumo, porque o transporte aéreo virou transporte de massa. O resto é fazer errando o mínimo possível. É atualizar o que foi feito com uma visão de 50 anos atrás. Essa é a visão do CBA, que é uma cópia literal do Código Brasileiro do Ar. Então, nós estamos aqui defasados pelo menos 60 anos no que se refere à produção de um texto que acolha e possibilite a modernização e a expansão do setor e a participação dos capitais privados. Essa é a questão. É por isso que a questão essencial, quando se classifica, diz respeito, necessariamente, ao regime de uso. Essa é a discussão que temos que fazer logo em seguida. É por isso que acho complicado, Respício... Não é preciso ser advogado, não. Você é um advogado ad hoc, você é um professor especializado e conhece a matéria com profundidade e acompanha os dramas que o setor vive hoje, as disfunções institucionais e estruturais. De maneira que fazer oferta de sugestão de mudança atrelado a um modelo que nos deixa numa saia justa... Nós estamos aqui a comparar artigo com artigo para verificar se vai uma vírgula a mais ou a menos? Não! A nossa tarefa aqui é produzir um texto que sirva à Nação, ao País, que seja moderno, e nós não vamos conseguir isso comparando artigos. No máximo, se adotarmos a estrutura do Código, uma estrutura de divisão de matérias, pelo menos vamos ficar com a liberdade de trabalhar por matéria, por segmento, por capítulo, por seção. Mas, comparando por artigo, por parágrafo, não vamos chegar a lugar algum. As discussões vão se eternizar e não vamos ter condições de produzir algo que seja valioso. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu acredito no seguinte: mais importante do que a discussão - obviamente é importante trazermos as discussões aqui, as discussões aqui se dão em alto nível -, mas seria mais importante que os grupos conversassem entre si e, conversassem com a relatoria e que já viéssemos com os pontos praticamente debelados e as dúvidas retiradas. Ou seja, é importante fazer um estudo prévio. Eu acredito que, agora, com o Dr. Geraldo dentro, com as pessoas mais concatenadas em fazer essas discussões, em fazer essas incisões, espero que isso realmente aconteça, porque, se nós formos ler um por um, se formos debater um por um, sem que tenha realmente um estudo prévio, um comprometimento de trazer aqui, poderemos ficar aqui três anos e a coisa não sairá. Mas, com certeza, os membros aqui têm essa sensibilidade e vamos trabalhar em prol disso aí. Só um minutinho, porque foi feita a inscrição do Brigadeiro Gustavo e do Antônio. Depois, passarei a palavra ao Dorieldo. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Mais uma vez, concordo com a colocação do Dr. Geraldo. Eu acho que o Código atual faz a diferenciação entre aeródromo e aeroporto. E eu acho que essa diferenciação tem que ser mantida. É a mesma diferenciação entre aeródromo e base aérea, porque uma base aérea é, normalmente, uma infraestrutura associada a um aeródromo. Então, existem aeródromos militares que não têm base aérea e existem aeródromos civis que não têm aeroporto. É por isso que estou dizendo que não é próprio que chamemos de base militar, mas de aeródromo militar. Muito obrigado.
11:37 R	O SR. ANTONIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - É só para relembrar que lá no início da Comissão, desde o início a gente começou a trabalhar uma estrutura própria. Para ter uma estrutura própria, a gente tinha de partir de algum lugar. A gente partiu da ICAL, mas, como foi comentado até pelos advogados aqui presentes, qualquer assunto que a gente fosse estudar para propor um texto, obrigatoriamente a gente tinha que olhar como está escrito hoje no Código. Então, concordo que tem que ter uma estrutura própria, mas também relembro que a lei não muda, não pode, do dia para a noite, criar problemas para quem já está no sistema. Então, a gente, de qualquer forma, tem que olhar como está escrita hoje a lei. Pode ter uma estrutura diferente, mas, de alguma forma, na tabela, a gente vai ter que olhar como está escrita a lei hoje e não só o Código Brasileiro de Aeronáutica, mas também outras leis brasileiras que já estão em vigor. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Outra preocupação também que eu, principalmente, tenho, Dr. Geraldo, eu concordo com isso, é que o ideal seria que nós tivéssemos um código, que todo mundo exercesse a criatividade, chegasse aqui, propusesse, mas, pense - o senhor é advogado, não é? -: é muito difícil ter uma lei hoje, principalmente dessas mais antigas, de mais de 30 anos, dizer: "Ah, vamos pegar aqui o nosso Código e saber em que os estudiosos que fizeram esse art. 28 se embasaram, que ideia eles tiveram na mente". Tudo bem. O senhor, que estudou muito o assunto, chegou aí. Mas nós fizemos uma pesquisa aqui no Congresso há um ano, querendo ver, na época de elaboração do Código, que filosofia orientou isso, o que estava por trás de cada um desses artigos. E nós não encontramos. Isso não foi escrito, isso não foi registrado. Eu tenho trabalhado, particularmente, com a seguinte orientação: se um artigo eu penso que deveria tratar um assunto de uma forma melhor, eu o deixo do lado do outro. Se esse que está aqui está obsoleto por essa e essa razão, construo um outro à parte, não atrelado necessariamente à mesma estrutura. Mas é importante que futuramente quem for aplicar a lei, seja ele um jurista ou mesmo um advogado, saiba que ideia nós matamos, que ideia nós trouxemos para o lugar daquela que nós matamos e o que subsidiou aquela ideia nova. É bom nós termos esse registro, até mesmo por mais transparência. Isso vai facilitar futuramente o exercício do trabalho de quem for aplicar a lei e ficará um trabalho mais claro. Bom, era só essa minha ponderação quanto ao porquê dessa outra estrutura. Voltando à questão da preocupação quanto às classificações, é uma questão de contexto. Não só do Brasil, também dos Estados Unidos, da Alemanha, mais de 70 anos atrás, nós temos que reconhecer, entre aspas, "o papel militar" que houve no desenvolvimento da aviação. Nos Estados Unidos, por exemplo, na época da Guerra Fria, se construíram várias bases e aeródromos ao longo do território. Hoje boa parte delas estão desativadas e convertidas para o uso civil. Os alemães também construíram muitas pistas e hoje têm uso público. Mas para isso houve uma mudança de destinação. A partir do momento que a Força Aérea percebeu que aquela infraestrutura poderia ter uso público, civil, que não comprometeria o militar... Porque o militar pode usar qualquer infraestrutura que quiser, claro. Em caso de guerra ou mesmo pelo simples fato da emergência de uma probabilidade de guerra, os militares podem usar qualquer infraestrutura, até as de uso privativo, inclusive, mediante requisição. Então, eu não vejo por que nos preocuparmos tanto aqui, no Código Civil, com uma estrutura militar, dada essa primazia que a Força Aérea tem. O contexto de 70 anos atrás é muito diferente do nosso. A infraestrutura militar, o papel militar foi importante para desenvolver a aviação, no sentido de haver ganho de escala, juntar aviação civil e aviação militar para que houvesse um desenvolvimento. Por isso até hoje nós temos vários voos regulares sendo feitos para infraestrutura de uso militar. Nós temos essas coisas. Só que hoje a aviação civil começa a se desenvolver. E nesse ponto eu concordo com o Respício que talvez esteja na hora de dar uma carta de alforria, dar uma emancipação para a aviação civil. A aviação civil tem infraestrutura própria hoje. Nós temos o FNAC com essa finalidade de construir essa infraestrutura e também de deixar a nossa Força Aérea funcionar melhor. Ela tem a infraestrutura dela para o seu uso privativo e, se em um certo ponto, ela reconhecer: "Essa infraestrutura só eu tenho no local e eu dou a anuência para que ela funcione para uso civil", é uma decisão dela.
11:42 R	Eu não penso que nós tenhamos que pensar, daqui para a frente, o desenvolvimento da aviação contando com infraestrutura militar, porque nós já temos recursos, FNAC. Nós já temos uma aviação com um nível de desenvolvimento que já deixou o nível de incipiência para trás. Nós temos uma das maiores aviações do mundo. E, logicamente, aí entra a questão comercial. Se nós já temos uma aviação se desenvolvendo, por que não viabilizarmos esse desenvolvimento com o capital privado junto com o capital governamental? Então, eu penso que o contexto que nós estamos vivendo hoje é diferente do contexto anterior. Hoje nós estamos vivenciando a globalização, o advento do capital privado interessado em prover a infraestrutura, prover serviços aéreos. Então, eu não estou dizendo assim: nós não precisamos mais do Governo, não precisamos mais do militar. Não é isso. O que eu proponho é que a gente pense, daqui para a frente, como esse desenvolvimento vai se dar. E eu penso, particularmente, que não precisa desse nível de atrelamento que teve no passado para ter ganho de escala. Eu penso que agora a gente pode separar um pouco mais as coisas, dado o nível de autonomia que nós já temos. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Senhores, só para nós andarmos um pouco mais no trabalho, não ficarmos presos em um artigo a manhã inteira praticamente, proponho que nós façamos o seguinte: pegamos as contribuições - inclusive, o pessoal da Consultoria já passou para o e-mail de todos essa tabela comparativa, já está no e-mail de todo mundo -, então, do Dr. Geraldo, vamos colocar, inserir nessa tabela, passar aos membros e, basicamente, senhores, vamos fechar essas contribuições. Peço a que todos para que façam isso pelo menos dentro do prazo que nós estabelecemos, porque agora acho que nós já temos mais ou menos qual é o ponto, qual é o consenso em relação à proposta que foi colocada. E nisso, se nós formos verificar se todos anuem com a supressão do art. 29, que praticamente foi incluído nos textos dos demais artigos, termina suprimido, temos a questão do art. 30, que fala a respeito da utilização do aeródromo civil. Nós temos praticamente o art. 30, o texto consolidado dentro da proposta 3. Os senhores fizeram alguma propositura em relação a esse tema? O SR. GERALDO VIEIRA - Sr. Presidente, eu acho que nós temos de novo que falar em metodologia e sistematização. Homologação e registro de aeródromo é tema subalterno, é tema de regulação da atividade de aviação civil. O Código, quando foi feito, foi com os olhos voltados para a década de 60, 70 - não digo nem 80, mas 60, 70. Naquele momento, nós tínhamos aeródromos clandestinos, enfim, era outra realidade. O legislador, à época, o Congresso, à época, os especialistas que fizeram o Código, o fizeram dentro de um outro Planeta. O Planeta mudou. Nós estamos agora no Planeta Terra no momento de hoje. Então, falar em certificação, em homologação, em registro no Código, não é essa a questão principal. Por isso a minha proposta é que, dentro desse jogo de ofertas, a minha obrigação, o meu dever é tentar explicar e convencer os meus colegas de que a minha proposta, que eu trouxe, é um avanço. As questões colaterais ou correlatas a essa proposta terão que ser discutidas posteriormente. Questão da administração do aeroporto, da autoridade aeroportuária, das funções institucionais das autoridades, elas vão depender do modelo que nós adotarmos, flexível ou menos flexível, intervencionista ou menos intervencionista, que vai qualificar posteriormente a redação e a oferta das normas correlatas. Então, eu peço desculpas ao senhor. No esforço de avançar rapidamente, eu gostaria de poder apresentar, se for o caso, hoje ou na próxima reunião, ao subgrupo do qual participo, a minha oferta, defendê-la e mostrar onde há os avanços, sem uma preocupação de estar discutindo dispositivo por dispositivo. Nós não podemos perder tempo aqui discutindo se o aeroporto tem de ser homologado ou não. Está mais do que óbvio que sim; se a norma ambiental se aplica ou não. Está mais do que óbvio que sim.
11:47 R	Então, eu acho que nós estamos depreciando o trabalho da Comissão ao não discutir os avanços que nós temos que fazer. Nós podemos fazer isso em subgrupos ou não, podemos nos dividir aqui, um grupo trata agora, emergencialmente, da reorganização do sistema aeroportuário brasileiro, outro grupo trata da questão das responsabilidades civis em função do novo Código Civil, um terceiro grupo pode tratar de outro tema, mas, artigo por artigo, Sr. Presidente, nós não vamos chegar a lugar nenhum. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Nós decidimos isso dentro do subgrupo já. Nós já temos essa definição. Aliás, um dos assuntos de que nós vamos tratar hoje, que eu conversei com alguns coordenadores, é exatamente a questão dessas contribuições dentro dos subgrupos, até mesmo para nós realinharmos a nossa tabela. Ou seja, também há essa preocupação, Dr. Geraldo. Então, nós estamos, de certa forma, pari passu. Nós temos, por exemplo, as contribuições. Nós tínhamos um certo cronograma, inclusive, hoje eu já conversei com alguns grupos e com alguns coordenadores de subgrupos para realinhar a questão dos cronogramas nisso aí, pelas contribuições. E mais: a questão de todos os artigos é porque, de toda forma, o que acontece? Nós temos o grupo jurídico de São Paulo, leia-se: grupo jurídico não é um pessoal à parte. Pelo contrário. São desembargadores, juristas, advogados, pessoas da afinidade da nossa Relatora que estão trabalhando e, de certa forma, readequando todos os artigos, seja na forma de atualização jurídica de alguns conceitos que existiam pré Constituição de 1988, então, já estão também aproveitando esse momento para verificar toda essa redação para passar. É um trabalho grande? Sim. Agora, obviamente nós temos os temas principais. Se os grupos conseguirem isolar esses temas principais dentro desse trabalho e passar adiante, de repente, aquilo que apenas necessitar de adequação, porque o trabalho de revisão de todo texto, esse já está sendo feito, obviamente será apresentado e será, posteriormente, debatido até mesmo antes de uma deliberação. Aproveitando, o Dorieldo ficou de fazer uma apresentação sobre essa questão do art. 30, algumas considerações. De repente, assistindo à demonstração dele - ele queria fazê-la, já tinha feito a inscrição anteriormente -, o senhor também já pode fazer suas considerações. O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente, eu não queria sair daqui hoje com a sensação de que existe um outro grupo para produzir normas, que existe uma comissão, outra, dentro da Comissão. O que foi informado anteriormente é que a assessoria da professora Relatora iria simplesmente incluir na tabela as propostas para que se tivesse uma visão geral do que estava sendo realizado. Mas me pareceu aqui que a comissão que foi criada tem aí a sua responsabilidade. Eu não entendi bem. Eu não entendi bem essa participação dos juristas de São Paulo, desembargadores. Por que não foram convidados, então, para integrar esta Comissão para poderem estar aqui conosco para debater essas matérias? Desculpe-me. Posso ter entendido mal a sua explicação. Pelo que eu entendi, tem alguém em São Paulo trabalhando, sistematizando, olhando, melhorando, enfim. Nós queremos saber até onde vale o nosso trabalho ou não. Faço esse questionamento como questão de ordem. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Deixe só eu desenhar rapidamente. Os grupos aqui trabalham uma tabela comparativa, o artigo, como é atualmente, a proposta de alteração, a justificativa das mudanças. Tudo isso é passado para a Professora, que tem o papel de organizar. A Professora pediu ajuda, obviamente, porque é um trabalho muito grande, e estão trabalhando dentro das nossas contribuições. Então, não tem pano preto, não tem nada sendo feito às escuras. Muito pelo contrário: todos aqui estão sendo efusivamente convidados. Inclusive, estamos recebendo aqui uma média de, como falo, chegam a ser cem e-mails por dia. Quanto a isso, o senhor pode ficar tranquilo, porque não existe paralelismo. Dorieldo, por favor. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Dr. Geraldo, eu não me sinto confortável... Com a questão da homologação eu concordo. Isso vem desde o Código de 1966. A homologação é um instituto obsoleto.
11:52 R	Inclusive, na primeira apresentação que eu fiz aqui, eu demonstrei que só o Brasil usa esse conceito. No mundo inteiro, se fala de certificação de infraestrutura. No entanto, deixar esse assunto fora do Código é preocupante, porque, de tempos em tempos, o Brasil recebe uma auditoria da OACI e o Anexo 14 determina que todos os países tenham, em nível 1 de regulamentação, que é lei, a previsibilidade de que a infraestrutura aeroportuária deva ser certificada. Na apresentação que eu faço aqui, cumprindo com meus compromissos com o Grupo 3, incluí que o instituto de homologação dê lugar ao de certificação, e que nós desenhemos uma forma mais flexível de se fazer certificação aeroportuária. Só que deixar esse assunto fora do Código causa um problema para nós, porque quando a Organização de Aviação Civil vier nos auditar não é a Anac que vai perder um ponto ou o comando; vai ser o Brasil que vai perder. Aí nós teremos uma questão protocolar a menos e isso vai ser ruim para o nosso País. Como esse Código também está sendo reformado em observância a obrigações do Brasil assumidas perante a Organização de Aviação Civil, essa eu entendo como uma dessas obrigações. Era só essa colocação. Bom, senhores, primeiro posicionamento: o nosso Código prevê a questão do cadastro, o cadastro deve continuar existindo. Para que serve um cadastro de infraestrutura? O aeronavegante, quando faz seu plano de voo, precisa ter o acesso mínimo a dados para fazer o plano de voo. O cadastro da Anac hoje recebe esses dados, a Anac, com as inspeções, as auditorias que faz e outros meios, alimenta esse cadastro de dados e esses dados integram também, devem integrar, a base de dados do Comando, que tem o serviço de Informação Aeronáutica, o AIP, o Rotaer, então, isso, por lei, é obrigatório e também é auditado. Nós devemos ter um cadastro, seja ele para infraestrutura de uso privativo, para infraestrutura de uso público, ele deve conter isso. E os militares têm lá também os registros deles, que constam. Eles já têm total autonomia para cuidar deles. Hoje, como está a situação? Nenhum aeródromo deve ficar fora do cadastro, nenhum aeródromo civil. Então, o Código já delimitou exatamente o alcance do cadastro, o civil. E estabelece no §1º que os "aeródromos de uso público" - eu não sou simpático a essa expressão, a Constituição Federal usa "infraestrutura aeroportuária", mas tudo bem, entendo aqui o raciocínio -, eles devem constar do cadastro, sendo que um aeródromo público é aberto ao tráfego geral por um processo que se chama homologação e o privado por um simples processo de registro, que é coletar os dados mínimos aeronáuticos, um termo de responsabilidade civil firmado por um engenheiro responsável e é lançado ali no cadastro. Feito isso está completo o processo? Hoje não, porque nós temos duas autoridades: a Anac toma conta do cadastro, mas o Comando da Aeronáutica gerencia as publicações aeronáuticas. Então, entrou no cadastro, deve ser reportado ao Comando, o Comando coloca lá as publicações aeronáuticas dele, Rotaer e tudo mais. A ênfase aqui hoje é sobre a homologação. O que é essa homologação? Homologação é quando um inspetor, hoje, na Anac, um auditor, vai in loco e verifica o quando é homólogo o que ele tem na norma e o que ele vê lá. "Ah, a pintura da pista atende à nossa norma? Está o.k.? O formato da infraestrutura está certinha?" Ele vai ticando. Tica, volta e a Anac declara, por uma portaria, que aquela infraestrutura é suficientemente homóloga ao que está em norma para que ela se torne de uso aeronáutico. Qual a diferença do privado? É que no caso da homologação há também a participação de um ente público. Aquilo não foi aberto ao tráfego simplesmente por um termo de responsabilidade de um engenheiro. A autoridade de aviação civil viu e consentiu que aquela estrutura é apta para uso público, considerados aqueles limites da infraestrutura. Basicamente é isso. O §2º trata de um tema que é muito discutido hoje: os aeródromos privados, que eles não são voltados para exploração comercial e tem tudo a ver com o que nós estamos discutindo aqui. No mundo da aviação, quando se fala em exploração comercial, se está tratando de venda dos serviços. A aviação no mundo inteiro funciona assim, a OACI e a Iata estão aqui também. Se você tem uma infraestrutura ou uma aeronave para vender serviços, você está destinando ao uso do público, porque se você tem dinheiro, qualquer um pode chegar e usar, comprar o serviço. Ele é impessoal. Um dos princípios que regem a prestação do serviço, seja aéreo, seja aeroportuário, é o da impessoalidade. Tem o dinheiro para comprar, pronto, você pode usar.
11:57 R	Então, exploração comercial é essa coisa voltada para o público, ao passo que aquilo que é de uso privado é para o consumo próprio. Se você tem o seu carro que é para o seu consumo próprio, você não vai sair por aí prestando serviço de táxi. E, se você fizer, a prefeitura vai te pegar, porque você não tem permissão para prestar esse serviço. É mais ou menos essa lógica aí que nós enfrentamos aqui hoje. Bom, para atualizar esse artigo, se assim pode ser aceito, eu pesquisei - outros integrantes do grupo também criticaram essa proposta do Grupo 3 - e fizemos a seguinte redação no art. 30: em síntese, nenhum aeródromo civil fica fora do cadastro. Tem que ser cadastro, e esse cadastro feito pela autoridade da aviação civil. Agora que começam as propostas. No §1º: "Os aeródromos de uso público abertos ao tráfico internacional deverão ser certificados pela autoridade de aviação civil (...)." Por que colocamos "deverão" e não "serão"? Porque a autoridade não é obrigada a certificar. Certificação é um processo que deve partir do interessado, do responsável pela infraestrutura. Ela deve certificar porque é de responsabilidade, de competência dela. Mas a motivação, a busca parte do interessado da infraestrutura. Se ele não quiser certificar, ele sofra sanções de interdição, de restrição operacional, sejam quais forem. Mas não é a agência que vai declará-lo certificado pelo simples fato de ela querer. Tem que haver a busca dele. Continuando: (...) a qual" [no caso, a atividade de aviação civil] estabelecerá padrões mínimos de segurança operacional para a operação dos mesmos [no caso, essas infraestruturas] podendo, complementarmente, editar recomendações e boas práticas. O que esse §1º diz? Primeiramente, é a autoridade de aviação civil que tem a competência para certificar. Segundo, como ela vai certificar isso? Obedecendo aos padrões mínimos. Quem estabelece esses padrões mínimos hoje em âmbito global? A OACI. Nós temos o Anexo 14, Capítulo 1, que é voltado para a aviação regular de uma forma geral, e o Capítulo 2 voltado para heliportos, essa parte mais de aviação geral da aviação. Então, a OACI estabelece esses padrões mínimos. E ao Brasil cabe simplesmente analisar, ver se vai aceitar tudo, se declara diferença ou não, e aí adotar esses padrões para o Brasil. No entanto, aquela parte ali "complementarmente, editar recomendações e boas práticas" o que quer dizer? A FAA tem um documento que eu acho interessante. No Brasil, está se tentando fazer isso por meio das ISs, das Instruções Suplementares. A FAA tem Advisorys Circulars, as ACs. Elas são cogentes? Não, mas simplesmente facilitam a aplicação da lei ou da norma. Faz-se um documento elucidando, facilitando o entendimento do regulado: olha, se você quiser cumprir isso aqui, uma forma que a autoridade de aviação civil aceita é essa; título sugestivo. Se ele tiver uma outra lá que atenda e que, provado que esteja em conformidade com a lei, tudo bem. Mas esta questão de "editar recomendações e boas práticas" é o seguinte: nós já chegamos à conclusão de que nem tudo dá para se colocar na lei, nem tudo dá para se colocar em norma. Às vezes, uma Nota Técnica, um relatório explicativo... E como uma das funções da agência reguladora é reduzir a assimetria de informação, eu entendo que deve ir além de norma, porque a gente não deve pensar a regulação só no sentido de fazer norma. A gente tem que ter outras coisas auxiliares para aumentar a transparência, facilitar o entendimento de quem vai aplicar a norma e principalmente do regulado, que é quem deve cumpri-la. Por isso que nós sugerimos isso aí. Aí fica a critério de a Comissão deixar ou não. Este aqui vai dar discussão: §2º A certificação para o uso público torna-se obrigatória a infraestruturas aeroportuárias que anualmente processem 2.500 passageiros embarcados ou mais, provenientes de voos regulares. Por que isso aí? A FAA tem um conceito de Comercial Service Airport em que ela só considera a partir de 2,5 mil passageiros de voos regulares processados por ano. Abaixo disso, seria o que se chama de o mínimo desprezível. Qual o risco operacional de acidentes de 2,5 mil passageiros no Brasil? Zero. Eu posso trazer, Presidente, aproveito até a oportunidade para pedir permissão, um estudioso nosso que fez um estudo sobre isso, foi apresentado nos Estados Unidos, não foi apresentado no Brasil. Fez uma análise durante 13 anos no Brasil e nesses aeroportos nesta faixa de 2,5 mil até 10 mil passageiros quantos acidentes com fatalidade? Zero.
