17/08/2015 - 7ª - Comissão de Especialistas de Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica 2015

Horário	Texto com revisão

10:39 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom dia, senhores! Havendo número regimental, declaro aberta a 7ª Reunião da Comissão de Especialistas, destinada a apresentar anteprojeto de Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, conforme convocação. Esta reunião destina-se à realização de debates e encaminhamentos sobre os seguintes temas: 1) Atribuições de atividades aeronáuticas, relativas à apresentação - Grupo I; 2) Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) - Grupo 2; 3) Sistema aeroportuário brasileiro e participação do capital estrangeiro nas empresas - Grupo 3; 4) Cadastro, registro, homologação de infraestrutura aeroportuária e disponibilidade de áreas em aeroportos para serviços essenciais ao transporte aéreo. Informo que esta reunião será realizada em caráter interativo, com a possibilidade de participação popular. Por isso, as pessoas que tenham interesse em participar com comentários ou perguntas, podem fazê-lo por meio do Portal e-Cidadania, no endereço www.senado.leg.br/e-cidadania e do Alô Senado, através do número 0800-612211. Senhores, conforme pausa requerida na última reunião pelos membros desta Comissão, devido a uma série de atividades no mês de agosto - feiras, agendas regulatórias -, hoje, daremos continuidade às apresentações já feitas, no sentido de fomentá-las por meio do debate. No entanto, sinto-me na obrigação, perante todos, de prestar contas de como estão os trabalhos da Comissão. Como já disse, temos aqui 24 pessoas, que, na verdade, são líderes naquilo que fazem e estudam e que, realmente, representam os interesses de classes e sociais, o que é extremamente saudável, pois esta é um Comissão pública, aberta ao debate e principalmente a contribuições. Porém, tem havido alguns questionamentos e algumas perguntas em relação de como andam os trabalhos, o que já foi feito e como podemos expressar isso para a sociedade em números, porque, afinal de contas, temos um compromisso. Pois bem, esta semana estive em São Paulo para prestigiar uma das feiras de aviação ali realizada, a Labace, oportunidade em que aproveitei para me reunir com a Relatora e com um grupo de juristas, ocasião em que pegamos todas as contribuições feitas até o momento e fizemos um quadro comparativo de como está isso dentro dos trabalhos do CBA. Antes, porém, eu queria lembrar aos senhores que encaminhamos, na semana passada, uma tabela com o cronograma, inclusive havia sido feito pelo Ivaldo, mostrando o período de contribuição dos membros, como é que se daria a participação dos membros, numa semana anterior, para posterior debate na Casa. Pode colocar a tabela, por favor. Primeiro, aquela tabela só com índices vermelhos. Senhores, há alguma dúvida em relação a essa tabela? Isso daí foi feito em consenso com os grupos sobre o que deve ser repassado, debatido e posteriormente apreciado aqui, juntamente com todos os membros. Então, realmente, a tabela autoexplicativa, coloca os limites, prazos. Isso é importante para nós, porque temos que ter esses prazos para que possamos trabalhar. É evidente que estouramos um pouco esse prazo tendo em vista não ter acontecido a reunião passada. Pode passar, por favor, para que possamos visualizar melhor.
10:44 R	Vemos ali, por exemplo - só um minuto, por favor - que nós temos ali o item 17: divulgar capital estrangeiro (Grupo 3: Respício Antônio do Espírito Santo Júnior - receber comentários. Até 21/07 consolidar comentários; e deliberação na Comissão, dia 03/08. Uma coisa fundamental: a Consultoria do Senado me chamou a atenção para o seguinte: teremos apenas uma deliberação, que será aquela para a decisão do texto final do Código. Então, senhores, as nossas reuniões serão pautadas em quê? Tenho cobrado muito que os membros estudem a matéria, para que, ao contrário de termos apresentação, que, às vezes, pode demorar muito tempo, devido à complexidade ou ao tamanho, simplesmente possamos conceder a palavra ao grupo que apresentou. Este, então, se quiser, faz alguns comentários. Após feitos alguns comentários, obviamente serão colocadas as dúvidas. Aí, então, teremos o debate. Acho que a maneira mais saudável e rápida de andarmos com os nossos assuntos. Uma vez, então, que sejam os assuntos debatidos e formatados e as contribuições estejam prontas, os membros votarão, e a contribuição será encaminhada nesse formato. Por exemplo: capital estrangeiro. Se votarmos que o formato a ser encaminhado pelo grupo para uma comissão jurídica tratar o assunto legalmente for 20% para capital estrangeiro, 50%, 100% ou algo do gênero, isso será tratado, justificado e obviamente retornado, para que todos possam apreciar e criaremos um prazo limite, até novembro, por exemplo - estamos definindo esse prazo -, em que todos poderão contribuir. Depois desse prazo, vamos marcar apenas, aí sim, o assunto deliberação. Até mesmo para que alguns membros que estejam entrando ou sendo substituídos - entrando, porque ainda não entrou nenhum membro novo -, ou então que participam de primeiras reuniões, às vezes, se sentem tolhidos, no sentido de não poder mais dar uma contribuição, porque será deliberado. Não. É um formato encaminhado pela maioria e, obviamente, encaminhado para comissão jurídica e será trabalhado e retornado, para, então, final deliberação. O.k.? Mas isso não dispensa dos grupos continuarem atendendo as tabelas, porque é importante continuar seguindo legislação atual, proposta de alteração e principalmente qual seria a fundamentação jurídica que ampararia essa modificação. Agora vamos para a parte prática, aquilo que acho de interesse. Por favor, coloque aquele grupo, a tabela comparativa. Esse trabalho foi feito em São Paulo, com a minha presença, a da Profª Maria Helena e mais alguns juristas. Inclusive quero mesmo que seja constada em ata a participação do Sr. Vicente Gomes de Oliveira Filho, que realmente trabalhou até de madrugada para sistematizar isso aqui para nós. Acho que é o mínimo. Senhores, da análise feita pelos juristas, em São Paulo, chegou-se à seguinte conclusão: tabela comparativa entre os artigos da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, e a proposta de nova edição, representada pelos membros da Comissão. O atual Código é composto por 343 artigos. As sugestões de novas redações enviadas já correspondem a um total de 20,41% sobre o total de artigos. Ou seja, senhores, temos já, de certa forma, preparados, prontos para serem tratados, 20% de uma meta, graças ao trabalho dos grupos que têm enviado as contribuições, que têm cumprido com os prazos. Por favor, pode descer.