12:02 R	Então, até 10 mil passageiros poderia ser elevado. No entanto, eu seria contrário por causa da questão da exploração comercial, que o Dr. Geraldo já colocou. Por que esses 2,5 mil passageiros então? Isso é um número regulatório? Não. É política pública. O Prof. Respício defende que o Código tenha um viés de empreendedorismo. Portanto, esses 2,5 mil nós o consideramos um número mínimo que permita ao particular experimentar o mercado, ver, a partir daí, se é viável, se vale a pena prestar esse serviço e começar a cumprir os requisitos de certificação da Anac. O que são 2,5 mil passageiros por ano? O nosso engenheiro, Antônio Ivaldo fez as contas - de repente, ele pode até complementar -: seriam dois voos de ATR por a semana. Eu enviei para vocês, para a Mesa, os dados estatísticos da Anac de 2012 até 2014 para depois serem... O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Seria um voo de ATR por semana ou um voo diário de Caravan nos cinco dias úteis da semana. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Obrigado pela intervenção. Será enviada para vocês depois a tabela de dados estatísticos que a agência tem para que examinem, vejam a transparência do dado. Como está isso hoje lá na Anac? Nós temos pouco mais de uma centena de aeroportos que recebem voos regulares e os que estão na faixa de 2,5 mil passageiros são um número muito pequeno, inferior a dez. O que significa isso hoje, estatisticamente falando? Que o aeroporto começa a ter voos regulares praticamente nessa faixa. A partir do momento em que ele já começou a ter uma regularidade, ele entrou nessa faixa. Portanto, esse é um número importante que dá a ideia de que a partir do momento em que você tenha viabilidade de ter voo regular, começa esse número. Talvez seja essa mesma motivação da FAA. Desconheço. Mas esse número também não está aí para ser fixo. Ele pode ser retirado, pode subir. Só o estou apresentando aqui porque o fundamento tomei do FAA e também dos dados estatísticos que nós temos da Anac, que mostra isso como o início, como a fumaça do serviço público regular na infraestrutura. §3º A partir do limite operacional previsto no §2º [esses 2,5 mil], a exigência para certificação contemplará a graduação, conforme o nível de risco operacional no funcionamento da infraestrutura aeroportuária em termos de probabilidade e severidade. O que está sendo proposto aí? Adotar uma estrutura parecida com a da FAA. Ou seja, certificar a infraestrutura aeroportuária conforme o nível de risco que ela representa para a operação, não adotar um número único para todo mundo. Faz-se um estudo de risco, de probabilidade para cada infraestrutura aeroportuária e, com base naquele estudo, determinam-se as condições de certificação. E essa certificação virá a ser graduada. O que é isso? É você não exigir, não ter a mesma exigência de Congonhas para um aeroporto no meio do mato, lá no Amazonas, o que é totalmente descabível. Por isso essa exigência. Vai certificar? Vai. Mas é uma certificação que, a partir desses 2,5 mil passageiros, ocorre por estratos que são definidos conforme estudos para cada tipo de infraestrutura, para não correr o risco de sermos injustos, chegando a um aeroporto, por exemplo, que tem um nível de risco de segurança menor do que o de um outro e fazendo uma exigência igual, gerando custos desnecessários. §4º Os aeródromos de uso privado serão abertos ao tráfego por meio de processo de registro. Isso aí fica do jeito como está hoje. A infraestrutura que é para consumo próprio, para uso privativo, simplesmente consta lá do cadastro para que o aeronavegante saiba que existe, no caso, para fazer um plano de voo para lá. Mas simplesmente não tem mais nenhuma certificação. §5º Os aeródromos de uso privado só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário, vedada a exploração comercial. Fica como está hoje no Código, sendo que eu me comprometo a fazer uma explicação, se não exceder muito o tempo aqui, do que se pode entender por exploração comercial. É um conceito que envolve institutos do Código Brasileiro de Aeronáutica e também do Código Civil, lá do Direito Empresarial. Então, nós temos de discutir um pouquinho, mas não é complicado, não. Dá para chegar a um termo. Eu só não quis alongar esse assunto da exploração comercial, porque é um tema do art. 36. O nosso amigo Antônio Ivaldo também fará uma proposta. Então eu preferi deixar que, se tiver de ser previsto algo sobre o conceito de exploração comercial, que fique no art. 36, por isso eu não adentrei. Aí entra o §6º também, que trata do tema do art. 36, só que tem uma interface com o 30, atual. Por isso eu deixei de vermelho. Se for o caso de ser aceito, a gente o desloca para o 36 futuramente. O que ele diz? §6º Os proprietários de infraestruturas aeroportuárias de uso privado e por eles administradas poderão fixar preços pelo uso dela até o limite operacional previsto no até o limite operacional previsto no § 2º [que são o dos 2.500], e, acima desses, só se obtida delegação de autorização na forma da lei e dos regulamentos vigentes.
12:07 R	O que isso quer dizer? Para a FAA, o Commercial Service Airport só começa a existir a partir de 2.500 passageiros. É como se se dissesse que abaixo disso nem chega a ser exploração comercial. É como aquele estudante de faculdade que, no fim do seu estudo, vende canetas ou qualquer outra coisa para coletar fundos para sua formatura. Isso é exploração comercial? Não. É uma migalha o que ele está vendendo. Ele nem tem habitualidade e profissionalismo de venda. Então, isso é uma forma também de se estimular o empreendedorismo. Imaginem uma localidade - e não são poucas no Brasil -, no Pará, no Centro-Oeste - há muitos lugares onde há pista privada, mas não há pista pública -, onde um indivíduo detentor de uma aeronave pequena, de até 19 assentos, revolva fazer voos. Aí, ele chega àquela infraestrutura e recebe uma restrição: "Não, mas essa infraestrutura é de uso privativo. A Anac não deixa você trazer pessoas para cá". Então, até 2.500, esse pequeno, esse nanico vai ter oportunidade de experimentar o mercado. Chegou a esse ponto ali, "olha, meu amigo, agora você já sentiu a fumaça da exploração comercial. A partir daqui a infraestrutura decide: ou ela se certifica e busca a delegação ou fica naquele nível". Mas a ideia é essa. E outra ideia também, em se tratando dos públicos, muitas pistas, principalmente na Amazônia, a maioria que nós temos no Amazonas, é de que, com esse limite, eles conseguem exercer o papel social, manter o mínimo de voos para atender uma comunidade. Se você corta isso para efeito de certificação, "não vamos exigir que você certifique", igual a outro aeroporto lá... Você corta isso na raiz e aquela comunidade fica sem atendimento. Isso já aconteceu no Amazonas. Aqui, mesmo nesta sala ou em outras daqui para frente, os Senadores já debateram essa questão, que é uma questão inaceitável. Mas por que esse número? Porque é preciso ter um ponto de corte. A lei da Argentina - eu usei o Código Aeronáutico da Argentina - diz que será considerado aeroporto aquilo que tenha movimento que justifique isso. Espera aí! Que movimento é esse? Não tem um número. Fica uma coisa ao sabor do gestor público. Isso é indesejável. É bom que tenha uma trava. Mesmo que vocês não concordem, a ideia colocada é essa. Porque a trava reduz a discricionariedade ruim. Não tem como, depois, o agente virar e... Não. Está ali, gera uma trava, fica uma coisa mais objetiva. Da mesma forma que há várias leis no Brasil com números... Por exemplo, a definição do faturamento do que é microempresa, um número para aposentadoria... Nós temos várias leis que têm um número, e esse número não é um número regulatório, não é um número que, daqui a dez ou quinze anos... Se quiser mexer nele, pode. Pode até colocar no final do Código, nas Disposições Transitórias, que ele virá a ser revisto, mas a ideia é que ele não seja um número regulatório. Ele é um número para fazer, para deixar aquela pessoa que é iniciante sentir o mercado. Aí, a partir dali vem o Governo com a regulamentação dele. A gente tem que pensar nisso. Bom, §7º. É do jeito que está hoje. Na verdade, esse parágrafo só foi inserido para elucidar como o sistema hoje funciona: "A abertura do aeródromo ao tráfego aéreo, após cadastrado, só se efetiva mediante publicação no Serviço de Informações Aeronáuticas". É aquilo que eu disse antes: não basta constar do cadastro da Anac; é preciso também ter o Serviço de Informação Aeronáutica, que é tratado em outro anexo, e, por competência, hoje, está com o Comando da Aeronáutica. Então, não basta lançar no cadastro; é preciso efetivar no AIP. Artigo 8º. Eu acatei uma sugestão da SAC. Como estava excluído do cadastro, nós preferimos deixar excluído da Publicação Aeronáutica, porque, se não está na Publicação Aeronáutica, não vai ter uso aeronáutico. Acaba sendo... Serão excluídas das publicações aeronáuticas infraestruturas que apresentarem risco operacional intolerável ou inaceitável nos termos de regulamentos editados pela autoridade de aviação civil e aeronáutica também. Por sugestão do Brigadeiro, essa expressão "autoridade de aviação civil e aeronáutica também" - integrantes do grupo também propuseram uma discussão pela frente -, por enquanto, eu deixei ali para não confundir. O que esse parágrafo quer dizer, em síntese? O fato de estar abaixo de 2.500 passageiros, hipoteticamente, quer dizer que o responsável pode ofertar qualquer coisa? Não. Tem que ter um mínimo para se dizer que ele tem um risco operacional ou inaceitável. Hoje, na Anac, a nossa repartição que cuida da security, definiu os mínimos para os pequeníssimos aeroportos security. Há uma Nota Técnica da Anac que define que uma pista, para ter o mínimo aceitável em security, tem que conter, no mínimo, uma cerca operacional e um controle de acesso, no mínimo.
12:12 R	A partir daí, vêm as outras coisas. Se não tiver uma cerca operacional, entra um boi na pista, choca-se com a aeronave, e acabou. Aí, é risco severo. E, se não houver controle de acesso, pode haver assaltos e outras coisas também, que são atos de interferência ilícita. Quanto à Safety, eu não tomei conhecimento se o Safety tem um mínimo definido para o que é tolerável, o que é aceitável, mas a tendência é de que haja também estudos nesse sentido para se definir. A partir desse mínimo, o indivíduo começa a operar. É esse mínimo que a gente vai considerar para dizer o seguinte: não dá para aceitar isso como uma infraestrutura de uso aeronáutico; pequeníssimo. Chegou aos 2.500, "vem cá meu amigo, agora, você tem de cumprir aqui os requisitos mínimos, daqui para frente, gradados, para você ser certificado para o uso público". Bom, essa é a proposta feita aqui com o Grupo 3, que também teve participação. Agora, deixo para os debates. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Dr. Ivaldo, por favor. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só um comentário. Não ficou claro para mim. Por exemplo, se o particular, o empresário, o dono da terra estiver interessado em construir um aeródromo, apesar de ele não precisar, para fazer o processo de cadastro, ele vai ter de seguir um padrão de construção daquele aeródromo, que vai ser ditado pela autoridade de aviação civil. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Isso está na Resolução nº 158 da Anac. Aí, ele segue aquele mesmo rito. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Aí, teria de ter alguém responsável. Por exemplo, a Anac não vai lá verificar se ele atendeu, mas alguém tem de dizer para a Anac que sim... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Um responsável técnico. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Tem que ter um responsável técnico para garantir que aquele aeródromo atende a um padrão mínimo da autoridade de aviação civil. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Isso consta do Anexo III da Resolução nº 158. Há um formulário, que é preenchido e, ali, vai a assinatura de um responsável técnico, tradicionalmente um engenheiro que atesta para a Anac essa responsabilidade. Por que isso? Porque a Anac não tem recursos hoje para auditar ou fiscalizar o universo das infraestruturas de uso público. Então, imagine se a gente incluir as de uso privativo. Aí, o número sobe para quase 4 mil, e fica inviável. Não vai ter orçamento que dê conta disso. Então, temos de ser um pouquinho mais seletivos. Aí, entra a questão da seletividade nos de uso público. Por isso, quando se tem uma infraestrutura de uso privativo, ela é para o consumo próprio do proprietário, ele deve cercar-se de consultorias, de conhecimentos hábeis para ter algo funcionando com um mínimo de segurança. E aí entra a figura desse responsável técnico. Então, quando a Anac recebe esse Anexo III da 158 preenchido e assinado, ela entende que esse responsável técnico já assinou embaixo, dizendo que aquela estrutura está apta para o uso aeronáutico de forma privativa ou restrita. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Dr. Carlos, por favor. O SR. CARLOS EBNER - Dorieldo, só uma questão, para ficar mais claro. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Sim. O SR. CARLOS EBNER - Você fala, no §1º, que de uso público, abertos ao tráfego internacional, deverão seguir certas condições. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Sim, sim. O SR. CARLOS EBNER - Quando eu li o artigo, pareceu-me que os de uso doméstico não teriam de seguir as mesmas condições, quando não é o caso. Que haveria uma diferença entre doméstico e internacional. Certo? Isso me chamou a atenção e eu queria só entender por que estamos excluindo os domésticos. Parece que eles estão sendo excluídos... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Não. O SR. CARLOS EBNER - ...quando você só faz uma parte do internacional. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Qual o caput, por favor? O SR. CARLOS EBNER - O segundo ponto, só para... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Sim. O SR. CARLOS EBNER - Quando, no art. 2º, faz menção a 2.500 passageiros/ano, nada contra o número. Acho que o número pode ser 2.500 ou 5.000, o que for, mas há uma política de aviação regional que não sei se está considerando esses 2.500; ela dá o desenvolvimento de 270 aeroportos no Brasil, um número muito elevado, e, com certeza, alguns aeroportos não terão esses 2.500 passageiros no início. Certo? Então, esse Código seria um inibidor desse plano. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Não. O SR. CARLOS EBNER - Só me explicar, porque entendi que seria obrigatório ter, no mínimo. 2.500. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Não. Vamos pegar a primeira parte, a primeira coisa. O SR. CARLOS EBNER - Perfeito.
12:17 R	O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Os domésticos estão no caput, nenhum aeródromo civil. Pronto. Então, está ali doméstico, está internacional, está tudo. A ideia no §1º, dos internacionais, é porque os internacionais são observados com mais rigor pela OACI. Então, esses padrões mínimos que constam do Anexo 14, os aeródromos de uso internacional têm um rigor maior, porque esses aí devem atender padrões globais. Quando o Brasil concordou em firmar a Convenção de Chicago, nesse ponto ali, ele se comprometeu a aplicar o Anexo 14 nos internacionais, em que há um rigor muito maior. No entanto, com relação aos domésticos, exercemos a nossa soberania com maior rigor. O que acontece? Os domésticos estão ali, a partir dos 2.500 passageiros. Isso não tem nada a ver com a política de aeroportos regionais. Política de aeroportos regionais é uma política de investimentos. Se o aeroporto começar com 2.500, ele vai estar dentro dessa faixa. Ele vai poder operar com os requisitos mínimos, que é o que consideramos risco tolerável ou aceitável. A partir de 2.500 passageiros, ele já passa a ser certificável, o que seria, hoje, o homologável. Então, ali, há os públicos domésticos e os internacionais. No §1º, os internacionais foram citados por causa do rigor maior que temos em relação a eles e também pelo fato de eles serem auditados não só por nós, mas também pela OACI. Aí, há um tratamento com maior rigor com relação aos internacionais. Só isso. O SR. CARLOS EBNER - Entendo. Eu só gostaria talvez fosse melhor, escrever no texto "uso doméstico", só para não parecer que o internacional é diferenciado, e nós não estamos tomando conta da casa. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Está certo. O SR. CARLOS EBNER - Com relação ao segundo item, voltando à política de aviação regional, podemos ter aeroportos com menos de 2.500 passageiros. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - E já temos. O SR. CARLOS EBNER - Já temos. E esses não poderiam ser comerciais então? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Não. Ele é comercial. Ele pode ser comercial. O SR. CARLOS EBNER - Ele pode ser comercial? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Só há uma diferença. Aquele com 2.500, em sendo de uso público, já é comercial. O SR. CARLOS EBNER - Acima de 2.500? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Acima de 2.500, ele continua sendo comercial, só que tem de atender a requisitos a mais de certificação. O SR. CARLOS EBNER - Então, abaixo de 2.500, ele também pode ser comercial? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Ele é comercial. O SR. CARLOS EBNER - Isso numa certificação que seria obrigatória? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - É. Aqui, na verdade,... O SR. CARLOS EBNER - Ficou um pouco confuso, não é? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Não é confusão. É aquele termo "graduação", que coloquei ali. Por quê? Até 2.500 é o mínimo do mínimo. A partir de 2.500, ele começa a se sujeitar a uma certificação graduada. O que é isso? Haverá um estudo de risco operacional para aquele aeroporto, porque o que é conceito... O SR. CARLOS EBNER - Não. Eu conheço. É o caso do carrinho de bombeiros, essa coisa toda, não? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Não. O SR. CARLOS EBNER - Não? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Carrinho de bombeiro é outro. A tendência do carrinho de bombeiro é ser isento com 10.000 passageiros. É outro estudo, que inclusive está sendo feito. Posso até trazer a esta Comissão. A ideia dos 2.500 é para certificar de um modo geral: carro de bombeiro, cerca, tudo, certo? Não só safety, porque o bombeiro é safety. A ideia também é security. A ideia é que, a partir desses 2.500, ele comece a atender mais requisitos de segurança. Há uma diferença ali e há pessoas que entenderam errado: "Ah, você igualou o público e o privado aqui". Não. Não se igualou. O privado continua sendo privado; e o público continua público. A diferença é que, se um privado consentir em receber voos regulares, ele pode até esses 2.500. No entanto, os privados têm um problema: a questão da continuidade. Se o dono não quiser mais receber voos regulares ali, ele cessa o acordo com a empresa aérea, e isso acaba. Já o público, não. O público, como está hoje no art. 37 do CBA, uma vez público, se rege pelos princípios da impessoalidade, ou seja, não pode discriminar aeronave. O privado pode. Se eu tiver uma pista privada e disser o seguinte: "Sou simpático à Azul. Quero que só a Azul pouse aqui". Pode ser. Não há problema. "Ah, quero só que a TAM pouse". Tudo bem, ele é privado. Agora, o público, não. Ele é obrigado a atender todo mundo. Então, essa é a diferença. No caso de um privado, até aquele limite de 2.500, pode pousar, condicionado a um acordo entre o dono da infraestrutura e a empresa aérea, porque aí já foge até do espectro nosso de regulação pública. Hoje, continua da mesma forma. A única coisa que está mudando aqui, Ebner, é a exigência de certificação. Não queremos inviabilizar o nascimento de um aeroportinho com abaixo de 2.500. Agora, a partir de 2.500, começa a haver uma certificação graduada, de forma a exigir requisitos dele de acordo com o risco de segurança operacional envolvido, que tem a ver com o tamanho da aeronave, com o número de passageiros transportados e coisas assim. Só estamos querendo tornar a certificação mais flexível e menos injusta, principalmente na questão de custos, para que isso seja mais justo. Daí a importância dos estudos aeronáuticos a partir desse limite. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, devido ao adiantado da hora, vamos comprimir um pouco essas contribuições. Por isso, reitero: na questão de rever ou não todos os artigos, bater cada artigo, é importante que todos estudem e venham preparados para discutir apenas aqueles pontos mais interessantes.
12:22 R	E acatando aquilo que já falei, volto a dizer que a questão do art. 30, do art. 40, do art. 50, isso é apenas uma guideline. Não significa que essa será a redação final do texto. Será apenas um paralelo ao texto antigo, ao texto anterior, e isso, obviamente, será objeto de inserção. Castanho. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu só gostaria de saber do Dorieldo, com relação a esses 2.500 passageiros ou abaixo, esses mínimos de apoio, porque security nesses aeroportos é o menos importante. O mais importante nesses aeroportos é safety. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Acho que os dois são importantes. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Não, porque vai ser um aeroporto no meio do nada. Um atentado a uma aeronave dessas, o risco é muito pequeno. Com relação ao safety, o risco aumenta exponencialmente quando você não estabelece uma estrutura de apoio à navegação adequada, mínima e de segurança. E isso vai desde apoio a um procedimento por instrumento até o bombeiro, sim, porque hoje nós estamos pensando em tirar os bombeiros dos aeroportos menores e esse é o custo menor. Deveríamos colocar em todos os aeroportos, seja ele qual fosse. Só sabe isso quem sente na pele a necessidade, quando vai operar em um aeroporto desses. Você não tem apoio, você faz literalmente o que é chamado na aviação "pelada", tem que fazer, porque, muitas vezes, desses aeroportos, você não tem um apoio próximo. E você tem que fazer aquilo, porque você não tem mais nem combustível. Essas aeronaves, geralmente, são restritas. Temos que considerar isso também. Então, esses mínimos de safety são muito, muito importantes. Se não estabelecermos esses mínimos de safety, nós vamos ter acidentes no interior do Estado aos montes. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Primeiramente, a lei não é lugar de estabelecer esses mínimos. Esses mínimos são estabelecidos em estudos de risco aeronáutico. Isso no mundo todo é prática. A Organização de Aviação Civil (OACI) determina isso nos anexos. No Anexo 14 isso é explicitamente determinado. Por quê? Não existe infraestrutura equivalente a outra. Você pode ter uma pista de 2.000m de comprimento, PCN 40, mesmo formato, bonitinho, numa localidade a 1.000m, na mesma altitude e elas não são iguais. O que define um aeroporto? É o serviço, a operação. A infraestrutura pode ser igualzinha, mas aí você tem variáveis abstratas, subjetivas envolvidas, que é a capacidade de gerenciamento, medidas mitigadoras e mais uma série de outras. Por isso que o serviço é uma coisa abstrata, tão complicado de se discutir. Mas aí vêm os estudos de risco aeronáutico para avaliar isso. O que é um mínimo para o aeroporto A? E para o aeroporto B? É igual? Não? Isso tem que existir. São definidos em estudos de risco, porque, se fizemos um nivelamento por baixo, definindo requisitos iguais para todas as infraestruturas, nós seremos injustos, e não é isso o que se faz no resto do mundo. Nos Estados Unidos, por exemplo, que são a maior potência de aviação no mundo, cada infraestrutura de uso público tem um estudo de risco. Isso deve ser feito. Tem que ser uma prática aqui no Brasil. Devemos desenvolver, e quem faz esses estudos de risco será o interessado na infraestrutura. Esses estudos serão avaliados pela agência reguladora, validados ou não, assim como na FAA. Mas esse já é um assunto de norma, não de lei. Aqui, em lei, só devemos dar diretriz à filosofia de como deve se dar a certificação. Mas não devemos entrar em mínimos, porque esses mínimos são muito dinâmicos. São assuntos de norma. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu concordo plenamente, mas a questão não foi essa. A questão é que esta Comissão precisa ter conhecimento de quais são esses mínimos adotados para poder entender se esses 2.500 ou abaixo são viáveis ou não. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Então, vai ter que trazer a Anac para dentro! O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Precisamos ter conhecimento desses mínimos. Se não tivermos conhecimento, não há como avaliar isso. Senão você estará dando carta branca para uma situação em que vai virar um garimpo o nosso interior. Essa é uma questão. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom, nós temos aqui a inscrição do Geraldo, depois o Respício, o Glanzmann e o Brigadeiro Gustavo. Depois, poderemos encerrar. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, senhor. O SR. GERALDO VIEIRA - Rapidamente. Eu acho que a questão essencial na classificação do Dorieldo é a forma como o setor privado tem de poder prestar serviço público. A questão essencial é definir o que vai para a concessão, o que pode ser autorização, de acordo com o modelo constitucional vigente. Nós, do setor privado, acreditamos, pelo quadro crônico de escassez de recursos de investimentos, que é possível, sob regime privado, um aeródromo civil privado prestar serviço público. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu concordo. (Intervenção fora do microfone.) O SR. GERALDO VIEIRA - Ótimo. Nós só entendemos que deve ser vedada a exploração comercial, para fazer uma destituição coerente, àqueles de uso particular, que o indivíduo constrói na sua fazenda e tudo o mais. O resto todo é derivado e pode ser objeto de prestação de serviços públicos.