10:49 R	Ali, por exemplo, fizemos como foi proposto pelos grupos, ou seja, se um artigo ia até o §3º, foi inserido o §4º e consta redação. Pode baixar mais, por favor. Consta o que foi alterado, o que foi colocado. Isso, inclusive, é um trabalho do Grupo 1. Esse documento a que todos têm acesso, está no computador de todos e será repassado a todos, junto com a tabela, já soma quase 80 folhas. Ou seja, senhores, estamos trabalhando. Quero dar parabéns ao grupo. Acho que essa é uma resposta importante que temos de dar à sociedade e ao Senado, porque vivemos um momento em que a sociedade espera alguma coisa do Congresso. Pode baixar mais, por favor. Inclusive, temos recebido, até mesmo de pessoas interessadas, de associações, de comissões, de órgãos públicos, várias contribuições. Temos apenas aqui, do lado, a contribuição feita pelo grupo. Pode descer mais, por favor. Então, já encontramos o quê? O resultado das contribuições feitas abertas ao público. Ou seja, as pessoas estão vendo, lendo, acompanhando e também fazendo propostas. Obviamente, isso é importante, para que todos saibam que não haverá preterição e tudo será objeto de apreciação, desde que seja matéria de interesse. Certo? O.k.. Obrigado. (Pausa.) Então, como faremos o trabalho? Primeiro, o Grupo 1 fez uma apresentação na pessoa do Brigadeiro Gustavo. Sei que houve dúvidas. Queremos que fossem feitos alguns comentários. Então, dentro das contribuições feitas pelo Brigadeiro Gustavo, os senhores querem fazer algum comentário, os senhores querem tirar alguma dúvida? (Pausa.) Comandante Castanho, por favor. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Bom dia, senhores! Mandei um e-mail para o Brigadeiro, mas não sei se ele o recebeu; também estou com problema no meu sistema. Senhores, volto a insistir na questão do balão junino, porque esse é um assunto deveras importante e que não tem sido tratado adequadamente em outras leis. Onde tratar isso? O fato de o balão possuir chamas coloca em risco, portanto, a fauna e a flora, muito mais do que a própria vida de quem usa o transporte aéreo. Com isso, demos uma sugestão para essa questão do balão junino. Talvez o CBA não tenha poder de transformá-lo em crime, mas citá-lo como sendo um dos problemas que enfrentamos hoje, além de outras situações citadas pelo CBA. A nossa sugestão é no sentido de constitui crime ou atentado à segurança da aviação soltar balões juninos, seja ele com ou sem chamas. Quanto à questão semântica ficaria a cargo do setor jurídico. Mas continuamos insistindo nessa linha de colocar essa previsão no CBA.
10:54 R	O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Obrigado pela sugestão. Eu gostaria de ver a sugestão por escrito, para poder analisar em que artigo poderíamos colocá-la. Mais uma vez, a minha posição de vida na prática como gerente de espaço aéreo é a de que não podemos nos fixar em balão com fogo ou não, porque até àqueles de plástico, hoje em dia, são problemáticos. Temos vários reportes e reclamações com relação a eles. Por outro lado, não vamos conseguir pegar todas as condutas de uso do espaço aéreo que seriam criminosas, por exemplo, no Código. Temos o Código Penal que já lida com as práticas de ofensa à vida e à segurança das pessoas. No Código Penal, temos o art. 261, que trata especificamente da navegação aérea e, mais uma vez, tudo aquilo se coloca para voar e não está obedecendo à regulamentação do Código Brasileiro da Aeronáutica e às regulamentações da Anac, do Comando da Aeronáutica e da Secretaria de Aviação Civil, eu entendo serem pessoas que estão colocando em risco a navegação aérea de alguma forma. Concordo que podemos discutir. Não vejo mal em se ter um artigo específico no Código brasileiro naquela parte em que falamos das infrações, mas também não sei se o Código brasileiro pode definir um crime. Aí submeto isso aos juristas para que analise a situação. A minha postura é essa; eu vejo dessa forma. Estamos fazendo uma regulamentação genérica. Vamos o problema de VANTs e de vários outros problemas de uso do espaço aéreo, até mesmo pipas, soltadas do lado do aeroporto. Por exemplo, uma pipa ingerida num motor pode causar um problema. Na verdade, temos que dizer que as normas cobrem até uma certa distância do aeroporto não se pode ter nada acima de tantos pés, alguma coisa assim, que se garanta a navegação aérea. Agora, não sei se vai coibir positivamente a prática ter mais uma lei. Precisamos mesmo é ter educação e conversar com as polícias, para que elas possam fazer o seu papel. É o que procuramos fazer no nosso dia a dia lá. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Castanho, alguma consideração? O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Sim. Mantemos a posição de discutir esse assunto no CBA. O que trata hoje desse assunto é muito subjetivo. Não traz nenhum tipo de segurança, embora o CBA não vá trazer uma garantia, mas não podemos ficar indiferentes a uma situação real, que afeta a segurança de voo todos os dias no céu do nosso País. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. Uma recomendação, antes de passar a palavra ao Roberto, porque sei que ele vai fazer uma pergunta. Castanho, conversa com o seu jurídico, porque, obviamente, os juristas, às vezes, podem tentar enquadrar essa ideia, mas, se o pessoal pudesse fazer algo mais preparado, no sentido de ver a possibilidade do que cabe ou não na conduta, se especifica ou não. Roberto, por favor. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Queria colocar uma questão. Da outra vez que o assunto surgiu, eu tinha feito uma nota de que achava que já existia movimentação legal. Fiz uma pesquisa agora. A Lei nº 9.605, de 1998, dá exatamente sanções penais às atividades lesivas ao meio ambiente. No art. 42, ela fala disso. No passado, participei de uma discussão com relação a isso. Há um balão que causa incêndios e um balão também sem chama, que, a princípio, pode ser trabalhado, no sentido de segregar um espaço, para que ele seja utilizado. Acredito que essa lei abarca essa questão trazida pelo Castanho. (Intervenção fora do microfone.) O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Lei nº 9.605, de 1998. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - A nossa regulamentação é muito alinhada com a da Ecal, com relação a balões. O balão sem fogo, na verdade, não é autorizado acontecer, porque os dispositivos que podem voar livremente têm que ter pelo menos algum sistema de controle e um sistema de terminação do voo caso ele venha a interferir na navegação aérea.
10:59 R	Se ele tiver algum tipo de guiamento, este tem que ser certificado, no nosso caso, pela Anac e que garanta que ele vai se manter dentro daquele espaço aéreo que eu vou reservar para ele. Então, eu só posso reservar um espaço aéreo para uso desse tipo de artefato se ele tiver uma forma de me garantir que vai ficar dentro daquele espaço aéreo reservado para ele. Ou seja: ou um dispositivo de terminação do voo, ou um dispositivo de controle que garanta que ele vá se manter dentro dos parâmetros de navegação na área que foi reservada a ele. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O.k.. Pois não, Antônio. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Eu concordo com a ideia do Castanho; acho que essa questão dos balões, realmente, representa um perigo grande para a nossa aviação. Conforme o Honorato comentou, já existe uma lei que fala sobre isso, mas ela fala para balões que possam provocar incêndios. Todavia, eu acho que, no nosso caso, no caso da aviação, seria realmente interessante haver alguma coisa no Código deixando claro... Podia até ser algo parecido com: "fabricar, vender, transportar ou soltar balões que possam trazer riscos à segurança do voo... " E a própria Lei nº 9.605, no seu texto, já estabelece a pena. Em princípio, eu não vejo por que o Código Brasileiro de Aeronáutica não possa tipificar uma conduta e estabelecer uma pena para uma coisa que é tão perigosa para a nossa aviação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Geralmente, o Código trata de algumas infrações, obviamente voltada ao pessoal aéreo. Realmente, com essa amplificação do Código e as consequências que se pode ter, já que está sendo tão ponderado, eu acho que nós vamos dar trabalho ao nosso grupo de assessoramento jurídico. Ou nós criamos uma série de figuras específicas dentro do Código em relação ao que seria afeto à atividade aeronáutica, ou, então, não capitulando dentro do Código, mas encaminhando, dentro do Código, o resultado das infrações, ou seja, quem cometer tal ato infracional, por exemplo, aquela pessoa que soltar balões, que não for obviamente um operador, responderá conforme o artigo tal da lei tal. E assim já encaminha. Pois não, Coronel Fernando. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Salvo engano, o próprio Código Penal já tem um tipo que é "expor a risco a segurança do transporte aéreo". Então, já há um enquadramento ali, já existe o tipo, que não está limitado ao balão, mas pode alcançar qualquer outro elemento que exponha a risco a atividade. Então, criar um tipo específico para o balão, não que seja ruim, mas não vai agregar nada, porque o dispositivo legal já existe no Código Penal. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não, Antônio. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Eu gostaria de complementar - e foi colocado bem ali pelo colega - que nós temos outros objetos também, não só o balão; e, se o Código for ser muito pormenorizado, será um longo Código. Nós temos urubus, nós temos pássaros; enfim, temos objetos que nem sabemos ainda que poderão existir. Então, se já há uma legislação própria, o meu ponto de vista é deixar o Código o mais enxuto possível, mais direcionado a outras leis que fazem parte. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. Senhores, mais algum comentário? O SR. CARLOS EBNER - Eu tenho uma sugestão. Eu acho que essa questão do balão e dos pássaros poderia ser um item para ser apresentado à parte, talvez pelo próprio Castanho. Castanho, você poderia fazer uma apresentação sobre a questão dos balões e pássaros? O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Posso, com o maior prazer. Pode ser na próxima reunião? Se for na próxima, eu me comprometo a fazer essa apresentação. O SR. CARLOS EBNER - Temos que ver o cronograma. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O. k., desde que seja uma apresentação sintética, trazendo a fundamentação pertinente. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Perfeito. O SR. CARLOS EBNER - Eu acho interessante poder apresentar aqui, na Comissão, o porquê de nós estarmos tão preocupados com esse item. Assim, se a gente trouxer algumas estatísticas com relação a quase colisão com balões ou quase colisão com pássaros... Na minha empresa mesmo, eu não tive quase colisão, eu tive várias colisões, por exemplo, com pássaros.
11:04 R	Então, eu acho que esses assuntos têm de ser realmente tipificados, porque, quando a gente fala com a autoridade policial, um dos primeiros questionamentos é: "Não, mas tem que provar que isso tem a ver com esse crime..." Ou seja, eles têm dificuldade em tipificar o crime. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O. k.. Então, vamos... Pois não. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Só uma consideração: é importante dizer que existem várias leis em vários Municípios, bem como leis estaduais, com a previsão de liberação de balões sem chamas, balões que eles chamam de "ecologicamente corretos", o que é um absurdo para a aviação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Esses até voam mais alto. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Exato. Então, a gente precisa tratar isso de alguma forma. Como a gente não tem conseguido tratar isso na esfera Estadual e Municipal, que seja, de alguma forma, tratado na esfera Federal, para que se inicie uma reação com relação a esse assunto, porque, senão, nós teremos - e é fato - um acidente aéreo neste País causado por colisão com balões. Nós temos balões do tamanho de uma aeronave! É impossível! Há balões com gaiolas de aço! Existem balões com botijões de gás! É inacreditável e inadmissível que até nós, fazendo esse trabalho aqui, desconsideremos essa situação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não, Brigadeiro. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - A gente, junto com a AGU, tem derrubado a grande maioria ou a totalidade das leis Municipais e Estaduais que tratam do assunto, pois é fora da alçada deles. Mais uma vez: a gente precisa é ter um enforcement da lei existente. Concordo com vocês que é um risco muito grande! Há o problema do laser também. Eu mesmo, que nem voo tanto assim, já tive alguns episódios com gente apontando laser para mim. Já me desviei de balão, mas já colidi com pássaro. Então, concordo com vocês que se trata de um problema seríssimo. Mas eu entendo que é um problema que está tratado. O que a gente precisa ter é conscientização e atuação da polícia, coibindo esse tipo de crime. Não adianta nada a gente achar que a Anac ou o Decea têm condições de coibir esse crime. Há de haver alguém no chão vendo acontecer, denunciando à polícia, para que esta possa ir lá e coibir. Não será mais uma lei que vai coibir a existência de balões. Só mesmo a polícia atuando e fazendo o seu papel, e cada um na sua esfera de competência. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O. k.. Senhores... Sim, Dr. Tércio. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Somando ao que já foi dito aqui, quero lembrar que existe um item que preocupa muito a navegação aérea e preocupa também os aeroportos, porque esses casos se situam dentro das cidades. Refiro-me às rádios clandestinas, e essas rádios têm um efeito danoso muito forte na transmissão, no contato entre as aeronaves e a torre de controle. Embora isso esteja previsto na legislação do Ministério das Comunicações e previsto também, se não me engano, no Código Penal, é difícil que as autoridades descubram a sua localização, porque elas são móveis. Seria preciso um elemento mais ágil para coibir, para proibir essa ação, porque a intervenção dessas rádios clandestinas - e o Brigadeiro deve ter pleno conhecimento disso - é algo extremamente preocupante para quem trabalha com as aeronaves em áreas urbanas nas imediações dos aeroportos. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O. K., Dr. Tércio. Dr. Ricardo. O SR. RICARDO BERNARDI - Apenas uma observação: eu acho que nós temos de tomar muito cuidado para, realmente, não incorporar ao Código assuntos que já são objeto de regulamentação, ou seja, que já estão devidamente regulamentados. Especificamente em relação a essa questão das atividades que oferecem risco à aviação civil, os arts. 43 e 44 do atual Código não têm por que não serem mantidos no novo Código. E eles já nos proporcionam o fundamento jurídico suficiente para que se criem as zonas de proteção à segurança, basicamente as áreas de segurança aeroportuária. Essas áreas já são definidas por portaria; essas áreas são definidas também por resolução do Conama hoje; e se estabelecem, inclusive, espaços, medidos em quilômetros, a partir do centro do aeroporto, em cujo entorno não se podem exercer certas atividades que causem risco à aviação civil.