12:27 R	Os outros segmentos da atividade econômica, os outros setores já superaram essa questão do modelo de outorga. Então, achamos que facilita, e eu acho que a nossa proposta vai na direção do que vocês estão fazendo, porém aprofunda um pouco, mas deixa claro para o País que eu posso empreender, mediante uma proposição adequada ao Poder Público, que fará a outorga mediante a autorização independentemente de questões vinculadas à certificação ou homologação. Vamos lá. Na sua sustentação você falou várias vezes em FAA. Aqui nós falamos em Anac, o.k.? O que pretendemos aqui para que o modelo possa ser modernizado e não fique atolado no modelo do CBA, da década de 70, é que tudo que é da Anac é da Anac. Significa dizer o seguinte: certificações, homologações, registros, tudo isso pode ser feito por regulação. A lei da Anac já permite isso aí, não é verdade? Então, se a lei da Anac já permite isso daí, na medida em que a gente vai ao código e começa a estabelecer, categorizar - isso pode ser certificado, isso não pode ser certificado, isso tem que ter 2.000 passageiros, isso não ter que ter dois mil passageiros -, nós estamos criando obstáculos e obstruções ao acesso do capital privado no segmento. Então, melhor fazer isso assim: definir primeiro que aeródromo civil privado pode ser explorado sob regime público independentemente da propriedade do bem e mediante autorização e delegar à Anac que estabeleça na legislação própria dela, como faz o FAA, todas as condicionantes para que a outorga da autorização seja expedida... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Só um detalhezinho. Pode? Esse assunto é do 36 e aí... O SR. GERALDO VIEIRA - Como é? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Porque esse assunto da conversão de infraestruturas de uso privado para uso público, para a exploração comercial é um tema do art. 36. Inclusive, o meu colega Antônio Ivaldo vai falar dele mais detidamente. Aqui, o objeto foi tratar só do registro da infraestrutura. Então, eu não posso mesclar assuntos de naturezas distintas, mesmo porque o 36 já vai tratar disso. O SR. GERALDO VIEIRA - Não, não. Eu estou fazendo uma observação preliminar. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Tudo bem. O SR. GERALDO VIEIRA - Tudo o que diz respeito a normas de procedimento que não tenha caráter substantivo vai para a regulação da Anac, que observará as recomendações da ICAO, enfim, e tudo mais. E que no código constem simplesmente as normas que conceituam e permitem que o setor privado vá fazer os seus investimentos sob o controle e fiscalização dos agentes governamentais. Quando você começa a tratar a certificação e homologação como o instituto jurídico que vai permitir a exploração, você está invertendo, é como colocar os bois diante da carroça, em nosso entendimento. Melhor você dizer: "Tudo isso pode ser autorizado e pode ser feito de acordo com as normas e procedimentos da Anac". O que nós não queremos aqui, achamos assim, é que a evolução, a modernização do setor, não necessariamente se você engessa e diz que será só através de concessão mediante licitação pública, você cria o impedimento de entrada e obstrução. Se serão 2.500 passageiros ou não, se a lei argentina não prevê, se a FAA diz que, nos Estados Unidos, para a realidade deles, é 2.500 ou não, isso pode ser resolvido em nível regulamentar. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Geraldo, aqui não há nenhuma restrição a investimento privado. Aqui só estamos condicionando como será feita a certificação da infraestrutura. Só. O investimento privado é tratado no art. 36. O SR. GERALDO VIEIRA - Não, eu estou dizendo que isso não é necessário constar no código, não tem sentido. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - O que não é? A certificação não é assunto do código? O SR. GERALDO VIEIRA - Não, pelo seguinte: você tem outras formas operacionais além daquelas que o Governo - você é funcionário da Anac também, não é? -, além daquelas que vocês trabalharam, emitindo um decreto regulando a possibilidade de prestação de serviços de infraestrutura aeronáutica mediante um aeródromo civil previamente autorizado. Porém que não fizesse concorrência com aeroporto público, que as condicionantes que o Governo encontrou para limitar as possibilidades do capital privado e empreender a construção de aeroporto seja greenfield ou não, seja pela transformação do que não é greenfield e pode ser transformado em exploração para uso público, as condicionantes que o Governo encontrou no nosso segmento, no setor de aviação civil não combinam com as autorizações que foram emitidas no setor portuário, no setor ferroviário, no setor de telecomunicações.
12:32 R	Então, eu estou vendo que tratar desta matéria de certificação e homologação sem antes definir a forma que o setor privado tem para entrar no setor e fazer investimento em infraestrutura não é recomendável. Essa é a nossa opinião. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores... Você tinha a palavra, Respício. Por favor. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - Só para lembrar que há uma palavrinha logo depois de passageiros chamada "embarcados". Então, grosso modo, são 5.000 passageiros movimentados nesse aeroporto. Não são 2.500 passageiros movimentados. São, grosso modo, 5.000, porque são 2.500 embarcados. É claro que a conta não vai bater zero a zero, mas só para suscitar esse item. Veio-me à mente algo, Dorieldo. Você falou com relação à certificação mínima, cerco operacional... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - São os itens mínimos para tolerabilidade de funcionamento. No caso do security, exclusivamente, há uma cerca operacional e controle de acesso. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - Veio-me imediatamente à cabeça algo que eu tenho estudado há algum tempo e que pipocou agora, apesar de eu já estar namorando esse segmento há algum tempo: hidroaviação. Não dá para cercar. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Entra a isenção de requisitos conforme nossa RBAC-01, porque, nesse caso, é não aplicável. Então, haveria isenção de requisitos. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - O.k.! Então isso estaria dentro do §3º, daquele item em que você falou que cada caso é um caso. Os mínimos serão colocados de acordo com a especificidade do aeródromo. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Graduação. Ali seria graduação, porque a graduação requer um estudo de risco. Nesse caso do hidroaeroporto, hidroaeródromo, como você quiser, feito um estudo de risco que detectou que não havia nada de possibilidade de haver colisão, simplesmente conforme o RBAC-01, que é o de isenção, haveria isenção de requisitos. E aí está dentro desse conceito de graduação. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - A hidroaviação tem uma característica bastante interessante: a parte aeronáutica da coisa é simultaneamente hidroviária, não importa se é água doce ou água salgada. A operação aérea vai estar na hidropista e no taxiamento, até mesmo porque pela Marinha - vamos dizer assim -, a partir do momento em que a aeronave tocou na água, ela deixa de ser uma aeronave e passa a ser uma embarcação e vice-versa. Então, há um tratamento todo da parte da Capitania dos Portos e tudo o mais. Mas, por exemplo, aquela hidropista não está associada a um, aspas, "aeroporto", porque pode ser uma marina, pode ser qualquer coisa, qualquer infraestrutura que não tenha uma finalidade aeronáutica. A finalidade aeronáutica é apenas a hidropista e, mesmo assim, simultaneamente - é quase que uma simbiose com a parte de Capitania dos Portos. Quer dizer, é um segmento muito híbrido, muito particular e algumas coisas podem não valer para aquele ponto. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Mas, quanto ao conceito de aeródromo que a gente tem hoje no código - imaginemos que o próximo código de aviação seja algo nessa direção -, aeródromo é uma área apta para pouso e decolagem. A água, a superfície aquática a que você se refere, desde que a aeronave seja compatível, constitui uma área. Então, em tese, ela também é um aeródromo, um local de pouso. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - É o que eu estou dizendo: há uma delicadeza muito grande nessa situação, porque, quando a aeronave está na água, não é uma aeronave, é uma embarcação. Há uma zona cinzenta aí e a gente tem que parar e pensar talvez só nesse segmento. Ela é uma embarcação. Ela está sob a Capitania dos Portos, sob toda a guarda, deixou de ser um avião, tanto que as tripulações têm que ter curso de arrais amador e tudo o mais. Então, existe um tratamento todo que é totalmente hidroviário na história, e não mais aeronáutico. Quanto ao embarque e desembarque, a mesma coisa. Quer dizer, nós precisamos talvez pensar um pouco mais à frente, quem sabe abrir um segmento específico, mas só para levantar o assunto, e não para dizer que correto ou errado.
12:37 R	O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Até mesmo porque isso aqui não será encerrado hoje. A gente vai passar daqui para frente e receber sugestões. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - Perfeito. E, como você mesmo falou, de forma tão apropriada, a FAA pode nos emprestar tudo disso. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Sim. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - Porque há advisory circular específica para seaplane. Então, a gente pode pegar emprestado muito do que a FAA diz na sua advisory circular. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, há o Glanzmann, que pediu a palavra, e, depois, o Brigadeiro. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Tudo bem, Brigadeiro. Sem problema. Há algo também que vai ser interessante. Eu estou sentindo uma preocupação. O Castanho colocou uma coisa interessante. Ele falou que realmente há a preocupação com os aeroportos que estão no interior, onde ninguém opera. O problema é que muitos hoje operam. Acho que seria uma possibilidade até de trazê-los para a legalidade, inclusive, para a formalidade, porque, no interior do Amazonas, no interior do Pará, no interior do Acre, realmente há empresas, há aqueles que chamamos de taqueiros - os caras que fazem transporte clandestino - que têm verdadeiras linhas aéreas sistemáticas instaladas dentro desses locais. Uma vez que há essa estrutura, é possível começar a cobrar o controle e a legalidade desse pessoal. Agora, o mais importante, obviamente, eu acredito que é respeitar as características de operação da região. Hoje, as exigências são grandes, manda a lei, mas, por outro lado, as pessoas operam mesmo sem ter essas condições. Eu acredito que pode melhorar dentro dessa proposição. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Concordo plenamente. Não é essa a questão. A questão é saber onde... Concordo mais até com o Dr. Geraldo, quando ele coloca que quem tem que definir isso é a Anac. Hoje, há uma confiança na agência no sentido do que ela estabelece como mínimos, só que já se sabe dos mínimos. Dar aqui uma carta branca sem ter esses mínimos, sem a gente ver esses mínimos é complicado. Então, se colocar na mão da agência para fazer isso, há essa confiança recíproca para que ela faça todo o trâmite. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Exato. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Não dá para a gente dar, no CBA, a autoridade para fazer sem saber quais são os mínimos. Quem vai estabelecer? A agência? Se a agência vai estabelecer, há um grau de confiança suficiente. Mas precisamos saber quem vai estabelecer esses mínimos para quem não tem que cadastrar ou certificar... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - É a Anac que vai fixar, Castanho. Isso está na lei. É competência dela. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Sim. O Código simplesmente vai determinar que a Anac cumpra a função que é dela. Só isso. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Então, já se estabelece no código, como o Dr. Geraldo falou, que a Anac vai resolver essa questão e não precisamos estabelecer mínimos aqui. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Não está falando em mínimos aqui. Glanzmann, por favor. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Obrigado, Presidente. A minha observação é com relação ao §5º. As últimas palavras, a última frase estabelece: "Vedada a exploração comercial." Ao ler a proposta... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Calma. Eu tenho uma apresentação só para esse ponto. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - É um ponto polêmico realmente. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Eu sei. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Mas o meu entendimento desse artigo... Vamos testar se eu estou tendo o entendimento correto. São 2.500 passageiros embarcados da aviação regular. Então, nesse aeródromo privado pode operar voo charter à vontade, voo de fretamento à vontade, aviação geral à vontade, inclusive ligações aéreas sistemáticas, e todos os serviços privados que estão dentro da aviação geral. A minha preocupação é a seguinte: nem tudo que falei eu entendo como serviço tipicamente público, mas alguns eu entendo como serviço tipicamente público: por exemplo, charter e fretamento. Na ligação aérea sistemática, ainda que haja predominância do interesse privado, pode ser que haja resquício de interesse público também. Da aviação geral de táxi aéreo para baixo, os serviços aeroespecializados, eu já entendo como serviços tipicamente privados. Vamos fazer essa discussão no Titulo VI do Código, mas eu já entendo como serviço tipicamente privado. O meu ponto é o seguinte: a gente fala que é "vedada a exploração comercial", mas a gente permite que tudo isso que comentei seja operado nesse aeroporto. E vamos limitar somente aos 2.500 passageiros embarcados de voos regulares. Não é mais fácil tirar "vedada a exploração comercial"? Porque, como se está deixando tudo isso, é claro que está havendo exploração comercial. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Só que é uma exploração muito nanica. O que são 2.500 passageiros? Você poderia fazer com uma aeronave pequena o transporte desses 2.500 passageiros, como aqueles LETs de até 19 assentos. É um negócio muito pequeno. É igual ao vendedor de caneta na sua comissão de formatura. Por exemplo, um aeroporto com uma pista de 2.500m, um PCN 40, que pode receber voos da TAM e GOL, dentro de uma semana, fecharia esse limite.
12:42 R	Então, a ideia aqui, nesses 2.500, isso não foi feito pensando nessa turma que você trouxe aqui. O charter e o voo regular demandam ganho de escala. A ideia aqui seria assim: um público nanico. É um indivíduo que comprou uma aeronave pequena, está fazendo aqueles voos, está testando o mercado. Esse mercado está nascendo; 2.500 seria o nascedouro de um mercado. Como eu disse - e será encaminhado para vocês -, nas estatísticas da Anac, um aeroporto, hoje, que tem voos regulares, é muito difícil achar algo abaixo disso. Acho que acima disso começa a viabilizar o voo regular. Então, eu entendo que até esses limites de 2.500 você tem esse nascedouro. Agora, imagine um limite inferior a 2.500. Não seria factível, tendo em vista as aeronaves que temos hoje - os ATRs, os boeings -, mas para um aviãozinho menor, certo? E o risco operacional disso é muito pequeno. Eu proponho, Presidente, trazer um especialista para falar de um estudo de risco que concluiu que, até 10.000 passageiros, se poderia dar isenção de requisitos porque é um número que tem zero fatalidade de acidentes. Então, o risco operacional que a gente tem até esse limite de 2.500 é ínfimo, é inexistente. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Mas a aviação geral poderia operar nesses aeroportos também? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Pode. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Livremente? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Livremente. Até os 2.500. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - E o charter e fretamento? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Até os 2.500. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Então, regular está incluído aí? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Não, desculpa. Não, o charter não. Os 2.500 são para os regulares, que têm Hotran. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - A minha dúvida é exatamente esta: esse aeroporto é privado, tipicamente não está preparado para prestar serviço público, porque ele não tem todas aquelas características do serviço público, enfim, o proprietário desse aeroporto pode fechá-lo a qualquer momento. Então, imagine que ali se instalem várias operações típicas do serviço público, por exemplo, uma empresa "charteira" monte a sua base operacional ali. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Não vai chegar a nesse nível, pode se despreocupar. E sabe por quê? No Brasil, só a partir de 10.000 passageiros no voo regular é que uma infraestrutura começa a ter dinheiro para pagar alguém para tomar conta. Está entendendo? E 2.500 não dá; 2.500 é muito pouco. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Mas minha dúvida é exatamente esta: esses passageiros do voo charter estão contemplados dentro dos 2.500 ou não? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Fora. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Pois é. Então, uma empresa "charteira" poderia se instalar nesse aeroporto, vender bilhetes com prazo de validade de um ano, no limite da extrapolação do raciocínio, poderia vender centenas de milhões de bilhetes. E aí o proprietário desse aeroporto, de uma hora para outra, pode virar e falar: "Olha, a partir de amanhã não quero mais, quero fechar minhas portas". Como é que fica essa relação de serviços tipicamente públicos? Porque, no meu entendimento, os serviços de charter e fretamento são serviços tipicamente públicos, principalmente o de charter, mais ainda que o fretamento, porque o charter tem a venda de bilhetes aberta ao público e estaria sendo prestado numa infraestrutura caracterizada como privada, que não tem todo aquele regramento. Estou falando de política econômica. Estou tirando da parte de política de regulação técnica. De regulação econômica, exclusivamente, nós teríamos um volume grande de passageiros operando em infraestruturas privadas. O meu ponto é este: o que são esses 2.500 passageiros? Eu estou entendendo que charter estaria fora disso. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - É muito difícil, Ronei, você ter uma redação que preveja todas as hipóteses. Quando nós escrevemos aquilo ali, principalmente, na discussão com o Ivaldo, também acho que conversamos com o CJ, a preocupação nossa era esta: uma localidade provida só de infraestrutura de uso privativo. Se você conceitua por tipo a exploração comercial, diz que é charter, regular, é típico do serviço público e não pode, você já matou, no embrião, essa localidade para poder receber voos. Nós temos no Brasil o caso de Confresa, que recebe voos regulares, muito conhecido aqui do Presidente. Búzios já recebeu voos regulares da Team; Mucuri, no sul da Bahia, já recebeu voos regulares da Pantanal; Comandatuba já recebeu TAM e Gol. Qual mais? O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Minaçu já recebeu a Sete, não recebe mais. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Tem uma porção. O que estamos querendo dizer é o seguinte: a coisa não vai chegar a esse nível que o preocupa porque, primeiramente, estamos tratando de localidades de pequena demanda. E aí também entra a discricionariedade da agência pelo seguinte: se você tem uma infraestrutura de uso público lá, em que esse serviço de volume pode ser prestado, por que é que vai para o privado? E outra: numa estrutura como essa, uma "charteira", para ter volume, vai exigir uma capacidade de pista, uma capacidade muito maior daquela infraestrutura, que vai aproximá-lo mais do aeroporto empresarial, típico de prestação de serviço. Eu entendo válida a preocupação, mas eu acho que, dentro desses limites de 2.500, não vai suscitar tanto essa preocupação. O que eu proponho, se houver tempo aqui, é fazer uma apresentação desse conceito de exploração comercial e, a partir daí, ver como pôr algumas traves ali, se for o caso, ou melhorar a redação. Acho que, antes de não sabermos o que se entende por exploração comercial, fica difícil partirmos para essa discussão. Eu concordo com o Dr. Geraldo...
12:47 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Só um minutinho. Queria passar a palavra ao Brigadeiro Gustavo, que já está inscrito há um bom tempo. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Com relação à segurança operacional, queria lembrar que mesmo no processo de registro simplificado da Anac a parte de plano básico de zona de proteção passa pela nossa análise, a gente exige isso. Ou seja, na segurança, em termos de obstáculos e até mesmo na eventualidade de haver um procedimento de descida, vamos exigir que os obstáculos estejam conforme, que apresentem o seu plano básico de zona de proteção. Com relação à pergunta do professor sobre hidroavião, eu também andei estudando há um tempo, porque eu estava querendo entender o problema do pouso eventual. Descobri que temos uma única pista, hidropista registrada no Brasil, que é paralela à do Aeroporto Santos Dumont, mas também o processo passa pela Marinha. Da mesma forma, a Anac não poderia fazer o registro sem fazer o processo pela Marinha. Então, do mesmo jeito que ela faz o processo passar por lá, no meu entendimento, como na regulação o processo passa pelo Comando da Aeronáutica para avaliar os planos básicos de zona de proteção, vai ter que passar a hidropista pela Marinha, para ela avaliar se podem ser feitas aquelas proteções necessárias para ter a hidropista. Acho que não está tudo escrito, mas na regulação acho que existem essas nuances. Muito obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, só terminando essas considerações, vamos parar para almoço após o término do debate em relação ao art. 30. E no retorno, obviamente às 14 horas em ponto, cravadas, temos o assunto a tratar em relação ao art. 36, que tem uma apresentação marcada. O nosso amigo Catanant vai fazer isso ou você? Honorato, ele quer fazer também uma rápida apresentação sobre a questão da aeronavegabilidade, as contribuições que já foram encaminhadas. E também temos o Kerlington, que quer fazer apresentação sobre SAR. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O.k. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Da mesma forma das outras, existem artigos e propostas de alterações dos artigos num modelo que estávamos trabalhando. Fica aberto para comentários até a próxima semana. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Concordo. Esta é a melhor forma: todos estudam a lei e pegam apenas os pontos principais, para não ficar em debate um por um. ORADOR NÃO IDENTIFICADO - Presidente... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Só um minutinho. O Catanant pediu a palavra. O SR. RICARDO BISINOTTO CATANANT - Eu acho que esses pontos que estamos tratando aqui são pontos especiais dos mais relevantes para considerarmos na reforma. A proposta está bem embasada, dou os parabéns ao Dorieldo, mas quero sugerir que, ao invés de passarmos a um outro ponto, eventualmente, depois do almoço, poderíamos retomar e continuar a discussão com a apresentação em torno da questão da exploração comercial, que me parece bastante sensível, aproveitar o embalo e tentar esgotar isso hoje. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, vamos à questão. Os arts. 30 e 36 são praticamente conexos. Os assuntos estão interligados. Castanho, sim. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Na última reunião, pediram-me para fazer uma apresentação sobre a questão do balão, trouxe a apresentação, agora fica a critério da Comissão eu fazer essa apresentação. Seriam dez minutos. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Certo. Então, vamos fazer assim: vamos exaurir esses debates que estão pendentes, essas apresentações que faremos agora. Por quê? O que acontece? Queremos colocar essas apresentações todas para uma audiência temática. Também vai ser importante que os grupos tenham uma meia hora para coordenar e refazer a questão do cronograma, que os grupos aproveitem e conversem para dizer como é que será o cronograma. Então, nós vamos exaurir a questão dos arts. 30 e 36, vamos fazer apresentação apenas, como o Kerlington colocou, da SAR, a apresentação que ele quer fazer. Entraremos no que disse o Kerlington e, depois do Kerlington, podemos fazer a apresentação - parece que o Respício quer fazer uma apresentação, quer um tempo. Então, você vai fazer a apresentação do balão em dez minutos, e vamos precisar de uma hora para que os grupos realinhem a questão do cronograma, das contribuições que foram feitas. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Gostaria de fazer uma proposta aqui, em nome do colega que sugeriu isso, de determinarmos um tempo para que cada um se posicione, porque, senão, às vezes, até eu mesmo me excedo no tempo, que houvesse um tempo, foi a sugestão. Adianta, ganha tempo, fica mais objetiva a conversa.