11:09 R	Então, é uma questão de aprimorarmos essa regulamentação de modo a, realmente, evitar atividades como curtumes, por exemplo, que atraem pássaros, ou mesmo atividades recreativas, como é o caso das pipas, que possam colocar em risco a aviação civil. O que eu quero dizer, em resumo, é que eu não acho que a gente não precisa colocar isso no Código; eu acho que essa é muito mais uma questão de regulamento que de lei. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Concordo. Inclusive, uma situação interessante, que foi proposta aqui, é realmente o tratamento que tem de ser dado a essas áreas de segurança aeroportuária, principalmente pelas autoridades públicas. E também precisamos estudar um meio de responsabilização. Eu queria fazer, aqui, dentro do trabalho do Grupo 1, um pequeno comentário ao Brigadeiro Gustavo. Brigadeiro, no art. 12 do CBA, está especificado quem são as autoridade aeronáuticas, e foi colocado no art. 12, por exemplo, que nós teremos a autoridade aeronáutica e a autoridade da aviação civil. Concordo. Isso, para mim, está perfeito, afinal de contas, a autoridade de aviação civil é a Anac e a autoridade aeronáutica, com justiça, a Força Aérea. Porém, existe uma situação que nós, talvez, possamos trabalhar - ou o senhor possa propor -, qual seja, a de que existe uma parte da infraestrutura aeronáutica que é administrada e conduzida por civis. Essa infraestrutura aeronáutica conduzida por civis, pelo pessoal da Infraero, vai ficar sob a responsabilidade da Aeronáutica ou sob a responsabilidade da autoridade civil? Enfim, que tratamento será dado a isso dentro dessa reforma? O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Bom, para ser bem claro, a Infraero não exerce nenhuma autoridade hoje. Na verdade, ela segue a regulamentação da Anac e do Decea. Então, como operador aeroportuário - e o pessoal da Anac me corrija se eu estiver errado -, a Infraero obedece a regulamentação da Anac para operadores aeroportuários. Como provedor de serviços de navegação aérea, ela tem uma estação privada - friso: são estações privadas - de tráfego aéreo, obedecendo regulamentação do Comando Aeronáutico. Então, eu não vejo nenhum tipo de conflito nisso aqui. Sempre foi assim. Ela é uma empresa, uma prestadora de serviços. Então, ela tem que se adequar às normas da Anac, Decea e SAC, se for o caso. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O. k.! O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Sr. Presidente, só um ponto... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não, Thiago. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - A Infraero não tem, realmente, a competência para coordenar, para legislar ou para normatizar o setor, mas a SAC tem. A Lei nº 12.462, no inciso I do art. 24-D, diz que é competência da SAC formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do setor da aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civis, em articulação, no que couber, com o Ministério da Defesa. Então, eu acho que a nossa proposta, até para se coadunar com o que já está previsto na legislação, é trazer, talvez, esse trecho lá para o art. 12 proposto pelo Brigadeiro Gustavo, isto é, "em articulação, no que couber, com a Secretaria de Aviação Civil". Assim, a gente mantém o paralelismo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu recomendo fortemente que o senhor faça essa observação e nos envie por escrito. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Está ótimo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu acho que isso é importante e agrega. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Perfeito. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Inclusive, existe a previsão, no Código, da criação de um órgão civil para a administração dessa infraestrutura aeronáutica. Isso, obviamente, não será objeto de debate agora, mas será oportunamente. Então, por favor, eu acho que seria importante passar essa contribuição. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Perfeito. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não, Brigadeiro. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Com o devido respeito à SAC, eu concordo com a colocação... Eu acho que não conversei com o Ronei, mas eu não coloquei a SAC nos meus textos como SAC; mas como o órgão do Governo Federal responsável pelo estabelecimento da política, por uma questão pessoal mesmo de preservar a seguinte situação: a gente vai ter a SAC ainda? A gente vai ter o Ministério? Enfim, como é que vai ser? Porque, se a gente colocar na lei que é a SAC - e o grupo concordar que é isso mesmo -, a gente passa a usar Secretaria de Aviação Civil e, com isso, vai firmar a estrutura existente atualmente, ou seja, Secretaria de Aviação Civil, Anac e Comando da Aeronáutica como sendo as autoridades de aviação civil do País. Então, era isso. Eu só queria dizer que eu não quis ofender ninguém da SAC, por favor; eu só quis ser um pouco conservador, por entender que não sabemos se é o caso de virar um ministério ou se ela vai continuar como secretaria. Assim, eu deixei meio em aberto. Porém, eu acho que essa sugestão foi muito boa. Obrigado. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Eu acho que a gente tem de se apoiar na situação existente, independentemente de a gente saber... Quem sabe, até lá, até o final desses trabalhos aqui, a gente já tenha realmente alguma novidade com relação a isso. Todavia, hoje, essa é a situação existente. Eu acho que, assim, a gente tem de partir dela.
11:14 R	Não há como a gente não se imiscuir nisso. Assim, a gente poderia usar Secretaria de Aviação Civil, só que você, lá, na sua proposta, trata só com relação aos serviços aéreos; você não trata da Secretaria de Aviação Civil na formulação de políticas para a infraestrutura aeronáutica. Eu, seguindo a sugestão do Presidente, vou encaminha por escrito para que a gente possa agregar talvez à proposta. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Encaminhe, sim, mesmo porque muitos questionam o papel da SAC dentro do sistema: se é um papel estruturante, um papel estrutural, enfim, como ela realmente vai funcionar dentro do sistema. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Perfeito. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Porque, por enquanto, muitas pessoas realmente têm questionado se a SAC vai ou não persistir como secretaria ou se será vinculada a algum órgão. Isso porque há sinais de que pode haver uma reforma administrativa, como já houve promessas anteriores, e a SAC, talvez, possa se enquadrar nisso. Mas é bom ter isso pronto. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Mas eu acho que, independentemente de a Secretaria ser um ministério, ser uma secretaria vinculada à Presidência ou ser uma secretaria dentro de algum Ministério, a competência sobre a aviação civil vai estar sempre aglutinada nesse órgão específico. Onde ela vai estar eu acho que não cabe a nós, aqui, discutir. Mas, Brigadeiro, pelo amor de Deus, não estou com nenhuma... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Não; aqui é um debate saudável. Estamos complementando, através da... O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - É que eu fico preocupado em, talvez, ter trazido alguma... Pelo amor de Deus, fique tranquilo, Brigadeiro! O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois bem. Senhores, ainda estamos no tópico das autoridades da aviação civil. Alguém tem mais alguma consideração a fazer dentro daquilo que foi apresentado pelo Grupo 1? Sim, Coronel. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Só para lembrar que o Código atual tem também a autoridade de investigação, o Sipaer. E as propostas de alteração que foram feitas para o Sipaer contemplam essa autoridade também. Então, essa delimitação das autoridades vai exigir um certo ajuste no que diz respeito ao capítulo do Sipaer. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O. k.. Só passando... Mais alguém inscrito por enquanto? (Pausa.) Bem, no art. 14, está escrito que, no tráfego aéreo das aeronaves... Desculpem-me. Eu tenho que passar a palavra primeiramente... Alguém quer fazer mais alguma consideração sobre os tópicos que estão sendo debatidos dentro do item 1? (Pausa.) No art. 14, então, senhores, existe, o §5º... Os senhores querem que coloque a tabela ali para todos acompanharem? Todos têm no computador também, mas, mesmo assim, vou pedir para colocarem a tabela comparativa geral para que todos possam acompanhar ali no quadro. Às vezes, há pessoas na galeria que não têm acesso. (Pausa.) Desça, por favor, para o art. 14, na coluna da direita. Isso! Ali, §5º. Eu só coloquei ali Georges para lembrar quem colocou ali esse negócio; não significa que eu sou o dono da matéria, por favor. Muitos setores da aviação têm perguntado a respeito disso: "estão isentos das tarifas previstas no parágrafo anterior..." O §4º prevê: "a utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeito às normas que se encontram estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e auxílio à navegação aérea em rota". O setor aerodesportivo e também o setor da indústria de aviação experimental têm questionado a possibilidade de ser ampliado esse benefício dentro do §5º: "estão isentos das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves pertencentes aos aeroclubes, aerodesportivas e experimentais". Senhores, obviamente, quando se fala em supressão de receita, a pauta já fica tensa. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Eu só queria saber o impacto disso, Sr. Presidente. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Exato, Então, ficaria assim. Mas é sempre aquela questão: obviamente, a função social do Estado é também promover o esporte, promover essas atividades e também promover a questão cultural - e nós temos, aí também, as aeronaves históricas, que funcionam nesse sentido. E, obviamente que, ao promover o aerodesporto, colocando isso adiante, isentando dessas tarifas, parece que, se por um lado você perde receita - e perde receita, também pela aviação experimental -, por outro lado, há uma característica importante: você faz com que essas pessoas usem muito mais o sistema de comunicação. Muitas das pessoas voltadas à aviação desportiva, à aviação experimental fazem decolagens à revelia; realmente não se comunicam, realmente ficam, como se diz, um pouco mais. Quer dizer: obviamente, se você dá algo, você pode pedir alguma coisa em troca, que seria a regularização, a utilização desses apoios e por aí vai.
11:19 R	Então, senhores, existe essa possibilidade, realmente, de pegarmos a aviação aerodesportiva e, no caso, também a aviação experimental e estendermos a elas a questão da isenção dessas taxas para aeroclubes. E, se nós pensarmos na função social, o Brasil possui, hoje, mais de cinco mil aeronaves experimentais, que voam, principalmente, na Região Amazônica, onde realmente a operação é uma coisa mais complicada e onde, às vezes, nem existe o serviço para ser utilizado ou há problemas, ou há áreas onde você não se comunica, e é onde a pessoa, obviamente, precisa da aeronave Estudei uma proposta que está sendo colocada à apreciação dos senhores, qual seja, a de que isso, realmente, possa ser um input para o desenvolvimento da indústria aeronáutica brasileira de base, uma Indústria cuja importância o Antônio Ivaldo e o Professor Donizeti conhecem bem. Estudei, então, essa proposta que coloco também para as considerações. Pois não, Brigadeiro. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Bom, com relação à tarifa, eu não tenho dados atualizados, mas eu sei que não é muito significativo; porém, a gente estaria fazendo subsídio cruzado se a gente começar a liberar para todo mundo voar. Há gente que está pagando para quem está voando sem pagar. Então, eu gostaria de ouvir mais as associações das empresas, que são quem paga o grosso da tarifa com relação a isso. Com relação aos aeroclubes, eu entendo que a gente estaria fomentando a formação. É o interesse de todos, inclusive das empresas e de quem paga as tarifas, ter a formação de mais pilotos e mais aeronautas. Isso é importante para nós termos a massa que vai contribuir quando passar a trabalhar no sistema. Agora, na hora em que a gente coloca o aerodesportivo, o experimental, ou seja, gente que está só usando o avião para voltar de um lugar para outro, sem cobrar as tarifas deles, fica difícil. Por que, por exemplo, o caminhão pagaria pedágio na rodovia e eu, que estou viajando a lazer, não vou pagar pelo uso do meu carro? Então, a questão é um pouco mais filosófica do que específica do valor da tarifa e tudo mais. Eu só queria fazer essa colocação. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Glanzmann, que fez a inscrição primeiro. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Obrigado, Presidente. A questão de isenção de tarifas, na minha opinião, mostra-se um assunto muito mais complexo, mais ou menos na linha do que o Brigadeiro Gustavo comentou. A gente teria que envolver, aí, o pessoal do Ministério da Fazenda, talvez o pessoal do Ministério da Indústria e Comércio, porque, se a gente conversar com 200 ou 300 segmentos da sociedade, todos eles vão dizer que têm direito à isenção de tarifa, porque são importantes de uma forma ou de outra: um porque faz a capacitação, outro porque voa para regiões de difícil alcance. Se conversar com o pessoal do táxi-aéreo, eles vão dizer que também têm que ter isenção, porque, afinal de contas, voam para Roraima, para o Amapá, que chegam, enfim, a locais onde ninguém chega etc. Se conversar com as empresas de manutenção, as oficinas, eles vão dizer que também têm de ter isenção, porque, afinal de contas, dão manutenção na aeronave que o pessoal voa, ou seja, que é uma questão de segurança. Então, isenção de tarifa é um assunto muito mais complexo. Do outro lado, nós temos a infraestrutura aeroportuária e a infraestrutura aeronáutica, que são caras, de manutenção muito cara e bastante específica, e cuja viabilidade nós precisamos garantir. Quer dizer: como é que eu garanto... Eu vou citar um exemplo aqui: o Aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte, que está em uma região extremamente vantajosa comercialmente, é deficitário, hoje, nas mãos da Infraero. Por quê? Porque lá só opera aeroclube. O Tércio sabe bem disso: a Infraero tem prejuízo com esse aeroporto hoje, que é um aeroporto que poderia ser uma mina de dinheiro, porque está em um bairro nobre de Belo Horizonte, uma área comercial fantástica, e a Infraero cobra simplesmente zero de tarifas para o aeroclube de Belo Horizonte. É claro que reconheço a importância do aeroclube, é muito nobre e tal, mas tem alguém pagando essa conta. Não é o aeroclube; é a Infraero. E se fosse o privado? O privado pagaria? Certamente não pagaria. Então, a minha discussão é a seguinte: isenção de tarifa é um assunto muito mais complexo do que a gente pontuar as áreas x, y, z e falar que essa ou aquela merecem. Tudo bem, mas a outra merece também ou merece tanto quanto. E quem fecha a conta do aeroporto? Eu não tenho os números exatos aqui, mas eu acho que a Infraero toma R$4 milhões de prejuízo em Carlos Prates por ano. Isso é de prejuízo! Então, é um assunto bastante delicado realmente, e não sei se a abordagem deve ser por aí. Obrigado, Presidente. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Só um minuto. Primeiro o Roberto e, depois, o senhor, Dr. Tassio. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Sem entrar no mérito da questão de tarifas... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perdão, Dr. Tercio. Eu estou me equivocando com o nome do Dr. Tercio. Isso realmente é grave. Registro minhas desculpas. Concedo a palavra ao Roberto.
11:24 R	O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Sem entrar na questão das tarifas, mas parece-me que o termo "aviação experimental" não é o mais adequado. A aviação experimental, o voo experimental tem diversos propósitos, e uma aeronave certificada, por exemplo, que foi modificada e cujo cumprimento daquele requisito está sendo demonstrado é uma aeronave experimental. Mais à frente, no trabalho do grupo de aeronavegabilidade, chegamos a tocar nesse assunto e a colocar uma proposta para delinear bem o critério de aeronave experimental, porque, no Código, realmente fica muito voltado à aeronave de condução amadora, que acho que é o foco do que você está trazendo. Então, sobre a aviação experimental, temos que analisar o termo "experimental" e ver se há outro mais adequado. Com certeza, vamos encontrar, porque "experimental" é mais amplo do que condução amadora. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Acredito que seria, então, mais adequado colocarmos "amadora". A situação é aquela: obviamente muitos setores precisam de incentivos, muitos setores querem isenção, muitos assim pedem, mas o que vejo é isto: a aviação brasileira hoje é mais taxada do que o setor rodoviário. Estivemos observando e, obviamente, é claro, tudo isso, ainda mais em se tratando de aviação, que exige segurança, é uma coisa cara. Mas também o nascedouro da aviação brasileira nós vemos muito na aviação amadora, que é a paixão. Não vou nem falar "experimental". Se pudermos, então, encontrar um termo para viabilizar o encaminhamento de uma proposta nesse sentido (aviação aerodesportiva, aeroclubes ou aviação de aeroclubes e a amadora, incluindo a aerodesportiva), acho que seria um ganho pelo menos para um fomento. Obviamente, se for feito um estudo de taxas, também acredito que não vai ser tão impactante dentro daquilo que pode favorecer o crescimento dentro da atividade. Dr. Tercio. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Eu gostaria de acrescentar o seguinte: o Brigadeiro Gustavo afirmou muito bem, complementado pelo Ronei, que a infraestrutura aeroportuária e aeronáutica, através dos controles, é extremamente cara. E o princípio básico que temos dentro da nossa aviação é de subsídio cruzado. Como subsídio cruzado, se formos alongar, estender essas atividades, seja aerodesportiva, seja amadora, que vão para qualquer fomento, dito assim, para aviação, alguém vai ter que pagar essa conta. E quem vai pagar essa conta vai ser a parte da infraestrutura ou a parte comercial dos aeroportos, que hoje está sendo privatizada. Então, acho muito difícil que isso possa ser, na minha visão, incluído como um ponto fundamental dentro do Código. Temos que enxergar que, se dermos razão a quem tem interesse em absorver critérios de isenção para o fomento da sua indústria, do seu lazer, da sua vontade, estaremos fomentando o prejuízo que vai ser causado com outras áreas a exemplo do que foi dado como Carlos Prates. E, a exemplo de Carlos Prates, posso citar aqui mais uma dezena, pelo menos, de aeroportos que se enquadram nessa situação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Acho que mais de 50 que são subsidiados. Agora, uma pergunta que faço aqui para SAC: essa verba arrecadada através das tarifas vão para um caixa único ou isso hoje está direcionado? O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Ela é um fundo nacional de aviação civil, que consolida essas receitas, mas, apesar de estritamente utilizável para o sistema de aviação civil, ela pode se transformar em superávit primário. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Em superávit? O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Exatamente, ela é contingenciável. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ou seja, então, de fato, como se fala, o subsídio cruzado, acaba valendo para quase todo mundo. Então, seria, porque tínhamos um caixa que antigamente era o único onde ficavam essas taxas que iam para a Força Aérea ou para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - É só um comentário: é claro que pode ser contingenciável como qualquer fundo que contenha recursos da União, mas, por exemplo, no caso da Infraero, dos aeroportos que citei da Infraero, anualmente o Governo Federal fecha a conta da Infraero. Depois que a Infraero teve os aeroportos concedidos, hoje gera um déficit grande para o Governo Federal, e anualmente esse déficit é pago efetivamente. É claro que parte desse fundo vire - é natural - política econômica do Governo Federal, mas uma boa parte dele está sendo usada para fazer 270 aeroportos regionais, para fechar anualmente as contas da Infraero, que tem 12 mil funcionários. Quer dizer, o dinheiro, de certa maneira, está no setor.