12:52 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Inclusive, nós podemos deliberar em relação ao tempo para os debates, no máximo dez minutos. Porque nós gostamos do assunto aviação, que é sempre apaixonante, o debate vai embora. Realmente, nós temos que definir algumas situações. O.k., senhores? Então, vamos suspender para o almoço. Retornaremos para a conclusão do art. 30, depois, o art. 36, também a questão da SAR, a apresentação do Honorato, do Castanho, do Respício e a reunião dos grupos. (Suspensa às 12 horas e 52 minutos, a reunião é reaberta às 14 horas.)
14:19 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, vamos tomar assento, por favor. Bem-vindos. Pontualmente, às 14 horas, vamos reiniciar os nossos trabalhos. Art. 30. O Catanant pediu especial atenção ao art. 30 para ver se nós tínhamos mais alguma coisa. E vamos ver se exaurimos esta pauta agora.
14:24 R	Não desconsidero a importância do assunto, mas vamos dar dez minutos para ver se temos mais alguma contribuição ou algum debate para fazer sobre o art. 30, para passarmos, então, para o art. 36, por mais 15 minutos. Aí, então, passaremos à apresentação do Grupo SAR e de pessoal, por dez minutos, com o Kerlington, depois teremos a apresentação do Catanant, por dez, quinze minutos. Honorato. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Eu só dei a ideia de que o Dorieldo pudesse já expor o material que ele tem sobre a exploração comercial. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Está no meio do caminho. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Está no 36. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Interessam o 30 e o 36. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, só falta o nosso Vice-Presidente retornar ao hábito. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O senhor já quer falar do 36? Os senhores querem fazer mais alguma colocação em relação ao 30 no momento? (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Brigadeiro, pois não. Sim, senhor. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - A apresentação do Geraldo eu achei que está bem consistente também, porque envolve esses artigos todos. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Então, minha sugestão é que deixemos para decidir na próxima reunião, para termos tempo de dar uma lida na proposta que foi apresentada pelo Dr. Geraldo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, em relação ao art. 30, façamos assim: o pessoal, o apoio jurídico de São Paulo... (Interrupção do som.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - ...vai colocar dentro daquela tabela, dentro daquele quadro comparativo, lembrando que não é um quadro terminal, que, independente do número de artigos, muitas coisas são realocadas. É apenas para vermos um paralelismo, termos uma visão plana e aérea da situação. Dessa forma, vamos passar, então, ao art. 36. Espero que o Antônio possa fazer suas considerações. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Presidente, só uma observação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Deixe-me só fazer uma ligação para o Dorieldo. Pois não, quem falou? Tercio, sim, senhor! O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Eu gostaria que esses documentos, dentro do possível, fossem agilizados para que tenhamos condições de fazer um bom estudo, um estudo mais profundo, para não recebermos essa informação em cima da hora, ficarmos ouvindo e não termos, às vezes, o que opinar a respeito. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Tercio, a pauta de hoje, inclusive o art. 30 e o art. 36, eu reencaminhei para todo mundo na quinta-feira. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Eu recebi. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. Esse novo material que está chegando agora, por exemplo, esse quadro comparativo ficou pronto hoje, às 2 horas da manhã, porque alguns mandaram a contribuição durante o sábado. Os nossos amigos lá, realmente, foram trabalhar no domingo. O Dr. Geraldo disponibilizou praticamente agora o material dele para todos nós. Já está à disposição também. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Está ótimo! O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O senhor, por favor, cobre. Pode cobrar. Da minha parte, só posso pedir a todos que estudem o assunto, venham para cá praticamente com as propostas prontas e predefinidas, porque, se criarmos um assunto novo em cima de assuntos que estamos tratando e que são polêmicos, nós vamos demorar muito tempo para chegar a um consenso. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Muito obrigado, Presidente. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - À disposição, Tercio. Antônio, por favor. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Com relação ao art. 36, a nossa preocupação foi fomentar a utilização de aeródromos e infraestruturas aeroportuárias ao redor do País pela iniciativa privada. A ideia é tentar melhorar o código com relação a esse assunto. O que foi feito no art. 36, basicamente, foi a adição de um parágrafo, que é o §6º. A Constituição permite a exploração dessa infraestrutura, seja por concessão ou autorização, e o Código Brasileiro de Aeronáutica também tem essa previsão. O que nós entendemos é que seria necessário ter alguma coisa mais clara no código. Claro que só esse artigo não resolve o assunto. Ele está em conjunto com o art. 30. Por isso que é importante falar dos dois em conjunto. Mas também temos interesse em proteger a própria União com relação aos locais onde foram efetuadas concessões recentemente, como Guarulhos, como Confins, Brasília, Rio de Janeiro. Não faz sentido prevermos autorização de construção de aeroportos que irão concorrer com locais que tenham uma ampla infraestrutura, e essa infraestrutura foi concedida à iniciativa privada recentemente a um determinado custo, e evitar qualquer pedido de regulação econômico-financeira, de recálculo ou alguma coisa do tipo.
14:29 R	Então, o que sugerimos é que seja inserido um §6º, que seria: § 6º A autorização para explorar infraestrutura aeroportuária com operação de voos regulares só será admitida nas seguintes hipóteses: a) Regiões metropolitanas em que a infraestrutura aeroportuária principal e existente esteja saturada e impassível de ampliação; b) Regiões do interior brasileiro em que a admissão de aeroporto autorizado não implicar competição ruinosa a infraestrutura de uso público já existente e em funcionamento. Então, repetindo, a ideia não é criar um aeroporto ao lado de um local de outro aeroporto, que vai competir, de forma ruinosa, com ele, mas permitir que, em locais onde não há, seja possível um empresário ou um empreendedor construir um aeroporto que possa atender a quem de direito. E que ele possa, inclusive, atender voos regulares. É por isso que está clara ali a questão dos voos regulares. Há um item que não está claro na tabela aí, mas a ideia é cancelar o art. 36-A. A ideia de cancelá-lo não está aí, mas eu vou ler para os senhores: Art. 36-A A autoridade de aviação civil poderá expedir regulamento específico para aeródromos públicos situados na área da Amazônia Legal, adequando suas operações às condições locais, com vistas a promover o fomento regional, a integração social, o atendimento de comunidades isoladas, o acesso à saúde e o apoio a operações de segurança. Esse art. 36-A está relacionado à questão de que falamos anteriormente, de ter um certo limite em que é obrigatória a certificação do aeroporto. Então, em vez de separar por regiões do País, como está hoje no código, em que na Amazônia Legal, teoricamente, eu teria regras diferenciadas, a ideia é que, dependendo do tamanho da movimentação, eu não precisaria certificar. No §6º no art. 36, a ideia é facilitar e deixar claro na lei que pode ser emitida autorização para a exploração de infraestrutura de operação de voos regulares. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Há um detalhe que eu gostaria de lembrar aqui: como trabalhamos no Grupo 3, essa proposta tem uma base, tem uma referência que atende a uma metodologia estabelecida no Regimento Interno. Foi feito um benchmarking da lei de aeropuertos, no México, de 1995, revisada em 1999. E, lá no México, temos o instituto das concesiones, como temos no Brasil as concessões, que também são feitas por meio de licitações. Há o instituto dos permisos, algo que se aproxima do que temos aqui com o nome de autorização, mas dão o equivalente. Há também um outro instituto lá, que se chama concesión sin licitación publica, que é uma concessão sem licitação pública. Essa se torna inviável de se aplicar aqui, no Brasil, hoje, no momento, porque o art. 175 da nossa Constituição determina que os serviços públicos de incumbência do Poder Público são delegados mediante concessão, permissão sempre via licitação. Como se colocou "sempre", são cem por cento das possibilidades, não há margem de exceção. Então, no Brasil, não temos o instituto da concessão sem licitação. Teríamos, no caso do aeroporto, a autorização. O que foi feito? Essa estrutura que achamos na lei mexicana é regulada no art. 12 da lei de aeropuertos como concesiones sin licitación publica, que é aquele instituto de outorga que é usado quando se tem uma infraestrutura principal, um lugar, que chegou a um limite, já não tem mais como expandir, esgotou, e o regulado pode recorrer ao Estado para outra concessão para ele operar um aeroporto complementar, assim dizendo. Então, logo, vemos que a autorização para explorar aeroporto aparece com uma noção de complementaridade, ou seja, você tem uma infraestrutura básica, construída pelo governo ou mesmo pelo setor privado, mas vem para complementar quando uma se esgota, que seria o caso da alínea "a".
14:34 R	No Brasil, há um acórdão do TCU, o Acórdão nº 346, de 2008 - o Catanant conhece muito bem -, em que o TCU manifesta que as concessões de serviços aéreos no Brasil, como não estão sujeitas a licitação - é algo mais de mercado - estão mais para autorizações do que para concessões. Como estamos tratando de autorizações para aeroportos, que é um instituto que não está regido pela licitação, por analogia, seria mais conveniente que essa concesión sin licitación do México seja entendida, no nosso caso, como autorização, e não como concessão sem licitação. Daí é que veio a proposta da alínea "a". A alínea "b", como ele disse, é a proposta de política pública de utilizar a autorização para plantar infraestruturas onde não existe nada, no meio do nada, ou, mesmo que exista, onde não haja interferência ou competição para funcionamento ruim. Apenas um lembrete sobre o benchmarking de que falei: se as pessoas quiserem consultar a lei mexicana, também vão chegar ao mesmo resultado, acredito. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Respício. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Desde o início, aquele termo "competição ruinosa" é catastrófico. Para se provar academicamente, economicamente "competição ruinosa" é perder na certa. Talvez pudéssemos ser mais diretos, quer dizer, "implicar concorrência direta". Concorrência direta é muito mais fácil de você documentar do que uma competição ruinosa. (Intervenção fora do microfone.) O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - A competição é desejável. Ocorre que a competição pode ser ruim para o todo, para a sociedade, quando coloca em risco a disponibilidade de querer fazer o investimento ou quando ela afugentar o investidor. Então, talvez fosse a ideia pensarmos em outra expressão. Concordo com isso, porque a pessoa, quando escreve a norma, nem sempre consegue captar todas as apreensões que vai haver. De repente, é o caso de deixar em evidência esse termo "competição ruinosa", Presidente, e coletarmos dos membros da Comissão outras expressões que significassem o que se deseja, que é proteger o investimento feito seja pelo Estado ou por outro e evitar que haja a insegurança de o indivíduo investir em infraestrutura e, no outro dia, outro indivíduo chegar ao lado dele e derrubá-lo. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - É, mas, de qualquer modo, eu, como sou fã de livre mercado, acredito que poderia ser dada autorização - estou falando por mim - e que se virassem os empresários que estão no comando ou o Poder Público que está no comando. Mesmo que um tivesse que fechar depois, não importa qual, se transformaria depois em um condomínio, em sei lá o quê. Lembro-me deste termo bastante desagradável, "competição ruinosa", quando, há vários anos, a Gol começou a colocar voos a R$50,00 e o DAC falou que não podia, porque seria competição ruinosa. Para mim, é o absurdo do absurdo chegar a um termo desses, já que estamos funcionando em livre mercado não apenas no provimento de serviços aéreos... (Soa a campainha.) O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - ...de transporte de passageiros, mas também com a ideia, com o princípio de fazer um empreendedorismo na área de infraestrutura aeroportuária. É só com isso que, talvez, tenhamos que tomar muito cuidado quando se fala em competição ruinosa. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Geraldo, por favor. O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente, o meu receio aqui é o seguinte: a primeira proposta, essa que foi relatada pelo grupo, nos mantém atolados no modelo intervencionista das décadas de 70, 80. Não faz avanço nenhum na minha visão.
14:39 R	Essa proposta que está aí, do mesmo modo, leva aos mesmos efeitos, até pela manutenção da redação atual do código. Vamos entender qual a razão pela qual o legislador à época inseriu dispositivos, os vigentes e não os propostos. Aqui se fala em "monopólio da União", em "competição ruinosa". Isso é coisa de 30 anos atrás. Hoje, temos um sistema no Cade que faz o controle da ordem econômica, um sistema sofisticado, que está funcionando adequadamente, através do qual fizemos avanços ótimos. Na lei da criação da Anac, inserimos um dispositivo segundo o qual em qualquer matéria concorrencial a Anac submete-a ao Cade porque sequer está aparelhada internamente e com pessoal qualificado minimamente para olhar questões ligadas à concorrência. Isso está exatamente no sentido do que sustenta o Prof. Respício. Em segundo lugar, no que se refere aos dispositivos propostos, me parece, de igual modo, que eles padecem dos mesmos vícios quando, ao tratar da concorrência, estabelecem limitações de concorrência em região metropolitana. Eu até entendo e aceito que o Governo tenha preocupação de cuidar bem dessa criança que está acabando de nascer, que são as concessões outorgadas recentemente, que vão ser, agora, na sequência, talvez no ano que vem, postas em licitação. Não concordo com o modelo que o Governo adotou, mas concordo que o princípio foi correto e conceder está correto. Aqui, particularmente, esse dispositivo tem - e volto eu, de novo, a dizer - um defeito básico que é definir procedimentos no que se refere a essas possibilidades de competição. No modelo que sugerimos que vocês examinem, da outorga da concessão ou da outorga de autorização, está vinculada a uma decisão política do Poder Público Federal. Ele pode autorizar ou não. O que estamos colocando, e os senhores vão verificar na proposta, na sugestão de redação, é que qualquer que seja a situação, seja concessão, seja autorização na modalidade em que estamos propondo, isso só ocorrerá mediante ajuste e subordinação à política nacional de aviação civil. Então, restringir competição em região metropolitana, como se isso pudesse ser verdade daqui a 20, 30 anos, não. Basta dizer o seguinte: os dados de outorga observarão a política nacional de aviação civil que é formulada pela SAC. Aliás, em tese, poderia ser até, ainda que indevidamente, sujeita à aprovação do Congresso Nacional. Então, nossa proposta contempla isso de maneira melhor porque cada governo, em cada tempo, em cada momento, em cada década vai aferir se é possível ou não realizar uma segunda outorga dentro ou fora da região metropolitana em qualquer lugar. Se o governo diz: "Quero manter a cotação para que esses concessionários continuem atuando aqui, isoladamente, nessa grande região, nessa interlândia do aeroporto por mais 20 anos", é política formulada pelo Poder Executivo. Nesse caso, não há que se falar em outorga, nem em concessão, nem de autorização. Agora, subordinar a esses requisitos que estão sendo propostos não me parece, para uma lei geral como o novo CBA, adequado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, entendo que o Brasil passou por uma época de vários modelos econômicos e várias políticas públicas. Tivemos uma época de "liberou geral", que foi praticamente a década de 50 para a de 60, em que o Brasil chegou a ter quase 500 cidades atendidas pelo serviço aéreo regular. No entanto, de certa forma, não havia um parâmetro, e muitas empresas acabaram quebrando. Por isso, no começo da década de 60, surgiram o Sitar e o Conac. Obviamente, a partir daí, tentou-se desenhar um modelo estatal, com política industrial, que foi altamente regulado. Então, entramos na década de 80 com esse modelo, passamos por uma desregulamentação no começo da década de 90, que, depois, levou a que empresas não se adequassem ao mercado. Hoje, estamos em um modelo em que estamos praticamente construindo. Ou seja: sei que se espera que possamos pegar a base dessa experiência que já tivemos, porque sei que há uma preocupação do Governo, por experiências anteriores, no sentido de que um "liberou geral", liberando para todo mundo, sem deixar limites, já restou obviamente danoso em outras épocas.
14:44 R	Por outro lado, o próprio Governo tem que garantir que algumas concessões feitas continuem rentáveis, porque, senão, abrir a concorrência... "Olha, o pessoal fez a primeira concessão, pegou pesado e agora vão entrar essas concorrências dessa forma?" No mais, concordo totalmente com o Dr. Geraldo em relação à necessidade dessa ampliação. Aproveitando o debate, apesar de o tempo estar se esgotando para esse assunto, eu gostaria muito que os grupos, principalmente o de transporte aéreo, fixasse algo, porque não existe dentro do Código Brasileiro de Aeronáutica uma delimitação entre área operacional e área comercial. Acho que, em relação principalmente aos hangares, às áreas onde operam, seria interessante delimitar, porque a precificação que é feita para as empresas que estão em áreas operacionais é feita com base em áreas comerciais, e, às vezes, isso não está claro. Parece que a Portaria nº 228, da SAC, abordou alguma coisa nesse sentido, em relação às áreas comerciais e áreas operacionais, mas eu gostaria muito que o grupo também desse atenção, para que fizéssemos essa inserção dentro do texto do código, até mesmo para aprimorar a questão da área onde as empresas devem atuar. Senhores, em relação ao art. 30, alguém tem mais alguma consideração? Sim, Kerlington. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Acompanho o Dr. Geraldo em número, gênero e grau. Acho que é a segunda vez que ele se posiciona sobre dar generalidade ao tratamento. Não sei como isso, de fato, vai ser operacionalizado. Volto para o grupo essa minha dúvida. Desculpe-me, acho que não entendi bem. Abrilhantou, colocou sua posição, mas não é o que está aqui a posição dele e não sei como vamos tratar isso. Não estou dizendo que sou favorável aqui ou ali. Mas digo que, com essas duas posições, inclusive a do Respício, que coaduna com a do Geraldo, não sei como vai ser tratado isso. Essa é a minha dúvida. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Isso, obviamente, será analisado. Receberemos as contribuições, analisaremos, teremos que ver o interesse que vai surgir. Acho que a SAC vai se manifestar em relação a isso também até mesmo por conta desses contratos e dessas concessões que está havendo. Acho que isso aqui é coisa que vamos amadurecer, e rápido. Brigadeiro. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS (Fora do microfone.) - Vamos passar para frente e depois voltar para isso. É isso? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O que faremos é o seguinte: vamos colocar dentro da tabela as sugestões que foram feitas e vamos apenas contar com a colaboração dos grupos. Se ficarmos debatendo e revolvendo os assuntos, realmente... Temos que formatar o quanto antes a proposta final para que o grupo de apoio possa colocar isso e mandar para a Consultoria do Senado Federal, senão, eles não terão tempo hábil para trabalhar. Brigadeiro, pois não. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Estou na linha do Kerllington. Para mim, o art. 39, que nos foi submetido pelo Dr. Geraldo, trata desse assunto de forma muito mais adequada. É questão de pegarmos o texto que ele nos submeteu, darmos uma lida e trazermos as críticas na próxima semana. É porque o art. 39 dele é o que lida com esse assunto aqui. Acho que ele está muito bom, delimita os casos em que o aeródromo autorizado vai se submeter a uma restrição em função de outro já existente. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Glanzmann. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Aqui é só uma observação. O ponto é: essa matéria já foi inserida duas vezes aqui, pelo Congresso Nacional, não exatamente desse jeito, mas o assunto autorização já foi vetado duas vezes pela Presidente da República. É um assunto muito controverso, é um assunto muito caro ao Governo Federal, exatamente nesta linha: implica diretamente na continuidade do processo de concessão que foi iniciado. Acho que ainda temos um caminho muito longo a seguir com a concessão. E temos alguns riscos aqui, com relação à parte de concessão. Eu também sou a favor da competição, do livre mercado, mas o ponto aqui é a utilização do instrumento da autorização, que talvez seja o instrumento mais precário de todas as outorgas - temos concessão, permissão e autorização. A autorização tem características preocupantes: ela pode ser revogada a qualquer momento, por qualquer uma das partes.
14:49 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira. Fora do microfone.) - Aqui não. Aqui, se for mediante contrato de adesão... O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Mas o ponto é que estamos tratando do instrumento de autorização. A doutrina diz que, quando a gente tem um serviço tipicamente público, onde há a predominância do interesse público e a importância do serviço público, deveria prevalecer a concessão. A autorização deveria ser para aqueles serviços, ainda que classificados como públicos, em que ainda prevalece o interesse privado, ou ainda, em que você tem resquícios do interesse público. E, ali, portanto, você autorizaria, dado que a prioridade do serviço ali prestado não seja de natureza privada. Aqui, a gente vai usar esse instrumento para aeroportos que terão a predominância do interesse público. Então, de novo, volto a insistir: imaginem um aeroporto, lá no interior do Amazonas, onde há uma empresa aérea operando, vendendo passagens, atendendo passageiros, e essa infraestrutura cresce. Aí, de repente, o detentor dessa autorização, do dia para a noite, briga ou tem questões pessoais com o dono da empresa aérea e diz: "Eu vou fechar o meu aeroporto". E aqui é um aeroporto público, onde você tem a predominância desse interesse. Então, a gente tem que tomar um pouco de cuidado, além da questão da concessão, com a questão de a gente utilizar um instrumento de outorga, que, no meu entendimento, pela sua precariedade, não é o mais adequado para infraestruturas onde haja a predominância do interesse público. É por isso que, hoje, a autorização é regulamentada para serviços da aviação geral, porque - pelo menos eu entendo assim - já são serviços, apesar de alguns deles serem classificados como públicos, onde há a predominância do interesse privado. Então, é só um alerta que eu trago, bem como o alerta de que essa matéria é bastante cara para o Governo, tanto que já foi vetada duas vezes. Então, não é um assunto tão trivial assim. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Em relação a essas concessões, precárias que sejam, ou autorizações, eu acredito que a preocupação vale em relação ao aeroporto que vai para o interior da Amazônia, onde, de repente, o cara faz um contrato, como nós temos em algumas regiões lá, onde há eventos sazonais e onde funcionam até linhas aéreas que não são sistemáticas, embora funcionem como tais, e se aí surge uma questão entre o operador e o proprietário do aeroporto operador, já se gera uma questão até contratual. Então, obviamente, no caso, haveria esse nível de proteção. Quer dizer: se os particulares não conseguirem resolver a sua vida, eu não sei se o Governo vai continuar com o contrato. Talvez, ele possa até ajudar. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Pois é; mas e o passageiro que comprou a passagem? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - O passageiro é responsabilidade, por enquanto, ao que eu sinto, objetiva. Se o pré-contrato de trabalho... Porque nós sabemos que o contrato de transporte aéreo é um pré-contrato, que precisa ser aperfeiçoado; é uma expectativa de um direito. Agora, obviamente, se ele não conseguir cumprir com isso, o operador vai ter que arcar, e ele vai ter que vir junto com o proprietário do aeroporto nessa forma. O.k? Sr. Geraldo, por favor. O SR. GERALDO VIEIRA - Só para um esclarecimento. Em primeiro lugar, o Governo não vetou pelas razões declinadas por você nem porque seja contra autorização. Quando fez esses vetos, já havia sancionado leis prevendo autorização para outros setores da economia, como telecomunicações, como portos, como ferrovias e tudo mais. Então, vamos fazer primeiro esse esclarecimento. Em segundo lugar, o que nós estamos propondo aqui - e que não é novidade, não estamos reinventando a roda - é a autorização sem o vínculo de precariedade - é óbvio! A autorização, aqui, no caso, para a prestação do serviço público contempla todas as cláusulas contratuais elencadas na Lei Geral de Concessões, exceto duas: o valor do contrato, porque aí é por conta e risco, e o Poder Público não tem a obrigação de zelar pelo equilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão; e, em segundo lugar, a reversão dos bens. Em sendo assim, fica óbvio que, numa interrupção no que diz respeito à discussão da continuidade do serviço público, vão estar lá todas as salvaguardas no contrato, na hipótese de autorização. E já é mais do que conhecido na doutrina e tudo mais que o operador aeroportuário tem a responsabilidade objetiva pela paralisação do serviço se não for por justa causa ou força maior. De modo que o passageiro da aviação regular estará absolutamente seguro. E, ainda, a cláusula define também que, se ele, eventualmente, tiver interesse em paralisar a atividade, ele terá que avisar com antecedência mínima, inclusive com prazo fixado no regulamento da autoridade civil, que assume, aí, a responsabilidade de poder concedente e, obviamente, no conjunto da responsabilidade, estarão estabelecidas as regras que ressalvam o usuário.