11:29 R	Outro ponto para o qual chamo a atenção, e aí não vale só para a parte do Código, como um todo, é o termo "aeroclubes". Acho melhor não discutirmos aeroclubes sem discutir as escolas de formação de piloto, porque, no meu entendimento, não há diferença nenhuma...escola de formação de pessoal de voo, pilotos e demais profissionais. Aeroclube, na minha opinião, é simplesmente um arranjo administrativo de se formar piloto. Não vejo diferença técnica e econômica de um aeroclube para uma escola privada de formação de pilotos. Muito vão falar: "Ah, mas aeroclubes não têm fins lucrativos". Tudo bem, o lucro do aeroclube é reinvestido no próprio aeroclube e o lucro da empresa privada vira receita do sócio. Agora, quando falamos de capacitação e treinamento, aeroclube não é a única maneira de capacitar e treinar. Então, temos que discutir a questão dos aeroclubes e a situação das escolas e centros de formação e capacitação de pessoal de voo. Então, de novo: a discussão é mais ampla do que parece. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Tercio, por favor. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Só para concluir o que o Ronei está dizendo, aeroclube, em qualquer lugar - em qualquer lugar! - embora tenha a visão de não obter lucro e fazer treinamento de pessoal, não deixa nunca de fazer seus voos cobrados do ponto tal para o ponto tal. Isso é comum acontecer no Brasil. Os aeroclubes têm esse faturamento, que ninguém fica sabendo de quanto é. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Tercio, esse faturamento é absolutamente legal, porque o único voo remunerado que o aeroclube pode fazer fora da instrução é o voo panorâmico. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Não estou falando que ele é legal... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Não, não é legal. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Ele é ilegal. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Estou dizendo, assim, oficialmente dizendo. Então, obviamente, o aeroclube pode... obviamente tem outras fontes de receita, uma delas é instrução, outra é o voo panorâmico. Noves fora isso, nem vou discutir porque está fora da legalidade. Óbvio. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Noves fora pode ser cidade x para cidade y. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Aí, cabe à autoridade aeronáutica realmente fiscalizar, coibir, tomar as providências, porque o TPX não é proibido pelo TPI. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, autoridade de aviação civil, exatamente. (Risos.) Kerlington, por favor. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Ronei, na verdade, quando o assunto migrou para essa proa, na verdade, no nosso grupo, vamos tratar do tema "pessoal". Como estão tratando de outras questões agora, justamente não levantei a bola do aeroclube, da escola, de adestramento, formação de pessoal, esses termos tão ultrapassados. Mas concordo com você, quando chegarmos ao tema "pessoal", vai ser mais interessante para nós. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não. O SR. CARLOS EBNER - Bom, acho que estão sendo bastante interessantes essas discussões, mas eu queria falar do ponto de vista de quem paga a conta. No final, as empresas aéreas pagam a conta desse sistema todo. São contas caras, e vejo que levantar um assunto desses sem que tenhamos um estudo de impacto, concordo em que, falando de tarifas, temos que aprofundar mais. Hoje, discute-se a tarifa de aeronavegação, TAT e TAN, se estão corretas, se não estão corretas. Nós, das empresas, procuramos sempre a transparência, entender o custo/benefício, entender a eficiência, porque esses custos, cada vez mais, oneram as empresas aéreas. Então, vejo que a primeira coisa, se vamos fazer uma isenção, temos que saber o impacto dela. Depois, os aeroclubes têm uma vocação, como foi dito, de aperfeiçoamento, de treinamento, enquanto que a aviação aerodesportiva, para mim, não tem esse significado. Como empresa aérea, como pagador da conta, eu gostaria que, antes de continuar esse assunto, se fizesse o estudo do impacto, se analisasse de que maneira isso vai ser pago, quem vai pagar a diferença. Sabemos que a Infraero está numa situação em que algumas tarifas já não são corrigidas; depois, com as concessões, ela ficou bastante seca de recursos. No fim, agora, estamos sabendo que há uma conta enorme que vem aí para as empresas aéreas. E aí trata-se de evitar que essas contas venham seguidamente porque, no fundo, é a empresa aérea comercial, o transporte aéreo de passageiros a grande alavancagem do crescimento econômico. Então, acho que isso tem que ser visto com muito carinho, muito cuidado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, então vamos então trabalhar, vamos requerer para que seja contribuído, primeiro, Kerlington, please, e aos demais.