14:53 R	Mas os modelos jurídicos são conhecidos. Não estamos trazendo nada de novo; estamos apenas pedindo o seguinte: vamos colocar a aviação, que lida com alta tecnologia, com altos investimentos, no mesmo padrão de igualdade dos outros setores da economia. Esse foi o filho bastardo, o filho velho, desatualizado, coxo, e assim não pode continuar. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Senhores, eu vou passar a palavra, rapidamente, para o Dorieldo. Em seguida, não havendo mais argumentação, eu gostaria de passar para a apresentação dos grupos. São três apresentações. E, se houver tempo hábil, eu quero passar também para a apresentação do Castanho, porque eu quero encerrar aqui os nossos trabalhos um pouco mais cedo, haja vista que alguns coordenadores de grupo têm compromissos às 16h30. E eu queria muito que os coordenadores conversassem com os seus grupos respectivos. Por favor, Dorieldo. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Bom, eu não consigo entender essa lógica da precariedade para a autorização do serviço público, porque isso nasceu no Direito brasileiro, tratando daquela precariedade da autorização para uso de bem público. Uma coisa é eu instalar uma banca em uma calçada e ter uma autorização para fazê-lo, e, no outro dia, o Estado chega lá e, dizendo que aquilo não é mais conveniente para ele, manda-me tirar a minha banca e ir embora. É uma coisa de pequena monta. Agora, um aeroporto, não. E outra coisa: aqui não se aplica a precariedade, porque a própria Constituição já prevê, no art. 21, três institutos de outorga: a concessão, a permissão e a autorização - isso no art. 21. No art. 175, ela explica um pouquinho. Ela dispõe que, em se tratando daqueles serviços de incumbência do Poder Público, aplicam-se a concessão e a permissão. Então, pronto, ela explicou para que servem a concessão e a permissão. É nos casos de incumbência do Poder Público? É; para eles tem esses dois. Não é de incumbência do Poder Público? Aí vem a autorização. E como se dá essa diferenciação? A concessão é o Poder Público indo atrás de um particular para prestar um serviço que é de incumbência dele. O Estado quer passar aquilo para a iniciativa privada, embora continue de incumbência dele. Tanto é que, se o serviço for interrompido, a Lei nº 8.987 tem lá vários institutos, como o da encampação, o da rescisão do contrato etc. Há vários institutos para isso, ou seja, para os casos de incumbência do Estado. Se o privado parar, volta para o Estado. E no caso da autorização? É o caminho inverso. É o particular que está indo ao Poder Público pedir uma delegação para prestar um serviço público. A autorização, eu diria, é um instituto típico de primeiro mundo, de país desenvolvido. E por quê? O país começa a se desenvolver e, quando ele ainda está engatinhando, é atrasado, vem o investimento estatal para fomentar a existência daquele setor. Ai entra o Estado construindo uma infraestrutura aqui, outra ali; vêm as infraestruturas militares, que ajudam, bem como outras. Agora, quando ele está desenvolvido, com um nível de desenvolvimento em que já há capitais, sejam domésticos, sejam internacionais, ai já faz jus o Estado adotar a complementariedade. O que é isso? Existe uma infraestrutura ali, que é de incumbência do Estado, e o Poder Público pode decidir entre adicionar mais uma sobre a sua incumbência - isso é típico de países que têm uma visão mais esquerdista, mais intervencionista, de manter um maior controle do Estado - ou ele pode ter uma visão mais liberal e deixar que aquela infraestrutura adicional seja inteiramente provida e administrada pela iniciativa privada. É para esses casos que a Constituição prevê a autorização. A autorização, na Constituição, é isso! O Constituinte já previu, mesmo que naquele momento nós estivéssemos em uma fase de terceiro mundo, que nós não seríamos terceiro mundo para toda a vida; que iríamos nos desenvolver. E, para desenvolver, você tem isso: infraestruturas do Poder Público que podem ser geridas pelo Poder Público ou que possam ser geridas pela iniciativa privada, mediante a permissão ou a concessão, em cada caso distinto; e pode haver também infraestruturas providas pelo capital privado. Para isso, veio a autorização. Não é uma questão de precariedade. Ela será precária dependendo do instrumento que for dado, e as cláusulas que estiverem ali é que vão prever. Ninguém vai fazer investimento num aeroporto sabendo que ele pode ter a autorização cassada no outro dia. Então, a autorização para aeroporto a título precário é totalmente incompatível com o que está sendo discutido aqui. É a minha opinião. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - O.k. Então, senhores, nós vamos pegar as planilhas e vamos fazer a inserção do texto do Dr. Geraldo. Peço encarecidamente aos senhores que estudem para que nós possamos chegar a um consenso. Isso porque nós estamos trabalhando e já estamos com 25% das contribuições, praticamente, fechadas. "Ah, está pronto? Viu 25% e não falou com ninguém?" Não! As contribuições dos grupos, até agora, já somaram 25%. Eu acredito que, se continuar o input aí, com a vontade que o Geraldo está, isso logo vai subir. Por isso mesmo, eu peço para que os grupos realinhem a sua agenda.
14:58 R	Dentro disso, eu gostaria de passar a palavra, por 10 minutos, ao Kerlington... (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Ah, tudo bem. Desculpe! Se tivessem dito que seria o Brigadeiro, eu teria anunciado o Brigadeiro. Passo a palavra ao Brigadeiro Gustavo, por favor, para que ele fale sobre SAR, ou seja, para que ele faça a apresentação das contribuições que foram encaminhadas. (Pausa.) O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Rapidamente, em 10 minutos. Pessoal, em relação ao Anexo 1 (Licenças), a gente tem a redação atual, que fala de sistemas de formação e adestramento. A gente mudou para "formação e qualificação". A gente colocou só o que mudaria aqui, a redação proposta: "Formação e qualificação de pessoal de voo; formação e qualificação de pessoal de infraestrutura de aviação civil". No documento estão todas as justificativas que fizemos, conforme foi tratado junto com a SPO-Anac, com a colaboração do servidor da Anac que está ali atrás, o Adriano de Paula, que também ajudou a gente nisso. Então, a gente fez isso andar um pouco junto com a SPO, que lida, no dia a dia, com a ponta. A questão do aeroclube era muito sensível. O aeroclube tem duas partes: a parte de formação em aviação e a parte de desporto. Então, a Anac entende - e eu também entendi assim - que a parte de formação de pilotos tem que ser tutelada por ela, mas a parte de desporto não. A parte de desporto é aquilo que o Georges trouxe aqui na reunião passada, ou seja, realmente... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira . Fora do microfone.) - Isenção tarifária. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Nesse sentido, a Anac também concorda que o pessoal de desporto tem que ser tratado mais como esporte do que como atividade aérea em si. Está tudo aqui nos comentários. Pode baixar aqui, por favor. Como utilidade pública, ali, porque ela não paga uma série de taxas. Os aviões dela têm alguns benefícios. Geralmente, os terrenos onde eles se localizam são públicos. Só, se não me engano, o de Eldorado do Sul que é próprio; porém, a rigor, todos eles são públicos. No 98, a gente mudou um pouco ali: "As entidades que ministrem cursos para a instrução teórica ou prática..." Nós colocamos: "... cursos para a instrução teórica ou prática de pessoal da aviação civil". Então, a gente tirou do guarda-chuva do regulador os cursos de CRM, SGCO, RVSM, pois estes, a rigor, não precisariam estar de baixo do guarda-chuva do CBA por se tratar de cursos que, por si só, não vão interferir na atividade aérea. O §1º a gente mudou também. A questão é a seguinte: "A autoridade de aviação civil editará regulamentos..." São os famosos RBACs, que já existem. E o §2º - "A formação e a qualificação do pessoal das Forças Armadas serão estabelecidas por leis" - continua, mais ou menos, no mesmo diapasão lá de trás. Onde a gente inovou foi no §3º - pode descer, por favor -: "A formação e a qualificação do pessoal de voo" - notem: pessoal de voo, não de pessoal - "dos órgãos públicos, bem como os requisitos básicos para operação de aeronaves pelo respectivo pessoal, terão regulação especial da Autoridade de Aviação Civil".
15:03 R	Como funciona hoje? Em 1986, quando esse Código nasceu, não existia aviação de Estado, aviação de defesa social. Não existia aviação de polícia, de bombeiros, do SAMU, do Detran, do Ibama, da Funai. Não existia isso na época. E, hoje, nós temos um cenário em que só a PM de São Paulo tem 31 helicópteros, afora os aviões - e estou falando de São Paulo - da Polícia Civil, enfim. A aviação de Estado se desenvolveu demais - a aviação que eu chamo de aviação de defesa social. E o requisito para um comandante, por exemplo, de uma aeronave do SAMU, que pousa no meio de uma rua, era o mesmo requisito de um PCH saindo de um aeroclube, de um cara que decolava de aeroporto para outro aeroporto. O requisito era o mesmo para ele tirar a carteira, para ele pilotar e ser comandante. Então, hoje, na prática, o que acontece? Já está no forno a RBAC nº 90, que ainda não existe, será uma invenção brasileira, que vai tratar exatamente dessa aviação dos órgãos públicos, que são da aviação civil, não é militar, mas que tem de ter um tratamento diferente na formação do pessoal que nela atua. Isso só para equalizar que a mesma autorização de um PP para operar uma aeronave não pode ser aquela de um comandante de uma aeronave do Corpo de Bombeiros, do SAMU etc. A justificativa está aqui - pode baixar, por favor -, não vou ler, até porque os senhores vão ter ou já tiveram acesso a esse arquivo. O art. 99 a gente excluiu, porque, no parágrafo anterior, a gente já disse isso aqui. E, aqui embaixo, com a ajuda também, na qualificação do pessoal da infraestrutura aeronáutica, que hoje é qualificado pelo Decea - não é isso, Brigadeiro?, a Anac não tem nada a ver com isso, porque isso que a gente continuou deixando de baixo do... Cadê? Não, não; pode deixar no 100. (Pausa.) O parágrafo único continua igual, porque cabe à autoridade aeronáutica... E, aqui, se não me engano, estão chamando o Comando da Aeronáutica de autoridade aeronáutica - é isso? (Intervenção fora do microfone.) O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Então, continua a mesma coisa. Quem vai certificar esse pessoal de tráfego aéreo - não é isso, Brigadeiro? - continua sendo... A Anac não participa disso; o órgão regulador não participa disso. Aqui, eu coloquei "carece de melhorias", porque eu iria falar com o Brigadeiro; mas, como já falei, já está equalizado. Isso aqui não é a minha expertise. Então, basicamente é isso no que se refere à questão do pessoal. Está aberto a... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Pois não, Respício. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - É uma dúvida que eu tive quando li o que está ali. Como é que fica, em se tratando do aerodesporto, esse novo universo de aeronaves não tripuladas, os drones etc., etc.? Pergunto porque, em várias newsletters americanas que eu assino, apesar de eu não ser da área específica, cada vez mais há relatos, nos Estados Unidos, principalmente da parte da aviação geral e da executiva, de tráfego de drones, não da comercial, de grande porte, mas da aviação geral e da executiva. Até mesmo em aerodesporto, nos Estados Unidos, estão se havendo toda hora com o tráfego de drones. Então, como é que fica esse oversight do nosso fiscalizador regulador em cima desse aerodesporto novo? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Em relação a isso aí temos que ver se o VANT vai ser aerodesporto. Acho que ainda não está regulado isso. Vai depender do art. 20. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - Eu sei, mas, com certeza, vai haver uma área de VANT que vai ser aerodesporto, assim como você tem um aerodesporto do outro lado. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Como a gente tem, por exemplo, aerodesporto com asa delta, como a gente tem voo experimental, paraquedismo, que interferem diretamente no voo; porém, isso terá de ser regulado, terão de ser criadas áreas específicas, como se tem a área de salto, como se tem, nas cartas, as áreas restritas. Isso vai ter que ser regulamentado, porque o tratamento do desporto já é o tratamento existente e que não conflita. Então, quando se regulamentar o VANT, a depender do art. 20, dizendo o que é o VANT, ele vai ter que entrar na mesma regra do que acontece com a asa delta, do que acontece com o aeromodelismo.
15:08 R	Lá em Osasco, por exemplo, no centro de São Paulo, há uma pista de aeromodelismo por que a gente passa a 500 pés. Mas ela tem uma regra, quer dizer, até hoje não houve acidente com isso. A sacada vai ser, no art. 20, dizer o que é; no nosso art. 20 hoje, dizer, por exemplo, que para o VANT da Polícia Federal o cara vai ter de tirar carteira, porque o cara voa lá em cima. Não conheço muito bem VANT, mas o cara voa mesmo. E a questão do aerodesporto, a meu ver, continuaria sendo regulada do mesmo jeito que é hoje. Também não sou especialista em aerodesporto, mas não conflita com a gente. Eu os vejo voando, eu lido com eles quando eles estão voando: asa delta, paragliding, paraquedas, voo experimental. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - É só para nós termos uma anotação bastante gritante, porque esse é um tema que... O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Mas se remeter, por exemplo, se falar que é aeronave, remete para cá. Você vê que não é aqui? A gente está tratando de pessoal, qualificação de pessoal. Depende do que você vai considerar que é VANT. Não sei se entendeu. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - Sim, entendi. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Depende do que falar. Se disser que é aeronave, vai ter de vir para cá. Se disser que é aerodesporto, vai ter que ir para onde se trata de aerodesporto, entende? Eu acho que não é aqui. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - E aquela parte que você levantou muito bem com relação às aeronaves de Estado: PM, Polícia Federal etc.? Cada vez mais esses entes começarão a utilizar voos. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Aí entra na regra do VANT. Você percebe que a gente está tratando de aeronave e não de pessoal? Aqui está tratando de pessoal. Se você disser que é aeronave, vai entrar aqui. Então, depende do que você vai dizer que é aeronave. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, quero só pedir, ao fazer uma intervenção, primeiro, que todo esse material passado, que está na Comissão, os senhores repassassem para o grupo. Não precisam ter medo porque a caixa de correio suporta. Então, vamos pegar todo esse material que está disponível e reencaminhar para o grupo, para que não tenham dúvida de que estamos... Só me permitam passar a palavra para o Honorato e depois passarei a palavra para o Brigadeiro Gustavo para nós cumprirmos nosso cronograma. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Sobre o assunto VANT, aeronave remotamente pilotada, eu acho que posso contribuir um pouquinho. Em todo o mundo, tem-se tratado do assunto da seguinte forma: as regras que são aplicadas à aviação tripulada sempre que possível serão aplicadas à aviação não tripulada. E isso envolve licença, envolve o projeto, envolve manutenção, envolve o PPA de operações etc., etc. E há uma tendência também para que o aerodesporto, do qual vocês estavam falando, seja considerado aeromodelismo e tratado como já é tratado o aeromodelismo em áreas específicas. Mesmo que a gente considere essa tendência, que se considere como aeronave, como aeronave remotamente pilotada, cabe à autoridade de aviação de cada país estipular qual é o nível de regulamentação que vai colocar, tendo em vista o risco que isso pode implicar etc. Então, eu vejo, com relação a pessoal, que a ideia é criar o arcabouço que, futuramente, quando for tratado pela autoridade, possibilite que exista uma licença sobre habilitação para determinados tipos de aeronave remotamente pilotada. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O.k. Bom, Brigadeiro Gustavo, por favor, em relação à SAR. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Obrigado, Sr. Presidente. Antes, para fechar, lembro os senhores que, quando eu falei do art. 15, que, na verdade, trata de reserva de área para, entre outras, atividades desportivas, ele cita alguns exemplos de atividades desportivas. E eu coloquei veículos não tripulados ali, Sr. Presidente, atividades desportivas com veículos não tripulados dentro do escopo das coisas que teriam a possibilidade de serem feitas em áreas reservadas para poder separar as coisas. Eu acho que a gente ainda precisa tratar do assunto VANT quando estivemos em uso comercial e outras coisas. Mais uma vez, prefiro ter esse enfoque do Honorato de manter o VANT como sendo um tipo de aeronave, o que, de acordo com os certificados de aeronavegabilidade, com os certificados de quem o controla, a certificação de quem o controla, vai ser ou não integrado no espaço aéreo junto com as demais aeronaves. Então, ele vai ter que ter a capacidade de comprovar que ele não vai colidir com ninguém, que ele consegue se manter dentro de um certo volume de navegação. Conseguindo comprovar isso, ele se integra. Enquanto não conseguir comprovar isso, ele ficará sendo trabalhado em áreas específicas para esse uso restrito ou proibido, de acordo com o tipo. Quanto mais inseguro for, maior a gradação da área que a gente vai dar. É mais ou menos isso.
15:13 R	Enquanto não conseguir comprovar isso, ele ficará sendo trabalhado em áreas específicas para esse uso restrito ou proibido, de acordo com o tipo. Quão mais inseguro for, maior a gradação da área que a gente vai dar. É mais ou menos isso. Bom, com relação ao SAR, o trabalho também não foi feito por mim, foi feito pelo pessoal do Decea. Eles apresentaram aqui do art. 49 ao 65. Então, os comentários que foram feitos, a maioria das atualizações são do tipo "inserir Comando da Aeronáutica". Chamo a atenção para a questão da assistência por navio e por pessoas em terra. Queria pedir para o pessoal dar uma lida com carinho para ver se concorda com aquilo. E a gente está propondo também, quanto ao art. 65, que diz o seguinte: "O proprietário ou explorador da aeronave que prestou socorro pode reter a carga até ser paga a cota que lhe corresponde da remuneração da assistência ou salvamento mediante entendimento com o proprietário da mesma ou com a seguradora", ou seja, a gente entendeu que está dando um direito de arresto em caráter precário, a nossa proposta é remover o art. 65 por achar que ele está excessivo. Basicamente é isso. A gente está submetendo o texto para que o pessoal leia e ofereça as críticas para a gente poder melhorar os artigos relativos à SAR. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dorieldo... Antonio, por favor. O SR. ANTONIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Eu tenho um comentário com relação à SAR. Esse foi um pedido do gerente de segurança de voo da Petrobras até. Quando eu falei para ele que eu iria participar da comissão para reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, a primeira coisa que ele comentou comigo foi para verificar no código por que as empresas que trabalham offshore como a Petrobras, a Shell ou a Chevron e Statoil, do mesmo modo como é feito no Reino Unido, nos Estados Unidos ou em outros países, não poderiam contratar uma aeronave dedicada a atender essas áreas, que são áreas bastante agressivas, porque temos que voar até 200 milhas dentro da água e nem sempre as aeronaves da Força Aérea ou da Marinha estão disponíveis para atender um local de tão difícil acesso. Eu li rapidamente o texto que foi proposto e, em princípio, ele mantém da mesma forma como estava anteriormente. A minha sugestão é, para mexer com o grupo aqui até, se eu tenho uma operação tão arriscada como é a operação offshore, quem sabe essa conta não deveria ser paga pelas empresas petrolíferas? Então, por exemplo, se eu for operar offshore, as empresas petrolíferas obrigatoriamente ou opcionalmente, não sei, poderiam contratar um helicóptero, alguns helicópteros para fazerem busca e salvamento. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Obrigado pela sugestão. Eu estou procurando aqui em que artigo a gente colocou isso. A gente procurou abrir a possibilidade para fazer um acordo operacional em que o outro explorador, uma empresa, por exemplo, como está sendo citado pelo Dorieldo, faça a busca e salvamento. Lembro que foi colocada essa opção de fazer o acordo operacional e também, lá no final, que quem se submeteu ao acordo operacional, a princípio, não está, não concorre a receber uma remuneração por ter feito isso. Então, no art. 57 a gente colocou... Estou tentando abrir, porque estou sem esse arquivo completo aqui, eu só tinha uma parcela. Mas se você procurar a parte de acordo operacional, quando a gente fala em acordo operacional, a gente está justamente visando a esse tipo de suporte, do tipo ao mexer com uma empresa de offshore, se ela tiver interesse, interesse mútuo, se faz um acordo operacional em que ela vai fazer a prestação de serviço. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O.k. Dr. Tercio.
15:18 R	O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Eu gostaria que esse assunto que o Antonio levantou realmente fosse tratado, que alguém pague pelo menos à Infraero as tarifas que são devidas, e não com esse desconto absurdo que nós estamos sendo cobrados, recebendo hoje. (Intervenção fora do microfone.) O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Vou explicar. Ele está dizendo que as tarifas de aeroportos offshore devam ser pagas, por exemplo, pela Petrobras. Eu estou ratificando o que ele disse, para que a Infraero receba algo melhor do que aquilo que ela recebe hoje. O SR. ANTONIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só comentando, Dr. Tercio, na realidade, eu estava falando de busca e salvamento. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Eu só estou acrescentando sobre a tarifa, que deve ser mais correta para a Infraero. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Sim, Dr. Geraldo. O SR. GERALDO VIEIRA - Eu queria só dar uma palavra de apoio ao Dr. Tercio... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Faça só um esforço com esse microfone, porque ele é meio temperamental. O SR. GERALDO VIEIRA - Desculpe. O Dr. Tercio foi um pouco adiante do tema que estava sendo discutido, mas com absoluta pertinência. O tema envolve custos, ressarcimento de custos por que, para quem e como fazer. Mas o Dr. Tercio quis se referir às tarifas de controle do espaço aéreo pagas ao Comando da Aeronáutica, em que há uma superposição de tarifas do controle na área do terminal. Por isso que ele fez uma ligação, um link, com a plataforma da empresa petrolífera que recebe helicópteros, enfim. Mas, nesse caso, se trata de um navio plataforma. É um "heliporto" - entre aspas - civil, privado, enfim, e não explorado em regime público. Essa questão da tarifa - só para tranquilizar o Dr. Tercio - nós vamos examinar na sequência quando entrar em administração aeroportuária, na questão das concessões, dos monopólios naturais, das necessidades de monitoramento de preço, enfim. A readequação dessa questão tarifária é uma questão muito importante para o Ministério da Aeronáutica, para o Comando da Aeronáutica, porque é uma fonte de recursos importante para eles. Então, como há sempre insuficiência de recursos, o Dr. Tercio está dizendo que não adianta cobrir um santo e descobrir outro. Então, tudo isso vai ser objeto dos capítulos seguintes do sistema aeroportuário, ocasião em que a gente vai tratar da questão da exploração em nível de concessão e autorização. Depois disso, então, tratamos das tarifas. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Com certeza. Acho que esse é um assunto premente e de interesse tanto da Infraero quanto do Governo e dos operadores. É um dos red flex, por assim dizer. Senhores, abertas as contribuições para que possamos exaurir o assunto, alguém tem mais alguma colaboração? (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Pois não, Glanzmann. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Um assunto rápido com relação não à parte de SAR, mas à parte de pessoal. A menção ao termo "aeroclube" no texto da lei, eu já falei isso aqui uma vez, eu acho complicado, a gente acaba criando novos conceitos. Aeroclube, na verdade, nada mais é do que aquilo que o Kerlington comentou. Presta dois tipos de atividade: atividade de capacitação e atividade de aerodesporto. Então, eu acho que aeroclube deveria ser inserido como uma escola formadora - quando fizer esse serviço -, uma escola formadora de pessoal. A gente tem muito problema com aeroclube reivindicando permanência em aeródromos públicos, de forma gratuita, alegando que não são uma escola formadora, que são uma entidade diferente de tudo e de todos, que eles teriam prerrogativas de utilidade pública e serviço público. Mas na prática a gente sabe que não é isso. Na prática, ele é o quê? Ou ele é uma escola, pode ser, de um lado, uma escola, e, de outro lado, um centro de aerodesporto. Então, a gente tem que enquadrá-lo na sua essência. Se a sua função é formação de pessoal, então, ele e todas as demais escolas que não são aeroclubes, mas que também formam pilotos, formam pessoal de voo também tenham as mesmas prerrogativas ou não tenham as prerrogativas que os aeroclubes não têm. O meu problema é: tratamos hoje aeroclube de uma maneira e tratamos uma escola que muitas vezes forma até mais do que o aeroclube de outra maneira. Então, vamos botar todo mundo no mesmo pacote, entendeu? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Justamente o que está aqui na justificativa é exatamente isso que você falou. Mas, assim, quando o aeroclube for tratar assunto de formação, ele vai estar sujeito à regulação de formação. Ele vai ser tratado como 141, porque é a RBAC 141 que trata de escola.
15:23 R	Quando ele for fazer a atividade esportiva e recreativa, ele vai fazer atividade esportiva e recreativa. Agora, cabe aqui à Comissão dizer se realmente a gente vai mudar a filosofia disso, dizer se ele é de utilidade pública ou não. Aí é uma questão de filosofia da Comissão. Eu escrevi aqui porque, a rigor, existem grandes e tradicionais aeroclubes. Mas se a gente propuser a filosofia de tirar da parte aerodesportiva a questão de utilidade pública, também somos nós que decidimos. Eu não tenho opinião formada... Quer dizer, eu tenho opinião formada, mas a minha opinião pouco interessa aqui. Realmente o CBA vai tratar de duas atividades que ele faz. Na verdade, na parte de formação, ele vai estar debaixo do guarda-chuva da Anac e, na parte de desporto, ele vai continuar fazendo na parte desportiva que compete a ele. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - A minha proposta - para deixar bem claro - é que a gente suprima a palavra "aeroclube" de todo o Código Brasileiro de Aeronáutica. Eu acho que aeroclube é uma coisa que nós inventamos, é um jargão que o setor utiliza. Eu acho que existe escola formadora de piloto e entidade de aerodesporto. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sempre com o resquício histórico praticamente, não é? O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Isso, com o registro histórico. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Castanho, por favor, a última intervenção. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Concordo com a questão de que, com relação aos aeroclubes, na última década, pode-se dizer, foi acabando a história de que eram exclusivamente de formação. Os que sobraram realmente ainda se empenham nisso e os que estão capengando por aí fazem apenas aerodesporto hoje. Então, acho que a palavra "aeroclube" não tem muito sentido mais, até porque, na próxima década, deve-se extinguir e ficar as escolas de formação. Os aeroclubes que se focarem na formação têm espaço; aeroclube que ficar para aerodesporto infelizmente tem os dias contados. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - O.k. Na prática, é o que já está acontecendo. Todo aeroclube é um... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Infelizmente, capengando é a palavra mais correta. São muitos, mas pouquíssimos conseguem seguir com esse blend. Depois da consideração do Dorieldo, vamos passar a palavra ao Honorato. Por favor. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Eu também acredito que o termo "escolas de formação" está mais alinhado com o que vem sendo feito mundo afora, porque eu lembro que, no início dos trabalhos, eu participei do grupo 2, o Kerlington estava presente, e eu peguei a tarefa de olhar esses artigos de 97 a 100 de outras leis para ver equivalência e eu tive dificuldade porque não achei nenhuma. Todo mundo fala em escolas de formação. Eu não achei o termo "aeroclube" em outras leis. Isso eu estou falando mesmo... Assim, aqui na América Latina há uma menção ou outra, mas é uma coisa de um artigo só. Não é um sistema robusto como temos no Código. Então, eu também endosso a minha adesão aos que defendem que a gente use o termo "escolas de formação". O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeitamente. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Presidente, só para fechar o assunto. Se for usar o... Se a gente decidir que aeroclube é uma organização de instrução, é assim hoje que a regulação trata, então, não será preciso tratar do aeroclube no Código, porque, veja só, se aeroclube é formação, então, a gente vai excluir tudo no Código que fala de aeroclube, vai tirar a utilidade pública disso. Temos também que pensar nas consequências práticas ou até em uma transição para os que já estão, porque temos, Castanho, quantos aeroclubes do Brasil? Não sei, temos alguns que estão sob o regime de utilidade pública, que estão sobre terreno público. Então, eu entendo que se vamos fazer isso, temos que pensar como no xadrez, no que vai acontecer daqui para frente. E se ele vai ser organização de instrução, pode arrancar isso tudo que fala de aeroclube porque ele vai entrar na regra comum. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, eu quero só lembrar uma coisa. O debate é importante, mas não vamos nos esquecer de escrever as contribuições, por favor, e de encaminhá-las, o que considero mais importante ainda. Então, seria interessante que os senhores fossem tomando nota daquilo que está acontecendo aqui, daquilo que foi aplicado para que passem isso por escrito para a relatora, por favor, para que possamos realmente caminhar com os nossos trabalhos. Honorato, por favor, esteja à vontade. Dez minutos. Todo o tempo do mundo. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - O.k., obrigado. Vou tentar ir direto aos pontos; não vai levar muito tempo. Eu peço à Mesa para colocar... Foram três arquivos encaminhados por e-mail em documento compactado. Um que tem uma tabela de uma linha só. Enquanto o pessoal localiza, eu faço um comentário.
15:28 R	No início dos trabalhos a gente pegou definições, não com o intuito de colocá-las no Código, mas para que a gente pudesse... Um outro, que foi num e-mail encaminhado a todos na semana passada. Há três arquivos lá, há uma tabela de uma linha só. Pegamos algumas definições que foram distribuídas a todos para nivelar conhecimento e para podermos tratar desses artigos. Eu me refiro aos artigos do Sistema de Segurança de Voo, de que se trata a partir do art. 66. Lá mandamos o que é certificação aeronáutica, produtos aeronáuticos... Há até uma discussão interna ao grupo. Aeronavegabilidade e aeronavegabilidade continuada. Bem, a tabela que foi encaminhada, que só tem uma linha, talvez não dê para levantarmos aqui agora, é uma discussão do grupo em cima de tentar trazer um direcionamento para os trabalhos. No início desta Comissão, nos orientamos aos anexos da Icao. Bem, aeronavegabilidade e operações, o conteúdo técnico dos anexos é bastante pesado. Então, houve um amadurecimento do grupo e um entendimento de que não iríamos trazer detalhes técnicos desses anexos ao CBA, uma vez que o Brasil, como signatário da Convenção de Chicago, tem um compromisso de seguir os anexos dessa convenção, que foi internalizada pelo Decreto nº 21.703, de 1946. Esse texto basicamente fica para comentário dos interessados. Também procuramos buscar simplificar o texto nessa parte que tratamos de início. Pode pegar aquele PDF que eu mandei hoje. Agora, passo ao texto em si. Em relação ao documento encaminhado, quem chegou a abrir e dar uma lida, vai perceber algumas diferenças, algumas modificações que eu fiz para ser mais direto, porque aquele era o documento de trabalho que estávamos utilizando, então, havia alguns comentários que não são pertinentes, já tinham sido ultrapassados. De forma geral, destaco que fizemos um ajuste, trocando a palavra "homologação". Assim como o Dorieldo estava tratando hoje mais cedo dessa palavra no âmbito da infraestrutura aeronáutica, quando falamos de certificação de aeronaves, a mesma coisa acontece. O Código fala de certificado de homologação de tipo e a prática tem sido nos últimos anos tratar isso como uma certificação de tipo. Houve a substituição dessa palavra e um ajuste em relação ao nome da autoridade aeronáutica colocada por vários pontos, no caso, a autoridade de aviação civil. Então, temos aqui, coletando os arts. 66 até o 71 e depois o 114. Vou direto ao ponto em que temos as maiores discussões, mas peço também que todos deem uma olhada nos documentos encaminhados, em especial neste documento. Agradeço as contribuições que podem surgir. Por favor, desça ao art. 68, §2º. O Código faz uma construção com relação às aeronaves. No art. 20, lá no início, ele fala que todas as aeronaves, para terem acesso ao espaço aéreo brasileiro - as aeronaves brasileiras - devem ter Certificado de Aeronavegabilidade, dentre outros certificados. Aqui, no art. 67, há uma menção de que, para que o Certificado de Aeronavegabilidade seja emitido, é necessário que as aeronaves passem por certificação de tipo, exatamente §2º, esse em que eu coloco o foco agora. Ali, incluímos: "Exceto nas hipóteses previstas no §3º", porque na prática, em algumas situações, algumas aeronaves são habilitadas ao voo no espaço aéreo brasileiro sem que tenham sido certificadas. Mais na frente vou mostrar. O art. 114 faz parte de uma seção chamada Certificado de Aeronavegabilidade, só ele está. Mais à frente vamos mostrar. A ideia aqui é colocarmos a figura dos certificados de aeronavegabilidade especiais. Peço que desça ao art. 69. Aí, em especial, há algum ajuste de nomenclatura, chamo a atenção para o que está em amarelo, é uma novidade. Está sendo criada uma figura da certificação de organização de projeto. Uma coisa que não existe no Brasil, as aeronaves são certificadas projeto a projeto e a organização que desenvolve aquela aeronave não é certificada.
15:33 R	Isso nunca foi feito aqui no Brasil. No mundo, está havendo um amadurecimento do entendimento desse assunto. A EASA, Agência Europeia, já trabalha nesse sentido. Ela certifica uma organização que passa a ter algumas prerrogativas, falando claramente, na emissão de aprovações intermediárias ao processo de certificação. Ou seja, o certificado de tipo ainda continua sendo um documento emitido pela autoridade, tem todo sentido ser dessa forma, mas algumas aprovações intermediárias são bastante benéficas se aquela organização certificada puder atuar. Chamo a atenção para esse tópico. A construção ali é de organizações de projetos e de produção. De projeto e produção se deu através de um benchmarking feito com uma lei americana de 2012, que traz dessa forma. É bem possível que toda regulamentação internacional que fale nesse assunto se direcione nessa linha. Acho que nesse artigo é esse ponto. Agora, descendo um pouquinho, no art. 70, §4º, por favor. Esse parágrafo não foi uma discussão do grupo, mas resolvi colocar em amarelo aqui. Eu não tinha feito um comentário na época em que estávamos discutindo, mas agora relendo antes de fazer esta apresentação, achei que é bem pertinente. Tem a ver um pouco com a discussão que estava acontecendo logo antes do início desta exposição. Esse parágrafo prevê que um limite de manutenção até 100 horas pode ser feita por mecânico e lista ali duas situações: os aeroclubes e as aeronaves do §4º do art. 107. Aí, a crítica aqui - e a minha sugestão é de exclusão desse parágrafo - é que acho que é um nível de um detalhe muito grande para uma lei. No fim das contas, uma manutenção de 100 horas não quer dizer muita coisa. Não dá para sabermos se é uma manutenção mais crítica ou se é mais simples. Já vimos caso de fabricante que, para facilitar a vida do operador, estendeu o limite de horas de uma tarefa de manutenção para 200 horas e os operadores, na verdade, reclamaram porque pararam de poder exercer essa prerrogativa. A questão dos aeroclubes está ali. O §4º do art. 107 foi revogado em 2013. Então, atualmente essa disposição é apenas para os aeroclubes, não fica bem claro que é essa manutenção de 100 horas. Esse mecanismo de manutenção de 100 horas está refletido no Regulamento da Anac, no RBAC 43. Ele pode ser excluído sem maiores problemas, embora não tenhamos colocado essa contribuição, é uma coisa que eu queria agregar. Agora, mais à frente um pouco, o art. 114. O art. 114, como eu falei, trata de Certificados de Aeronavegabilidade. Temos um pouco mais de redação porque... O SR. ANTONIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só uma dúvida... Desculpe-me, o item é novo? O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Olhe meu tempo lá. (Risos.) O SR. ANTONIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só porque as aeronaves da administração federal, estadual ou municipal, por exemplo, as aeronaves de aeroclube vão continuar no RBAC, podendo ser feitas por mecânicos de manutenção aeronáutica? O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Continua isso. Acho que a questão é a seguinte: autoridade de aviação civil tem um mandato legal pela Lei nº 11.182 para regular o setor. Esse tipo de questão está dentro desse contexto, desnecessário mantê-lo na lei. O §4º do 107 fala de aeronaves de serviços a entidades da administração indireta federal, estadual e municipal. Ele já foi revogado em 2013. O.k.? Agora, no §3º do art. 114, mais um pouco abaixo, por favor. A questão aqui é especificar alguns certificados de aeronavegabilidade que fogem à regra geral de que, para que sejam emitidos Certificados de Aeronavegabilidade, deve haver o certificado de tipo. Esse é um assunto que já foi tratado em pelo menos um projeto de lei e é bastante interessante, bastante importante. (Soa a campainha.) O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Ele lista ali três categorias de aeronaves com as quais seria passível o certificado especial. As aeronaves experimentais... Aí, aquela questão que discutimos na semana passada. O Código relaciona muito aeronave experimental com a aeronave de construção amadora e, na verdade aeronave experimental abarca uma série de situações e todas elas, para esse tipo de situação, não existe certificado de tipo, mesmo para construção amadora não existe certificado de tipo.
15:38 R	Certificado para construção amadora já é previsto, mas para as outras finalidades, não. O segundo caso, acho que ainda fica suspenso aqui, a depender de uma outra discussão que talvez venha a surgir nesta Comissão. Ele coloca ali aeronaves com característica especiais destinadas à missão policial de segurança pública. Acredito que essa questão tenha surgido por conta de uma aeronave que a Secretaria de Segurança Pública do Rio de Janeiro, o "caveirão", Huey 2, quando ela trouxe, é uma aeronave que vem da utilização militar, não tinha certificação de tipo e foi feito todo um processo, utilizado um mecanismo previsto no art. 20, salvo autorização especial. Enfim, a ideia é colocar casos desse tipo também. O terceiro caso é mais genérico, fala de situações de utilização limitada, são casos que abarcam as outras situações. Aí, o restante. Foram colocados três parágrafos adicionais, não vou descer à leitura deles. Eu acho que, sendo mais sucinto, são estes os principais pontos: certificado de projeto e uma descrição maior dos certificados de aeronavegabilidade especial. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Certo. Lembrando que nós temos a fala do Respício. Se encerrarmos até as 16h, podemos até passar para o Castanho fazer as colocações que ele tanto está desejoso de fazer em relação aos balões. Se bem que também, Castanho, foi apresentado à Comissão - o Kerlington está inscrito para falar, não esqueci -, dentro daquele tema que foi colocado em relação a capital estrangeiro, o Castanho está pedindo para que sejam tomadas providências por parte da Comissão de Especialistas para que sejam adotadas providências para oitiva de especialistas da Comissão de Valor Imobiliário e do Conselho Administrativo de Defesa Econômica para que apresentem parecer técnico e instruam os membros desta Casa sobre possíveis impactos da abertura de capital estrangeiro nas empresas aéreas. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Oitiva parece um pouco coercitivo. Pode ser uma palavra... Eu entendo, chama-se oitiva, depoimento, o pessoal começa a ficar preocupado com a vida... Nós entendemos que não é oitiva, é participação. Aquilo que eu falei, pretendemos abrir uma audiência temática para tratar desses assuntos e talvez de outro que já colocamos anteriormente. Enfim, se os senhores concordam... Precisamos fazer uma votação para haver anuência. Só não temos ainda uma data marcada para tanto, mas podemos decidir posteriormente. Os senhores concordam? (Pausa.) Perfeito. Vamos tomar as providências, lembrando aquilo que a nossa Relatora Maria Helena pediu. Senhores, antes de começarmos a debater ou a fazer audiências públicas, a questão desses chamamentos para as contribuições, vamos pelo menos atingir 51% das nossas contribuições? Vamos ter isso como uma meta para que realmente possamos andar o trabalho, porque senão vamos tomar uma, duas e, de repente passa um mês. No mês que vem já há alguns feriados. Só mais uma, aproveitando aqui, Castanho, já vou te passar a palavra. Também há o Requerimento nº 2, da parte do Sr. Dorieldo, solicitando a oitiva de especialista da Anac para apresentar estudo sobre isenção de requisitos de normas para pequenos aeroportos. O SR. GERALDO VIEIRA - Desculpe-me, não ouvi. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Perdão. Para apresentar estudo sobre isenção de requisitos de normas para pequenos aeroportos. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - O tema de hoje, nós falamos aqui daqueles... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Também seria marcada uma audiência para tanto, talvez até seguida. Poderíamos pegar uma data específica e ouvir essas contribuições. O SR. GERALDO VIEIRA - Eu acho que Comissão vai evoluir para admitir autorização, nesse caso por requerimento do proprietário, observadas as regras da Anac.
15:43 R	Acho que, neste País imenso, continental, autoridade de aviação civil pode estabelecer por regulamento próprio esses requisitos. Acho que não temos que entrar em mérito de requisito condicionando o trabalho da autoridade de aviação civil no que se refere à segurança: uma questão em áreas de fronteira, outra questão na Região Norte. Eu creio que... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Talvez apenas assim, talvez fosse o parecer... O SR. GERALDO VIEIRA - Talvez para informar, não é? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Para informar, só para dizer que há essa possibilidade. Mesmo que seja possível através de isenção de norma, de desvio de regra. Só para realmente justificar, até mesmo para não fazermos algo que seja a contrario sensu àquilo que determina a Anac. O SR. ANTONIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só relembrando que esta Casa mesmo modificou o Código atual por causa disso. Essa necessidade de escrever no Código essa questão dos aeroportos no interior do Brasil é um assunto que já foi anteriormente decidido colocar no Código. Então, não é uma coisa que estamos colocando, estamos só adequando a uma regra mais genérica, sem restringir somente a Amazônia Legal. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Perfeito. O SR. GERALDO VIEIRA - Na realidade, foi um pouco de lobby, com razão, dos Parlamentares da Região Norte do País em função dos casos muito específicos da Amazônia Legal, onde se pode ter, inclusive, uso compartilhado. Ainda sou do tempo do Correio Aéreo Nacional. Enfim, a FAB acabou contribuindo com a Amazônia e cuidando dela muito melhor do que qualquer outro órgão. Por isso que os Deputados reivindicaram, com razão, como os Estados Unidos com o Alasca, enfim. Envolve programas de subsídios para linha aérea regional. São essas questões. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Também quero ver no futuro a decisão sobre a questão da autorização, permissão ou homologação que foi definida em relação às pistas da Comara, muitas em perfeitas condições, mas, obviamente, não estão compatibilizadas - por assim dizer - para operações de aeronaves civis, o que é uma pena. Mesmo assim são utilizadas, então... Kerlington, por favor. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Só em relação àquele inciso da certificação especial. Certificação especial, que estava ali, um e dois. Quem está pilotando ali? Ninguém. Então, não se vai ver. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Só um minutinho. Já vai fazer. O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Pois não. O SR. GERALDO VIEIRA - Eu ia sugerir, nessa matéria que é muito importante, foi muito bem trabalhada: será que não conseguimos evoluir para enxugar, na medida do possível, e deixarmos as normas regulamentares para a Anac? Porque, mediante resolução, basta uma decisão deles. Isso dá agilidade e é mais fácil a agência se adaptar às orientações da Icao do que ter que criar um processo legislativo novo, complexo... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Eu acredito que em questões de certificação, homologação de produtos aeronáuticos, temos realmente alguns artigos que merecem ser extirpados, desde que isso, obviamente, não represente um retrocesso, porque alguns desses artigos não eram aplicados pela Anac na íntegra. De repente, um dia, a agência, por necessidade ou por cobrança legal, começou a aplicar e algumas atividades passaram realmente a ter problemas graves. Temos que analisar isso, obviamente, buscando sintetizar, deixando que as atividades tenham maior liberdade de manobra. O SR. GERALDO VIEIRA - Nós também, pari passu ao Código, vamos ter que fazer revogações aqui... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Obviamente, houve revogações propostas. O SR. GERALDO VIEIRA - Se temos preocupação com relação à omissão da autoridade especificamente sobre um tema, podemos alterar a lei da Anac, então, e propormos a inclusão lá, não no CBA. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Obviamente que isso depende de um outro PLS. Aliás, isso dependeria de um PLS, mas isso é absolutamente viável e possível. O.k.? Pois não, Kerlington, finalmente. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - No diapasão do Dr. Geraldo, o nível de especificidade está muito grande. Continuo pela terceira vez, concordando com o senhor, na questão da generalidade. Mas se houver isso aqui, se a Comissão entender por isso aqui, eu gostaria, volto a dizer: não existe só missão policial, defesa civil, eu estou tratando lá atrás como órgão de Estado, e dá para a autoridade entender o que é viável ou não. Porque há, volto a dizer: Funai, Ibama, Samu e outras que vão aparecer daqui a 30 ou 50 anos. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Perfeito. Bom, senhores, uma vez exaurido, gostaria de passar a palavra... Ah, nós temos que colocar também em votação o Requerimento nº 2.