11:34 R	Só estou chamando a atenção do Kerlington porque sei que ele tem interesse especial em relação ao adestramento. O senhores querem que seja mantido o termo "aeroclube" ou podemos achar outro termo dentro do CDA para estender isso às escolas de formação, o que acho interessante? Só um minuto, Carlos. Sim. O SR. DONIZETI DE ANDRADE - Adestramento, não. Treinamento e capacitação. Adestramento é para animais. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, senhor. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Como eu disse, Presidente, não levantei esse assunto agora, porque, na hora em que apresentarmos a tabela sobre pessoal, vamos sugerir essas modificações, tais como retirar "adestramento", concordando com o professor. Já está lá, mas como o debate não é esse agora, sugiro sobrestar esse assunto. Conversamos bastante com o pessoal de aeroclube, conversamos com o pessoal de formação e qualificação, e acho que será o foro mais adequado para esse debate quando chegar no tema de pessoal. A minha sugestão é sobrestar até o grupo colocar suas considerações. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito, então, senhores. Vamos, suspender...Sim, Sr. Carlos. O SR. CARLOS EBNER - Sr. Presidente, acho que, se formos levar em frente esse assunto da maneira como está sendo proposto pelo senhor, acho bom termos uma explicação de um especialista, de como é feita essa tarifa, de como é calculada. Acho que essa é a coisa mais importante. Se fosse possível, vir aqui um especialista para nos explicar como ela é calculada. Hoje, estamos com um rumor de que haverá um aumento de 70% em uma tarifa de navegação aérea. Mais uma vez, quem paga é a empresa aérea. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Acredito que esse rumor não é infundado. O SR. CARLOS EBNER - Eu sei. Só digo que é rumor porque não vi ainda escrito. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - É, ainda não, mas com certeza. O SR. CARLOS EBNER - O senhor está vendo? Isso aí... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Disso estou ciente. Então, vamos sobrestar o assunto em relação à isenção, vamos rever o termo "aeroclube", em relação à aviação experimental, aerodesportiva ou atividade, como bem colocou o Roberto. Isso será encaminhado, será feita uma proposta ao grupo jurídico, o Kerlington deve mandar alguma coisa quando chegar a abordar o assunto, e aí, então, colocaremos à apreciação para encaminhamento dessa matéria. O SR. CARLOS EBNER - Seria interessante que tivéssemos um especialista aqui, na Casa, que explicasse como são feitos esses cálculos para podermos avaliar o impacto. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Vamos fazer assim: acolhendo a opinião do senhor, podemos verificar junto às autoridades aeronáuticas, e vou também verificar junto ao setor, para não ficar uma coisa unilateral. Obviamente, a Anac tem técnicos que têm conhecimento dessa matéria, a SAC tem técnicos que têm conhecimento dessa matéria, mas também o setor tem conhecimento dessa matéria - o setor, aqueles que operam. Obviamente, essas contribuições, essas passagens serão rápidas e curtas, coisa de cinco minutos, uma explanação técnica para realmente sentirmos o impacto e se pode haver uma contrapartida em relação a isso. Em não havendo a contrapartida ou, então, não havendo cabimento técnico e o momento passou, isso deve ser rejeitado e não deve ser incluído. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Presidente, só lembrando que, se existir uma contrapartida, vira uma subvenção econômica e precisa de uma lei específica criada para isso. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Obviamente. Temos aí uma cadeia. Perfeito? Obrigado, Sr. Carlos. Senhores, dentro do assunto apresentado ao Grupo 1, mais alguma proposta, alguma dúvida? Bom, em relação à proposta colocada ao art. 14, §5º, até mesmo para vermos a definição de escolas de formação, a questão da aviação aerodesportiva e experimental, do voo experimental ou não, isso será colocado posteriormente em apreciação. Os senhores querem fazer mais alguma observação em relação ao Grupo 1? (Pausa.) O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Obrigado, Sr. Presidente, é apenas para informar que entreguei redação nova dos arts. 47, 48 e 49. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Certo. Se eles não estiverem aqui na tabela, deveremos inseri-los na tabela e encaminhá-los. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Já está na tabela que entreguei para a Secretaria. Na verdade, o que há aqui, nesses artigos, é que estamos basicamente refletindo, trocando "sistema de proteção ao voo" por "sistema de controle do espaço aéreo brasileiro" e refletindo essa alteração em alguns aspectos. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. Sim. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Em relação ao §1º do artigo... Está nesta página mesmo. Quando foi citado "veículo aéreo não tripulado", dessa forma colocado aí junto com o balonismo, volovelismo, voo livre traria um tratamento especial para esse tipo de equipamento?
11:39 R	Digo isso porque, como o senhor sabe, daqui a alguns anos é possível que tenhamos o voo dessas aeronaves em espaço aéreo compartilhado. Dessa forma colocado, haveria um tratamento especial? O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Essa é uma questão muito boa para discussão, porque entendo que, se você coloca o que é delimitado pela autoridade aeronáutica, a partir do momento em que essa delimitação deixa de ser necessária, os veículos não tripulados passam a ter uma performance que garanta que eles podem ser completamente integrados ao tráfego de veículos tripulados. Entendo que a autoridade aeronáutica poderá liberar essa limitação, essa delimitação da mesma forma como pode liberar para volovelismo, voo livre. Pode liberar essa delimitação desde que o instrumento que vai fazer o voo no espaço aéreo compartilhado com outro tenha a performance. Não vejo que exclui, mas acho que é bom discutirmos essa posição de colocar os não tripulados juntos nesse parágrafo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Uma outra coisa que observo é que ali fala-se apenas nas práticas de esportes aéreos. Então, teremos um esporte aéreo voltado a aeronaves não tripuladas, é isso? Poque o parágrafo fala: "a prática de esporte, balonismo, voo livre e veículo não tripulado", porque tudo aquilo é prática desportiva. Então, ali, estamos colocando estamos colocando as aeronaves não tripuladas co prática desportiva. É a interpretação que estou dando ao artigo. Se colocarmos apenas como um esporte aéreo, obviamente que já se está impedindo que ele vá para outra atividade. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Concordo em que talvez não seja o melhor lugar para colocar. De qualquer maneira, a prática de aeromodelismo, que é esporte com veículo não tripulado, não está abrangida nesse parágrafo. Dessa forma, ele estaria abrangido como esporte. Agora, cabe colocar veículo não tripulado também em outros pedaços da legislação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Antonio, por favor. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Da mesma forma, acredito que o veículo aéreo não tripulado é o futuro. Não temos como fugir disso, a não ser que queiramos ficar no século passado. Acho que é um assunto extremamente importante para ser incluído nessa revisão do Código Brasileiro de Aeronáutica. Acho que pode ser tratado como um assunto à parte. Sugiro que ele seja apresentado à parte. Inclusive, se for o caso, posso fazer a apresentação sobre o assunto. Sou membro da Associação Internacional de Veículos Não Tripulados. É um assunto que me interessa. Acho que é uma das grandes contribuições que o Código pode deixar, se quiser ficar por 20, 30 anos. Se não falarmos um pouco mais, se não prevermos o veículo não tripulado no Código, daqui a cinco anos, ele já estará ultrapassado. O SR. PRESIDENTE (Donizeti de Andrade) - Perfeito. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Ao seu comentário, só colocando uma preocupação. Tenho também participado dos assuntos relacionados à regulamentação dessas aeronaves. A princípio, encaramos como aviação, e valem as regras que já estão estabelecidas. Preocupa-me muito trazer detalhes relativos especificamente a aeronaves remotamente pilotadas porque isso pode, na verdade, ir contra a linha de que você falou. A princípio, o Código não implica restrição à operação dessas aeronaves, e é nessa esteira que as autoridades têm trabalhado para regular o assunto. Há uma preocupação: se trouxermos muitos detalhes, na verdade, podemos engessar a evolução tecnológica, que, acredito, vai ser bastante relevante nos próximos anos. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores...Antônio. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só comentando: na realidade, temos algumas limitações hoje no Código para o veículo aéreo não tripulado até pela própria definição de aeronave. Então, quando falo de tratar do assunto veículo aéreo não tripulado, o objetivo não é detalhá-lo no Código; é só garantir que o Código não vá, por alguma definição específica ou uma limitação específica à evolução desses veículos.