15:48 R	Então, senhores, em relação à votação, reiterando, Requerimento nº 1, sobre a questão da consulta, por assim dizer, à Comissão de Valores Mobiliários - cujo modelo nós vamos definir, se será audiência pública ou um convite para eles virem falar aqui na Comissão -, e, ao mesmo tempo, o Requerimento nº 2, relativo à oitiva de um técnico da Anac. Aqueles que concordam permaneçam como estão. (Pausa.) Aprovados. Senhores, eu gostaria de passar a palavra ao Dr. Respício. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Aí são os senhores que coordenam. Castanho... Porque vamos definir assim: a sua questão é pertinente à alteração e a do Castanho pertinente a um comentário sobre uma atividade. Então, de repente, o senhor fala e depois o Castanho, porque o senhor vai especificamente ao Código, enquanto o Castanho tem uma explanação um pouco mais genérica, com todo o respeito, Castanho, por favor. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Presidente, foi o senhor que me solicitou à apresentação de hoje, não faço... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Não, o senhor requereu, eu solicitei porque é importante obviamente. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Fiz a seu pedido. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Sim. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - O senhor está fazendo pouco caso da minha apresentação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Bah tchê! Não diga isso. Agora tu magoaste! Então, façamos assim: o senhor fará a apresentação, então. Vamos fazer com que o Respício o faça e posteriormente o senhor tem a palavra e já esgotamos. O SR. RESPÍCIO ANTONIO DO ESPIRITO SANTO JÚNIOR - Na nossa reunião do dia 3 de agosto, eu levantei uma necessidade, pelo menos da minha parte, e outros colegas acompanharam, de nós termos alguns princípios norteadores para o nosso trabalho em geral. Até a própria Relatora, Maria Helena, me solicitou: "Por que você não passa isso no e-mail para todo mundo?" Então, pedi permissão ao Presidente para fazer uma colocação aqui bastante rápida a respeito do que eu acredito que poderiam ser alguns dos princípios norteadores. Então, não estou falando em nome de ninguém; estou falando apenas na minha necessidade de ter alguns nortes, que pudessem balizar, orientar, guiar os nossos trabalhos, as nossas atividades. O objetivo aqui seria apresentar esses princípios para nós construirmos um novo CBA ou qualquer outro nome que venhamos a batizar esse documento. Esses princípios eu os escrevi muito baseado novamente naquilo que eu falei hoje de manhã cedo e que levantei aqui no plenário da Subcomissão de Aviação Civil, em dezembro de 2012, de uma folha em branco. Então, nós não começamos com uma folha em branco, mas vejo que poderíamos ter começado e por isso escrevi esses princípios. Aí estão os princípios. Eu vou de um em um e gostaria inclusive da ajuda do Dorieldo, porque de manhã ele definiu de uma forma tão precisa a impessoalidade, que eu gostaria que ele pudesse levantar novamente. Então, alguns desses princípios que eu acredito que poderiam nortear os nossos trabalhos seriam: modernidade e uma visão sistêmica pensando muitas coisas ao mesmo tempo e não apenas aquele item e que essa visão sistêmica fosse orientada sempre para frente. É claro que o atrás e o presente são as nossas referências de conhecimento, de experiência, do que está acontecendo mesmo, mas eu acredito que uma visão mais ampla possível do mosaico gigantesco que é a aviação civil, não apenas aqui no Brasil, mas em qualquer lugar do mundo.
15:53 R	Que nós façamos um documento atemporal, o máximo atemporal possível. Então, que ele dure bastante; que seus conceitos, que seus princípios, que seus valores perdurem durante um bom tempo. Um dos exemplos que citamos logo no início dos nossos trabalhos foi a própria Convenção de Chicago. Ela conseguiu ser tão moderna em 1944 que encerra princípios de livre concorrência, cabotagem e uma infinidade de outros itens que muitos nem conseguiram ser colocados em prática, tamanha a modernidade daquele texto de Chicago. Neutralidade e impessoalidade. É claro que todos nós temos os nossos conceitos, os nossos preconceitos, por menores que sejam, mas que possamos tentar ter o máximo de neutralidade possível e que essa neutralidade quanto mais esteja aliada à visão sistêmica melhor! Para quem tem alguma dúvida quanto à impessoalidade, o Dorieldo fez um comentário sobre impessoalidade na parte da manhã que eu acredito que foi um dos melhores que já escutei sobre o tema. Que tudo que nós façamos, nossas propostas, nossas sugestões sejam mais simples e visando à desburocratização da atividade. Desburocratização para todas as partes possíveis e imaginárias, desde o privado, passando pelos prestadores de serviços regulares, passando pelo passageiro, passando pelo gestor, o operador do aeroporto. Que haja uma desburocratização da atividade. Nós escutamos a aviação civil no Brasil é extremamente documental, é extremamente burocrática, é cheia de ritos. Então, muitos desses nós podemos não deixar de lado, mas que haja uma simplificação, uma desburocratização. Um ponto sobre o qual eu falo muito com meus colegas é com relação à redução do custo da viagem para o passageiro. Que possamos imaginar que cada vez mais nós retiremos as impedâncias que existem na atividade que fazem com que, que resultam num maior custo de viagem do passageiro. Isso vai passar por uma infinidade de itens, desde tributação até a própria desburocratização, facilitação e tudo o mais. Eu acredito que, assim como qualquer outro setor, ele seja guiado por pessoas, para pessoas e comece por pessoas, tenha o meio de pessoas e o fim de pessoas. "Ah, mas é transporte de carga." Não interessa. Tem alguém interessado em fazer uma transformação daquela carga, uma utilização daquela carga. Então, eu vejo que precisamos humanizar muito o setor. O setor nasce em pessoas, passa por pessoas e termina em pessoas. Dentro daquele primeiro item de modernidade e visão sistêmica, eu procurei, neste próximo item, colocar o máximo de itens juntos, para eles caminharem em uníssono. Eu coloquei ali: safety security, excelência na gestão, eficiência operacional e lucratividade. Nós não podemos engessar mais com relação à safety security e tudo o mais e com o prejuízo da lucratividade. Táxi aéreo, operador regular, operador não regular também, qualquer outro serviço que se preste, aerofotogrametria, sensoriamento remoto, o que for, na minha opinião, nós precisamos pensar também que isso é um negócio. Aquilo que o Dorieldo falou também no início, que eu fiz questão de colocar aí, o empreendedorismo. Nós precisamos de novos empresários de novas empresas, de novos negócios. A tecnologia está um milhão por cento ao lado da atividade da aviação civil. Nós somos impactos pela tecnologia. Hoje em dia poucos de nós imprimem o cartão de embarque.
15:58 R	Os cartões de embarque estão nos nossos smartphones e tudo mais. Então, a tecnologia externa ao setor nos ajuda muito. Acabamos de falar sobre veículos não tripulados, remotamente tripulados. Isso vai explodir nos próximos dez ou quinze anos. Literalmente explodir, comercialmente falando. A Amazon está em tratativa direta com a FAA nos Estados Unidos. Não há intermediário. A Amazon está falando direto com a FAA com relação a veículos não tripulados. Um ponto que é o meu conceito: a aviação civil é uma atividade como outra qualquer. Tem particularidades? Tem características únicas? Sim. Eu gostaria que alguém me apontasse um setor que não tem particularidades e características únicas. Com aquele penúltimo item eu estou externando aquilo em que acredito, que a aviação civil não é um setor especial. Ela não precisa de um tratamento especial. Se for assim, todos os outros setores da economia precisarão de tratamentos especiais e especialíssimos e nós vamos perder a oportunidade de multiplicar as condições de crescimento de negócios no setor, de formação de pessoal, de tudo o que é possível ou imaginário que isso envolve. O último item, desmilitarização da aviação civil no Brasil. Eu estudei no Colégio Militar, tenho família de militares tanto por parte de mãe quanto por parte de pai, sou um vibrador com relação às Forças Armadas brasileiras, mas acredito que a aviação civil tem que ser tratada por civis. Vamos ser treinados pelo pessoal do Decea para constituir outro órgão, um Air Navigation Service Provider? Que o Decea seja o embrião para isso. Eu sou um advogado ferrenho para que o Brasil, continental do jeito que é, com tantos meios de transporte que ainda precisam ser desenvolvidos, principalmente o meio ferroviário e o aquaviário... Nós precisamos de um National Transportation Safety Board. Não consigo entender por que dezenas, centenas de milhares de pessoas perecem nas nossas rodovias e o encarregado de analisar aquele acidente é o coitado de um delegado. "Ah, mas o delegado teve uma formação no Cenipa". Então que o Cenipa seja o embrião do NTSB brasileiro. É nisso que eu acredito, certo? Nós precisamos de uma agência de segurança de transportes que olhe exclusivamente para transportes, e não apenas transporte de pessoas; que ela olhe também o dutoviário, que muita gente não considera como um meio de transporte, mas é um senhor meio de transporte. Várias nações no mundo dependem do transporte do dutoviário. Um paralelo que também é outro país continental e uma referência em investigação de incidentes e acidentes em transportes é a Austrália - o Australian Transportation Safety Bureau. Então, que nós possamos ter essas duas megarreferências de países de primeiro mundo, de países continentais para que nós possamos pensar numa gradativa desmilitarização da aviação civil brasileira. A Aeronáutica tem todo o arcabouço de conhecimento para fazer uma gradação e passar para o meio civil não apenas o controle de tráfego aéreo civil, mas também a investigação de incidentes e de acidentes aéreos, assim como outras atividades, como o CTA e tudo mais. Nenhum demérito com relação à Aeronáutica, muito pelo contrário. Volto a enfatizar: tenho formação militar nos dois lados da família, sou um entusiasta das Forças Armadas, mas vejo que a aviação civil pode e deve passar por uma transição para ser totalmente civil. Esses seriam os princípios que eu jogaria para cima, para que nós pudéssemos pensar. Não estou fazendo proposta, não estou fazendo sugestão, não estou fazendo nada. Estou fazendo apenas uma apresentação de pensamentos como um colega da Comissão falou: "Puxa vida, a gente deveria ter pensado nisso na primeira semana". Tudo bem, nós não pensamos, mas estamos evoluindo. O nosso Presidente sempre fala que o nosso trabalho é dinâmico. Nosso trabalho é evolutivo. Eu quis oficializar esse meu pensamento e, de forma nenhuma, estou encaminhando qualquer proposta, mas deixo à apreciação de todos. Obrigado.
16:03 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - O.k., senhores. Obrigado, Respício. Nós vamos, sim, tratar muito essa questão da principiologia, a própria questão dos princípios do Direito Aeronáutico como matéria autônoma que precisa ser revisada e colocada no Código. É uma das prioridades. E isso vai caber logo nos primeiros capítulos, até mesmo para que ele tenha uma identidade própria e autonomia. Não basta apenas ser um marco regulatório. Ele tem que estar hodiernamente concatenado dentro desses princípios e, obviamente, a aviação abarca todos eles. A Força Aérea do Brasil, hoje, tem uma missão institucional que ela cumpre porque é uma missão. O entendimento da Força Aérea pode ser de que o seu interesse seria cuidar de suas aeronaves, de sua aviação, seria cuidar da defesa aérea propriamente dita, dedicar-se a tanto, mas o Brasil, por questões financeiras principalmente, não tem essa condição. Então, precisamos lançar mão desses meios e temos sido bem atendidos. Mas eu também acredito que, no futuro, nós poderemos ter uma Força Aérea dedicada, uma aviação civil madura e recursos principalmente para que nós possamos empreender essa missão. Agradeço. Gostaria de passar a palavra agora ao Castanho, para que ele faça as suas considerações em relação a... O Castanho tem a proposta de colocar a criminalização, como é que nós vamos fazer esse tratamento de questões criminais ou de pontuações criminais dentro do Código, essa tipificação dentro do Código, sendo que já foi debatido que nós temos outras matérias e leis que tratam da criminalização de algumas condutas. Por favor. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu peço, por gentileza, que coloque exatamente essa. Essa discussão começou com a defesa que fazemos no sentido de que deve haver no Código Brasileiro de Aeronáutica uma previsão para a soltura de balões, sejam eles de ar quente, sejam os ditos ecológicos. Por quê? Porque é um risco iminente que nós estamos vivendo na aviação brasileira, principalmente em Salvador, no Rio de Janeiro, em São Paulo e creio que em Curitiba, algo assim. Então, é relevante. Há uma proposta de inclusão que o nosso Jurídico entendeu por bem. E a proposta, na verdade, traz não a criminalização dentro do Código Brasileiro de Aeronáutica, mas remete-a ao Código Penal, assim como ocorre na Lei nº 12.970, do Sipaer, que remete a outro código para haver algum tipo de penalização. Creio que possamos seguir o mesmo caminho. Perigo baloeiro e a proposta de inclusão. Pode passar, por gentileza. Prática comum no Brasil, maior incidência nos meses de março a agosto, quando verificamos nos céus de São Paulo e do Rio de Janeiro, nessas regiões ali, muitos balões. Chegamos a ter reporte de 17 balões em um dia, o que aumenta muito o risco de colisão com aeronaves. Todos têm uma história muito ruim. Temos incidentes que não são, infelizmente, divulgados devidamente. Há grupos organizados para a confecção e soltura de balões, competição entre grupos e premiação em dinheiro. As associações que estão envolvidas, junto com o sindicato, e trabalhando contra ou para tentar inibir a soltura de balões têm sofrido até ameaças desses grupos, para vocês terem noção de como funciona isso. Então, são grupos organizados, são perigosos. Eu não diria que são marginais, porque talvez haja gente boa junto, mas estão atentando contra a segurança de voo. Qual é o problema? O art. 261 do Código Penal é muito subjetivo: Art. 261. Expor a perigo embarcação ou aeronave própria ou alheia ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar a navegação marítima, fluvial ou aérea. Pena de reclusão de 2 a 5 anos. Pode passar, por favor. Depois eu chego aonde eu quero. Com o advento da Lei nº 9.605, foi prevista como crime ambiental a questão da soltura de balões por causa do fogo. Posteriormente, rede de televisão chegou a fazer programa de incentivo à soltura de balões ecologicamente corretos, sem fogo, esquecendo-se do perigo em que estaria colocando a aviação. Pode passar. Esse é um tipo de balão que veio para burlar essa lei, certo?
16:08 R	Ele é sustentado por energia solar, ele aquece por uma placa que fica em cima do balão; só que se esqueceram da possibilidade de ele causar incêndio mesmo assim, caindo em cima de redes elétricas ou mesmo a colisão, que é o principal foco nosso. Pode passar. Risco para aviação. Não controlabilidade. Perigo de impacto catastrófico na aeronave. Força de impacto estimada pode chegar a 100 toneladas e obstrução dos tubos de pitot e probes. Quase todos conhecem, mas para quem não conhece, são sistemas externos que captam informações e passam aos instrumentos do avião. Sem esses tubos, o piloto fica sem informação de altitude, de velocidade e outras informações muito importantes para o voo. Pode prosseguir. Há um incidente grave que aconteceu com um avião da TAM, em 17/6/2011, Santos Dumont-Confins, colisão com um banner, aquela parte de baixo do balão e cruzando o FL nível 120 a 275 nós, obstrução dos tubos de pitot. Aquilo que eu falei lá atrás, obstruindo esses tubos, que são a maneira de captar informação externa da aeronave para fornecer aos instrumentos, digamos assim, tem como voar? Sim, tem como voar, mas você colocou a aeronave numa situação de risco que poderia ser evitada, certo? Então, você fica com todo o sistema do avião degradado e numa situação em que somem outras, situação de mau tempo ou até uma outra pane acumulada, vai haver um problema ou, então, um acidente. Pode passar. Então, foi isso aí que aconteceu com o avião da TAM, que teve problema, teve que pousar em emergência. Pode passar. O relatório final do Cenipa. Potencial de causar acidentes de graves proporções, ausência de norma legal, proibindo a sua prática, atentando contra a segurança da aviação. Pode passar. Aí os locais onde tem mais reportes. Vocês podem ver que em 2013, nós tivemos ali, em São Paulo, 135 reportes. Em 2014, 206; e, até este ano, nós tivemos 121. A cada ano cresce, devido à questão do incentivo à soltura de balões ecologicamente corretos. Então, isso não pode continuar aumentando, porque aumenta exponencialmente o risco de colisão. Pode passar, por favor. Panorama atual: são 14 leis municipais, aprovadas, regulamentando a soltura de balões: Estado de São Paulo, Paraná e Rio de Janeiro. Então, essas leis estão em vigor, senhores, e precisamos, de alguma forma, ter algum tipo de subsídio para a gente poder contestar e tornar essas leis irregulares, inconstitucionais. E são inconstitucionais. Pode passar. Essas são as leis: Rio de Janeiro, Niterói, São João do Meriti, São Gonçalo, Nova Iguaçu, enfim, todos aí estão lendo, estão vendo, são 14 leis em vigor que estão indo contra a Constituição. E por que estão indo contra a Constituição? Será que é uma coisa tão óbvia assim? Não é. E essa é a nossa defesa. Não é, porque não existe o nexo causal - e aí os advogados podem até me corrigir. O fato de você dar um tiro para o alto, você estaria colocando em risco a aviação? É difícil você criar o nexo causal de dar um tiro para o alto e você colocar em risco a aviação. Porque a defesa dos baloeiros, que são muito bem organizados e têm até corpo jurídico, é que não há esse nexo, não há essa ligação. A intenção deles não é de atingir ou de prejudicar ou de colocar em risco a aviação, mas acabam fazendo, assim como quem dá um tiro para o alto. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Um dolo eventual básico. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Nesse caso? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Não saberia dizer. Não sou advogado, mas o senhor pode me dizer. Ajudem-me. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Apenas é que, de repente, você assume uma conduta, cujo risco é tão grande que apenas não acontece um acidente por uma mera eventualidade. É como o senhor pegar o Eixão às 18h e querer dirigir o carro a 200km por hora. O senhor vai bater em alguém, só não sabe em quem nem quando. A probabilidade desse acidente não acontecer é zero, mas ele vai acontecer. Basicamente é isso. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Aí você entra em uma questão de que é erro ou violação. Se a pessoa que está fazendo isso não sabe, ou se não tem esse nexo causal, não tem noção de que isso pode fazer e não há uma lei que diga exatamente nessas palavras, ele está cometendo um erro, ele não está cometendo uma violação, ele não está fazendo intencional realmente. Por quê? Porque não existe nada que ligue soltar um balão a pôr em risco a aviação.
16:13 R	Essa é a questão. É por isso que o art. 261 do Código Penal e a Lei nº 9.605, de 1998, não criam também esse nexo, não fazem esse link. Então, quer dizer, quem está soltando o balão não lincado em nada. Mas, se houver no Código Brasileiro da Aeronáutica, uma previsão de que soltar balões causa risco à aviação, cria-se esse nexo. Essa é a intenção. Pode prosseguir, por favor. Projetos de lei em andamento. Nós temos, acreditem, um na Câmara Federal, um projeto de lei que está tramitando, infelizmente. Esse tipo de coisa é complicado. Pode passar. Inconstitucionalidade do projeto de lei federal, aí é a questão do Projeto de Lei que está lá, ele contraria o CBA, mas fica ainda questionável. Pode passar, por favor. Justificativa para inclusão do artigo no CBA. Nexo causal. A falta de argumentos para ligar o ato de quem solta balões ao risco causado na aviação. Justificativa, onde está escrito o que causa o risco? E é isso que nós não temos hoje muito claro em nenhuma legislação. Pode passar. Questionamentos internacionais, nós tivemos já sobre essa questão, por reportes de companhias aéreas internacionais. Imaginem um acidente em uma companhia aérea internacional ou de fora do País aqui no nosso País por causa de balão. Questionamento da APPLA, questionamentos da Ifalpa, pilotos das empresas Delta, United, Emirates, American Airlines e outras. Pode passar. A fonte dessas informações é o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e a Comissão de Risco Baloeiro e a CR Consultoria foi contratada por nós para fazer esse trabalho. Por favor, pode passar. E a proposta de inclusão do CBA, é claro, depende muito da consultoria e até dos senhores aí sugerirem, mas a proposta inicial é essa, podemos amadurecê-la. Ao art. 15, inseriram o §1º: "Constitui crime fabricar, vender, transportar, ou soltar balões, sem dirigibilidade, que possam provocar perigo à segurança da navegação aérea. Entende-se por balões que possam provocar perigo, qualquer artefato inflado com ar quente ou gás, não tripulado, sem dirigibilidade e que utilize ou não fogo, que exponha a perigo ou dificulte a navegação aérea. A soltura de balões, sem dirigibilidade, inicia-se nos atos preparatórios ao seu lançamento, encerrando-se com a sua captura em qualquer local." Aí entra a letra c: "À inobservância do disposto deste artigo, caberá a aplicação de pena, conforme previsto na Lei nº 2.848, de 7 de dezembro de 1940, Código Penal." Essa é a última, por favor, pode passar. Então, era isso que a gente tinha para sugerir e para ponderar para a gente criar esse nexo, para a gente criar esse link com as outras regulamentações que tratam do assunto e, com certeza, a gente pode salvar vidas. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Geraldo, depois o Dorieldo, depois o Tercio. O SR. GERALDO VIEIRA - Só vou dar os parabéns ao Respício. Eu concordo com todos os pontos. É isso mesmo. Os princípios são muito importantes. O Castanho fez um resumo bem ilustrativo da situação de descaso com que nós estamos tratando desse assunto. Essa legislação, essas 14 leis, muitas delas surgiram nos últimos dois anos. Três anos atrás eu fiz uma pesquisa, eram quatro só. Então, elas estão, paulatinamente, aumentando. O mais interessante é que, como nós não reagimos, continua aumentando, cada clubinho desse daí em cada local do Brasil está levando isso aos poderes públicos municipais. A assembleia legislativa já tem um projeto e daqui a pouco está aqui na Câmara. Enfim, eu creio que, por várias oportunidades, eu propus às empresas entrar com as PDFs, mas a explicação que vinha era a seguinte: "Não, o pessoal da Aeronáutica ou da Anac está providenciando isso junto à Procuradoria Geral da República ou à Advocacia Geral da União." E o assunto está se agravando. Acho que daqui a pouco nós podemos ter um acidente grave, matando milhares de pessoas e a aí nós vamos, então, nos preocupar.
16:18 R	Eu acho o seguinte: no âmbito da Comissão, sendo um pouco mais heterodoxo, nós poderíamos fazer uma justificativa, Presidente, para encaminhar ao Presidente do Senado, para que ele encaminhe um pedido, pode ser uma medida provisória da Presidenta da República. A matéria é urgente, o assunto é grave, e melhorar um pouquinho a redação para torná-la mais ampla, porque daqui a pouco vai chegar um indivíduo dizendo: "Não, isso não é um balão, isso é outra coisa." Mas é algo que está dentro do espaço e não é dirigível. É essa a questão. Se isso não for adotado, nós vamos ter que sentar com as outras entidades que estão aqui e nos reunirmos e entrarmos com o pedido de uma PDF lá no Supremo, e pode ser coletiva, reunindo todas as leis municipais que estão invadindo esferas de competência da União Federal, que é Direito Aeronáutico, e tentarmos obter uma liminar. Acho que dificilmente o Judiciário também não dará liminar porque, se não der e acontecer um acidente no percurso, o Tribunal vai ter que dar explicação para a sociedade. Mas o assunto é grave e penso que esta Comissão poderia adotar essa providência. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não. Rapidamente, a palavra ao Dorieldo, depois ao Tercio. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Castanho, parabéns pela apresentação, eu não vou tecer nenhuma crítica ao conteúdo. Eu só estava pensando, enquanto você estava falando, sobre os arts. 43 e 44 do nosso atual Código, que tratam de restrições especiais, servidão administrativa, que é aquela servidão imposta por lei. Só que esses dois artigos são restritivos, eles se aplicam à vizinhança do aeroporto - o que se entende é algo que está em terra. E eu estou vendo aqui agora que a gente tem mais um problema, não é só o que é vizinho do aeroporto, mas também o que está no ar. E o que está no ar é objeto de tratamento em Direito pela União. Então, o que acontece? Há leis municipais que estão tratando de um assunto que tem impacto negativo ou destrutivo numa área que é regulada pela União. Eu entendo que a via - creio que o Brigadeiro está mais inteirado da parte jurídica e pode nos esclarecer melhor - que o avião perfaz, quando trata de ir de um ponto A a um ponto B, mesmo ela não estando vizinho ao aeroporto, a gente está falando do ar, eu entendo que o espaço aéreo tem um uso especial, então, aí, a gente deveria também ter outro caso, restrições especiais nessa área da atmosfera que é utilizada pelo avião. E quando ocorre esse voo, eu entendo que deve haver - entre aspas -, do jeito que tem aqui na propriedade vizinha ao aeroporto, uma espécie de "servidão administrativa" desse espaço aéreo que o avião utiliza, porque ali deve ser provida a necessária segurança para navegação aérea. O SR. GERALDO VIEIRA - Dorieldo, um balão navega 300km, 400km. Há casos detalhados de 1.000km, então, não tem nada a ver com zona de proteção nem com sonda. É um objeto descontrolado no espaço. E à União cabe disciplinar o espaço aéreo. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Estou dizendo que não entra no 43 e no 44. É isso que estou dizendo. O SR. GERALDO VIEIRA - Então, não tem nada a ver com zona de proteção ao corredor ou nada. Tem que criminalizar a atividade. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Sim, tem que criminalizar. Então, no caso, a gente tem outro caso, da violação da segurança no espaço aéreo, que, aí, é um caso também que não dá para colocar aqui no 43 e no 44. Então, aí teríamos que ter outro artigo e colocar. Eu entendo válida a discussão. Era só essa colocação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não. Passo a palavra para o Dr. Tercio depois passo para o Brigadeiro, que ele está com o tempo curto, depois passo para o Cysneiros e para o Antônio Ivaldo. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Rapidamente, eu gostaria de parabenizar o Castanho pela apresentação porque esse assunto é extremamente importante e preocupante para quem trabalha em áreas aeroportuárias. Eu gostaria de salientar que, alguns anos atrás, para que vocês tomem conhecimento, caiu um balão em cima do terminal de cargas do aeroporto de Guarulhos e, felizmente, o pessoal de contraincêndio, próprio do aeroporto, juntamente com a Seção de Contraincêndio conseguiu apagar o incêndio que poderia ter proporcionado um grave e grande prejuízo à empresa, à Infraero, naquele momento. Outro ponto que também causa bastante preocupação, recentemente, nós tivemos um caso de Cubatão, em que os tanques de combustíveis pegaram fogo. Eu gostaria de lembrar que nos grandes aeroportos, nós temos PAAs de grande capacidade, com uma capacidade de litros de combustível, principalmente de gasolina e diesel, que são de grandes quantidades.
16:23 R	E um acidentes desses pode realmente causar um prejuízo, um estrago extremamente danoso, prejudicial, durante muito tempo, e isso com certeza vai afetar... Se pegar fogo, vai afetar todo tipo de aviação existente naquela região, sem contar ainda os estragos que são feitos junto à natureza. Se nós formos levar em conta, pegar um aeroporto como o de Congonhas, Guarulhos, onde existem instalações externas, dentro do lado A, que são de grandes proporções, grandes investimentos feitos por empresários - e às vezes até pelo próprio governo, como é o caso de base aérea -, nós teríamos aí uma consequência extremamente drástica. Eu solicitaria que a Comissão se debruçasse realmente um pouco mais sobre esse assunto e que chegássemos a uma conclusão. Como disse o Castanho, esse é um assunto ao qual temos que dar uma definição que seja dura. Não pode haver meio-termo. Nesse caso, aqui, o balão é incontrolável quando está no ar. E quando ele está incontrolável, não existe uma área de transição que passe... "Aqui vai passar uma aeronave agora, ou daqui a dez minutos, ou daqui a 20 minutos." Não há isso. Ele ultrapassa qualquer linha de segurança e, para nós, isso é extremamente grave. Eu gostaria de deixar registrado que a minha preocupação é com relação a aeroportos, mas, principalmente, como um brasileiro, eu gostaria de deixar registrada essa nossa preocupação no sentido de que haja uma proibição dentro do CBA. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Brigadeiro, por favor. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Obrigado, Sr. Presidente. Primeiro, eu quero dizer que fiquei feliz ao saber que o Respício foi meu companheiro na casa de Thomaz Coelho. Eu só não me lembro de você, porque devo ser bem mais velho, mas passamos ali mais ou menos pela mesma época. Com relação à desmilitarização, eu também acho que a gente precisa conversar um pouco. Eu concordo parcialmente. Eu só lembro também que a Austrália está fazendo um movimento ao contrário: haviam separado o controle de tráfego aéreo, militar e civil, e agora - nos últimos quatro, cinco anos - eles estão juntando e procurando tirar vantagens econômicas da integração. É claro que tem que ser uma coisa limitada. Eu também entendo que, enquanto controle de área, isso tem muito a ver com a defesa aérea, mas, no varejo de terminal e aeroporto, efetivamente pode ser feito por entidades civis, sem nenhum problema. Mais uma vez: não há nenhum problema também em o controle de área ser feito por uma entidade civil. É só uma questão de custo para o País, porque aumenta o valor, visto que você vai ter que pagar duas infraestruturas, separadas, para fazer mais ou menos a mesma coisa. Com relação aos balões, eu queria parabenizar o Castanho. Eu gostei da apresentação também, achei interessante a forma como ele colocou, e a minha proposta é só para que a gente dê uma trabalhada em cima do texto, trabalhando em cima de exigência de certificação, porque, quando a Icao trata do assunto, ela fala que tem que ser guiado ou, então, haver um dispositivo de terminação de voo que me garanta que ele vai se manter dentro de uma determinada performance. Então, se a gente falar que qualquer objeto que vá voar, alguma coisa assim, tenha que ter uma certificação do seu sistema de guiagem e que, se não tiver essa certificação, ele, sim, está infringindo o Código Penal, esse seria um caminho a seguir, que eu sugeriria. Em vez de a gente se prender só a balão, a gente colocaria mais genéricos. Obviamente, existem aplicações lícitas de balão. Então, há gente que faz pesquisa atmosférica e há outros tipos de aplicações que são lícitas. As pessoas chegam, pedem autorização, faz-se a reserva de área, publica-se na AIP que há um balão fazendo coleta de dados atmosféricos na Amazônia, por exemplo, como acontece de vez em quando. Há ainda os nossos balões meteorológicos, os quais emitimos de forma controlada e em números muito menores. São balões que sobem de forma mais rápida, de modo que o risco fica muito mais controlado do que você colocar uma série de balões dentro de uma terminal, pois é justamente em cidades grandes que se solta balão. Onde convergem os voos e há uma grande quantidade de balões, o nível de risco começa a ficar inaceitável, e é disso que a gente tem que tratar, de quem está fazendo a coisa sem autorização. Então, eu concordei com a proposição.
16:28 R	É só a gente trabalhar um pouco o texto, para nós vermos o que faremos para especificar que quem não tem certificação e está ferindo e que tem que ser encaminhado ao Código Penal. Se alguém for voar sem certificação, deverá ser encaminhado, tratado pelo Código Penal. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Achei interessante realmente trazer essa proposta de encaminhamento. Orientando, obviamente, ajuda um pouco até mesmo o julgador criminal, desculpem-me, a própria interpretação do texto. Como o assunto está muito genérico, mas você faz encaminhamento, eu acho que isso aí vai ser um estudo interessante. Cysneiros. Depois o Dr. Ivaldo. O SR. HUGO JOSÉ SARUBBI CYSNEIROS DE OLIVEIRA - Sobre esses dois assuntos, em relação à questão dos balões, hoje, por coincidência, eu estava vendo o Bom Dia Brasil, em que passou uma reportagem - eu não sei se alguém chegou a ver aqui -, muito cedo, sobre balões para videovigilância, que foram lançados, na semana passada, em Santiago. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Balões blindados, inclusive. O SR. HUGO JOSÉ SARUBBI CYSNEIROS DE OLIVEIRA - Blindados, inclusive, para patrulhamento de bairro. Tudo bem que isso é em outro país, outro regime jurídico, outro ordenamento, mas eu fico com medo desses modismos, principalmente nessa área de vigilância urbana, porque, daqui a pouco, vai haver prefeito fazendo inauguração de balão para videovigilância, sem dar satisfação absolutamente a ninguém. Tanto é verdade que a própria reportagem fala muito mais sobre a questão do direito à intimidade do que de segurança. A reportagem nem se lembra desse aspecto. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Ele é controlável? O SR. HUGO JOSÉ SARUBBI CYSNEIROS DE OLIVEIRA - Ele sobe e desce rapidamente, com câmeras de altíssimo alcance, para poder pegar imagens. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - São balões cativos, normalmente. Foram usados na Copa do Mundo, o Exército usou um próximo ao Maracanã, um balão cativo com uma câmera. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - É interessante o termo blindado, só que, quando o pessoal fala blindado, não é que ele tenha placas de aço, na verdade ele é feito de material, que é um kevlar, que é um material diferenciado, que realmente é mais resistente à bala. Quando se diz balão blindado, todo mundo pensa subindo uma coisa de aço. Não tem muito a ver, mas é interessante. O SR. HUGO JOSÉ SARUBBI CYSNEIROS DE OLIVEIRA - O que me fez lembrar essa reportagem é para lembrar o seguinte: hoje, a norma que fala sobre a soltura de balões como crime é uma norma ambiental, está preocupada muito mais com a questão dos incêndios que poderiam ser causados a partir da soltura desse artefato. Tem uma pena simbólica, porque pena máxima, em tese, de até três anos, significa dizer que não há pena, pelo sursis da própria pena, quer dizer, faz-se lá uma transação penal qualquer, o cara paga dez cestas básicas, ou passa três dias limpando uma calçada, e a composição penal está garantida. Então, eu acho que a questão do aumento da pena, por mais controverso que seja esse tipo de solução para a impunidade, deveria ser vista com carinho. Quero lembrar também que já corre aqui nas duas Casas, Senado e Câmara, uma série de propostas legislativas para poder incrementar a pena e rever o tipo penal que combate esse tipo de ato. Então, talvez um encaminhamento, uma sugestão seria pedir à Consultoria da Casa que fizesse um apanhado do que já existe, em que estágio essas propostas estão, porque vai que nós já temos uma proposta já pronta para votação em plenário? Não sei, seria importante. Paralelamente se deve ver a incorporação disso ou não ao CBA, porque a única dúvida que eu levanto é que incorporar um tipo penal específico ao CBA me leva às outras perguntas: e a questão ambiental, e os crimes decorrentes da questão ambiental também na navegação aérea, na Aeronáutica, também seriam trazidos para o Código ou não? Enfim, estou colocando aqui como algo a ser debatido, mas substancialmente elogiando a apresentação do Castanho. Em relação aos princípios, houve um princípio que foi falado pelo Prof. Respício que me inquietou um pouco, que é a questão da diminuição dos custos. Concordo plenamente, o problema é que aqui nós vamos numa direção que é do incremento dos serviços a serem prestados, modernização de muita coisa, isso tudo custa. Hoje é sabido que há uma queixa corrente dos administradores aeroportuários, principalmente dos novos, quanto a perguntar: "Ótimo, para tudo isso que vocês estão querendo que eu faça, quem é que vai pagar por isso?" No final das contas, quem vai pagar é o passageiro, seja via passagem, seja via tarifa, taxa, sendo que nós sabemos que, no Brasil, o que mais contribui para a questão do altíssimo custo do transporte aéreo chama-se tributação. Essa até pode ser uma explicação simplória, mas ela é patente. Por mais que a Comissão não tenha competência sobre isso, eu não acho uma má ideia - e coloco aqui como uma sugestão - nós podermos, no final dos trabalhos, no relatório final, que certamente será elaborado, fazer uma moção, fazer uma espécie de apelo ao Poder Público, para que definitivamente reveja a questão da tributação dessa área.
16:33 R	Porque me parece, fazendo uma comparação muito forçada de mito, aquele velho caso que nós temos na legislação brasileira, que é de taxar protetor solar como se fosse cosmético, sendo que a proteção contra os raios ultravioleta é uma questão de saúde pública, e os protetores solares são tratados como se fossem cosméticos de madame. Parece que, até hoje, o transporte aéreo é tratado como algo de madame, coisa de luxo, quando já não é mais. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Olha, falando rapidamente, porque eu tenho que dispensar aqui dois membros para um compromissozinho... Ah, está tranquilo, ótimo. Então tudo bem, eu estou só fazendo aqui uma pequena consideração, uma coisa rápida. O SR. HUGO JOSÉ SARUBBI CYSNEIROS DE OLIVEIRA - Mas era só isso mesmo que eu queria falar. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O Senado fez um estudo há uns quatro anos e descobriu que o setor aeronáutico é mais taxado do que o setor rodoviário. Se o senhor fizer essa busca dentro do site do Senado, o senhor vai poder ter essa constatação. Eu só queria, antes de passar a palavra aqui para o Antônio Ivaldo, de dizer o seguinte, aproveitando que ficaram aqui alguns coordenadores de grupos: nós temos que definir a respeito de uma reunião para a semana que vem, mas aí a Relatora vai me puxar a orelha pelo seguinte, porque os grupos têm que ver as contribuições dos que foram encaminhados. Nós temos assunto para a semana que vem? Temos, claro; temos, talvez, questões voltadas à aeronavegabilidade, ou coisas que nós podemos rever na reunião que vem, as matérias que foram aqui combatidas e debatidas, até mesmo para fins de exaurimento. Mas eu queria muito, e principalmente, que os grupos se ativessem ao cronograma, que é o envio de propositores e das proposições, porque, senão, como se diz, o jurídico, o pessoal de São Paulo, farão a análise seca do código, a viabilidade legal, e passarão para os senhores apenas fazerem os incrementos de ordem técnica. Esse é outro recado da Relatora. Então, senhores, nós vamos ter a reunião, podemos agendar a reunião para a semana que vem? Sim? Quem é contra? O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Eu não estarei aqui na próxima semana, vou estar no FAA, nos Estados Unidos. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu gostaria de estar também junto com o senhor, realmente lá é muito legal. Bem, senhores, então, eu vou verificar a questão de pauta, qual vai ser a pauta para a semana que vem, e informo aos senhores. Eu realmente gostaria muito que os coordenadores cobrassem dos grupos a questão do cronograma, para que não esvazie a nossa pauta e para que nós possamos cumprir essa tarefa que nós temos para o Senado. Antônio Ivaldo, por favor. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - É, o comentário é basicamente sobre a apresentação do Castanho, achei uma apresentação muito boa e eu, particularmente, fiquei muito feliz porque eu fui um dos defensores de que o Castanho pudesse apresentar o assunto aqui hoje. Eu acho que sempre enriquece o nosso debate, quando a gente começar a ter dúvida sobre algum assunto, a gente pedir alguém que esteja interessado no assunto trazer a apresentação e trazer mais dados até para a gente entender qual é a realidade do problema. Em relação à questão dos balões, eu, como profissional da aviação, e o próprio SNETA, o Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo, nós estamos preocupados com esse problema, nós temos avistamentos frequentes de balões. E já tive outra oportunidade, por outro motivo, de ter que comparecer na frente de um delegado e o delegado colocar o código na minha frente me perguntando: "Tipifique o crime que você quer que eu autue". Então, eu acho muito válido a gente poder colocar isso dentro de uma lei, porque, na hora em que a gente tiver algum problema desse tipo, tiver alguma denúncia de alguma associação que está soltando balões, e a gente precisar de ajuda da força policial ou de alguma coisa do tipo, a gente vai ter efetivamente um crime tipificado. Então, faço votos para que, conforme a sugestão do Castanho, nós coloquemos no Código alguma coisa que deixe claro que soltar balões efetivamente afeta a segurança de voo e tem que haver punição. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bem, senhores, volto a reiterar, mais alguma pauta para nós debatermos hoje? Pois não, Geraldo. O SR. GERALDO VIEIRA (Fora do microfone.) - Até o final desta... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Geraldo, desculpe interrompê-lo, mas é que o pessoal sempre pede para que seja falado ao microfone, apesar de ouvi-lo bem. O SR. GERALDO VIEIRA - O.k.
16:38 R	Até o final desta semana eu pretendo encaminhar o restante dos demais capítulos sobre o sistema aeroportuário. O que encaminhamos agora foi só uma primeira parte, a menos complexa e, até sexta-feira, encaminhamos também. Se puder ser objeto de pauta talvez do subgrupo para a gente trabalhar mais no texto, porque estou sentindo aqui no Plenário que há um grau de apropriação ainda não definido com relação a essas sornas, a abertura dessas sornas de aeródromos contemplando as hipóteses que estão no trabalho, nas sugestões que apresentamos. Isso agilizaria a formatação da etapa seguinte, os capítulos são vinculados e as matérias são correlatas e definir as categorias e os tipos... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Com certeza. O SR. GERALDO VIEIRA - ...facilita a definição do restante. Nós avançaríamos muito no tempo com relação a isso. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Deixa só eu fazer um pedido. A Prof. Maria Helena pediu para que fossem encaminhadas até, pelo menos, no máximo sexta-feira de manhã, essas contribuições. Não as que o senhor já encaminhou hoje, porque essas já constarão da tabela. Se o senhor as encaminhar até sexta-feira no primeiro momento da manhã, com certeza, já podemos inseri-las na nossa tabela. O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente, quais são as pessoas do grupo que está encarregado de fazer o exame dessa matéria? Poderia encaminhar também, ir produzindo e encaminhando antecipadamente, não é? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O senhor está no Grupo 3, Transporte Aéreo e o Coordenador-Geral é o Respício. O SR. GERALDO VIEIRA - É o Respício? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O Respício é o Coordenador-Geral. O SR. GERALDO VIEIRA - Que ótimo. O.k. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O Coordenador da área de aeroportos, do subgrupo de aeroportos, é o Prof. Cláudio Jorge, que está aqui... O SR. GERALDO VIEIRA - Que é a próxima etapa de regulação que vamos oferecer. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Certo. Pois não, Professor. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Bom, eu só pediria... porque a gente está recebendo esse material e nem sempre a gente está observando com alguma frequência que, como o material chega no fim de semana e tal, Maria Helena e o pessoal que está apoiando às vezes não consegue colocar. Então, no caso do Dr. Geraldo, ele não só enviar para que a Maria Helena colocasse na tabela, mas poderia mandar o material dele mesmo, que ele gerou para ser colocado na tabela, para que a gente pudesse ler para, por exemplo, na próxima segunda-feira a gente já ter até uma ideia geral e não aguardar só o que pudesse estar na tabela, mas, sim, toda ideia que o grupo dele está trazendo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Para se ter uma ideia holística da situação. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Isso. Então, se pudesse ser mandado para a Drª Maria Helena e para nós todos. O SR. GERALDO VIEIRA - Isso é para ser mandato para todos e não apenas para... Quando eu falo Relatora é porque ela é a milestone obviamente, mas com certeza que isso daí vai ser encaminhado para todos do grupo e não apenas o grupo de aeroportos, mas para todos e com a maior antecedência possível, é claro. Pois não, Antônio. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só relembrar algumas coisas que a gente já acordou aqui recentemente e, talvez, o Dr. Geraldo não esteja a par. A ideia é que, quando a gente for discutir algum assunto, envie esse assunto com duas semanas de antecedência. Esse assunto seria enviado a todos, há um grupo do Yahoo e vou anexar o seu e-mail a esse grupo. Por enquanto, o senhor pode mandar para o Eduardo Bruno e Marcelo Assaife porque eles podem encaminhar para todo mundo. E o que a gente acordou foi que mandaria o assunto com duas semanas de antecedência, as pessoas teriam uma semana para ler o assunto e responder, dar contribuições. E o senhor teria uma semana para consolidar um pouco esse assunto para apresentar posteriormente. A ideia é que, antes da gente apresentar um assunto aqui, as pessoas já tenham recebido esse assunto duas semanas antes e tenham tido tempo de ler. O que a gente percebeu com o passar do tempo é que nem todo mundo tem tempo para ler tudo. Então, na prática, as pessoas escolhem os assuntos que têm mais interesse e leem e, no final, na apresentação, tiram as dúvidas finais aqui. É só a questão do prazo e a questão de ser enviado para todo mundo, como falei, pode ser via os nossos auxiliares da Câmara, que estão fazendo um bom serviço, mas a ideia é que todo mundo receba tudo sempre. O SR. GERALDO VIEIRA - Esse é o ideal, Antônio, mas, por exemplo, o senhor está dizendo que só sexta-feira é que o senhor vai conseguir mandar? (Intervenção fora do microfone.) O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Quando puder já mande e, mesmo que não tenha as duas semanas de antecedência, mas se tiver dois, três dias que a gente possa dar uma lida num fim de semana acho que isso já vai ajudar.
16:43 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira ) - Depois dos assuntos que acho que o Dr. Geraldo vai mandar, praticamente nós já discutimos aqui. Basicamente vai ser um plus o que ele vai encaminhar. Então, acho que isso não vai prejudicar, ao contrário, vai até aumentar. E todo o mundo estava questionando se haveria ou não uma reunião na semana que vem. O que eu posso fazer? Eu posso juntar de hoje para amanhã, coletar esta pauta, verificar a pauta que nós temos para semana que vem, até mesmo porque, na outra semana, será feriado. Então, ou nós podemos aproveitar a próxima reunião para já consolidarmos muitas opiniões, tudo aquilo que nós ponderamos até agora, até mesmo para, quando nós voltarmos lá pelo dia 14, já tenhamos realmente muito material, as contribuições sejam consolidadas, porque infelizmente nem todos que podem contribuir como o faz parte do grupo - nós somos aqueles que fazem as contribuições comensais, há outros que têm mais dificuldades. E também acho que seria importante para essas pessoas que têm dificuldades, pois muitas não podem vir sempre à Comissão que elas também contatem os grupos, os seus subgrupos, até mesmo porque de repente aparecem na reunião com um mês de atraso, às vezes não aparecem ou não leram o material, e chegam aqui e de repente querem ver na hora o que está acontecendo e abrir um debate e realmente a coisa não funciona. É por isso que eu tenho feito o apelo no sentido de que todos leiam, estudem, cheguem aqui preparados para apenas nós pontuarmos. Debater os trezentos e tantos artigos aqui não é produtivo. Já trouxemos os assuntos que são mais relevantes, independentemente daqueles que são objeto apenas de atualização, como, por exemplo, trocar uma palavra ou outra no Código, perfeito! Se já tivermos todos os pontos anuídos para o debate, melhor ainda. Então, senhores, podemos deixar pré-agendados para a semana que vem, dia 31 de agosto. Não vou deixar em suspense se vai ou não vai haver. Vou juntar a pauta. Vou ver as contribuições. Vou ver aquilo que nós podemos debater para a semana que vem. Insisto que vocês vejam e revejam os cronogramas das contribuições, porque, senão, realmente nós esvaziar a pauta. Isso é muito ruim. Vai ser um carão para a Comissão. Tudo bem? Noves fora, eu quero dizer que o dia hoje foi muito produtivo. Nós tratamos de assuntos extremamente importantes, relevantes. O nível de debate é aquele que se espera. Foi um debate muito bom. Nós vimos aqui o compromisso de todos com o País e com o futuro da nossa Nação e com o modal de transporte que realmente, por afinidade, integra a nossa Nação. Dessa forma, nada mais havendo a tratar, agradeço a presença de todos e declaro encerrada a reunião, convidando-os para a próxima, a ser realizada no dia 31 de agosto, às 10h. (Iniciada às 10 horas e 37 minutos, a reunião é encerrada às 16 horas e 47 minutos.)

Atividade Legislativa

Notas Taquigráficas

24/08/2015 - 8ª - Comissão de Especialistas de Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica 2015