11:44 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Certo. Roberto. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Eu também posso trazer uma análise que foi feita na Agência por conta de um regulamento que está para sair frente a essas questões. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não, Brigadeiro. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Nós também estamos com uma regulamentação para sair, em coordenação com a Anac. Só lembro que a Icao está usando o termo aeronave abrangendo o veículo aéreo não tripulado. Então acho que poderíamos seguir na mesma linha. Se lermos o art. 15 com atenção, veremos que determinadas aeronaves enquanto não ... Vou ler o art. 15: Art. 15. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída, suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a realização de certos serviços aéreos. Ou seja: esse artigo está facultando a segregação de espaços aéreos para usos de aeronaves. Se entendermos que veículo aéreo não tripulado está dentro do conceito de aeronave, a parte da segregação está coberta por esse artigo 15. A parte da inclusão passa pela aeronavegabilidade, porque, a partir do momento em que um device qualquer, um equipamento qualquer, esteja habilitado a garantir o nível de segurança esperado para que faça parte de um determinado espaço aéreo, ele vai ser incluído. Não sei se é o caso de tratarmos especificamente de veículo aéreo não tripulado ou se é o caso de apenas aprimorarmos a legislação para que possamos, sim, se alguém achar que, por acaso, a autoridade aeronáutica, em algum momento, vai impedir o voo de um veículo aéreo não tripulado que tenha segurança garantida dentro do espaço aéreo livre - acho não é o caso, não é essa a postura que a Anac e o Comando da Aeronáutica adotam -, até podemos tentar refletir isso na lei. Mas, mais uma vez, temos que tomar cuidado para não ficar escrevendo demais e tratando de assuntos específicos que são melhor tratados na regulamentação. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, estamos aqui, colocando a situação do veículo aéreo não tripulado. A Relatora está anotando esses pontos, por assim dizer, quentes, hotspots, como foi o §5º e, agora, o §1º do art. 15. Isso será objeto de análise e estudo e depois repassado aos senhores, até mesmo para melhorar a redação ou para ver realmente o que quer a lei dizer acerca de o veículo aéreo não tripulado continuar como prática de esporte ou simplesmente como mais uma atividade aerodesportiva, porque já há pessoas que fazem esportes com os drones. Assim, senhores, mais alguma coisa em relação à apresentação do Grupo 1? Sei que o pessoal se inquietou com a coisa do drone - não sei se foi só com o drone -, mas temos uma política em relação ao fato de que temos uma política de que a palavra aqui será afiançada apenas aos membros, a não ser que o senhor passe a sua dúvida e algum membro, então, possa encampar. Estamos abertos, se o senhor, depois, quiser colocar em discussão ou passar para nós, faça-o, por favor. Assim, senhores, vamos repassar a matéria como assim foi feito para o Grupo Jurídico, com quem estamos trabalhando em relação a isso. Quero, então, passar à apresentação do Grupo 2. O Grupo Sipaer. Alguém tem alguma colocação referente? Coronel, o senhor quer dar mais algum destaque ao trabalho que o senhor apresentou na semana passada? O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - É. Na verdade, na semana passada, encaminhei uma atualização daquela nossa primeira proposta em função de sugestões que fomos recebendo especialmente no âmbito do Cenipa. Eu não sei se seria o caso de repassá-las. Acredito que não porque eu iria me prender muito a detalhes. Coloco-me à disposição para qualquer esclarecimento, isso seria mais produtivo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Alguém quer algum esclarecimento? Pois não, Ivaldo.
11:49 R	O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Eu tenho dúvida que repassei por e-mail na última reunião. Não sei se o Coronel viu os e-mails. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Sobre a regulação? O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Em um deles foi definida uma autoridade de investigação e não há nenhuma lei criando essa autoridade de investigação. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Com relação a isso, na verdade, isso foi feito no ano passado pela Lei nº 12.970. Então, a autoridade de investigação Sipaer existe, já está no Código em vigor. O que fizemos aqui foi gerar um artigo no qual nós criamos essa autoridade formalmente: "Fixa estabelecida a autoridade de investigação Sipaer." E é uma autoridade que vai tratar da investigação exclusivamente no âmbito da aviação civil. Como eu disse, essa autoridade foi criada no ano passado, mas de uma maneira indireta, porque o Código simplesmente passou a se referir à autoridade de investigação Sipaer. Nós estamos com um grupo de trabalho lá na SAC revisando o decreto do Sipaer. No decreto do Sipaer, nesse trabalho, estamos então apontando para o Cenipa que vai exercer essa autoridade. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não. Mais alguma colocação em relação ao Grupo 2? O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Só um comentário a mais aqui... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Você tinha mandado também uma sugestão a respeito de substituir a expressão "normatizar" por "regular". O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Na verdade, fui eu que mandei. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Pensei que tivesse vindo no e-mail dele. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - É que eu mandei as dúvidas com tudo junto. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - O que acontece? Durante um bom período em que a gente discutiu com a Anac uma série de questões de sobreposições de competências, uma das questões tratadas foi justamente essa parte de regulamentar, normatizar e as diferenças entre essas expressões. À época, o que ficou como resultado dessa troca de conhecimentos foi que a expressão "regular" tem uma certa conotação econômica. Por isso, então, nós não empregamos essa expressão. Por outro lado, sistema é todo estabelecido por meio de normas, como até a própria estrutura do CBA vigente aponta para emissão de normas pela autoridade aeronáutica. Então, o sistema já está estruturado em normas e entendemos que "normatizar" garantiria uma navegação mais tranquila porque a gente não precisaria alterar nada do que já está em andamento há muitos anos. O.k.? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Professora, por favor. Depois o Prof. Donizeti. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Fiquei um pouco sem entender que a investigação será conduzida por meio de um investigador e foi retirada a comissão. Eu não entendi isso muito bem, porque o investigador... O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Não foi retirada a comissão. O que está escrito aqui... A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Porque aqui está escrito que será conduzido por um investigador. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Logo depois, está escrito que, se houver necessidade, será constituída uma comissão. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Mas à prima facie é o investigador. Isso é que eu achei estranho. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - É. Porque essa é a prática internacional. Então, dependendo da complexidade da ocorrência, esse investigador vai ter ou não suporte de outras pessoas. Mas a prática internacional é a de se ter o investigador encarregado. Inclusive, essa figura do investigador encarregado, à luz do Anexo 13, é vista como a responsável pela investigação. Por isso nós fizemos essa substituição. Porque, senão, a lei iria nos impor a formação de uma comissão para investigar qualquer ocorrência. Não é isso que acontece na prática. Na prática, o que acontece é que, na maior parte das investigações, nós vamos ter só o investigador.
11:54 R	Nas investigações mais complexas, vamos ter uma comissão que vai atuar sob a coordenação desse investigador. O.k? Essa é a realidade e a prática que se tem no mundo. É só lembrar que nós estamos falando em um sistema que investiga desde uma saída de pista de um Aero Boero até uma grande catástrofe com uma aeronave de transporte regular. Nesse cenário, nós temos aí em torno de 140 a 150 acidentes por ano - temos tido esse número - e nenhum deles praticamente tem envolvido aeronaves comerciais. A grande maioria do nosso trabalho é com a aviação geral. Por isso a previsão é ter um investigador encarregado. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Eu entendo, mas é difícil aceitar essa perspectiva por causa da isenção de ânimos de uma pessoa física determinar o desdobramento. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Eu não vejo por que ter essa prevenção, em primeiro lugar, porque nós estamos tratando aqui de um sistema que não está nem para imputar culpa nem responsabilidade e, simplesmente, para apontar fatores contribuintes. Então, não há razão de ser para se encarar isso como sendo o mesmo trabalho, por exemplo, de um delegado de polícia. O trabalho é completamente diferente, um trabalho de natureza técnica e visa simplesmente identificar pontos que possam ser melhorados para elevar o nível de segurança. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Prof. Donizeti, depois eu quero uma colocação. O SR. DONIZETI DE ANDRADE - Coronel Camargo, dentro dessa filosofia do Sipaer, como fica entendida essa questão da litigation? Em outros países, como Inglaterra e Estados Unidos, há outras partes interessadas. Queria só um sumário de como... No Brasil, temos um caso recente, que é o caso do acidente do Eduardo Campos, no ano passado, em que a família uma investigação paralela nos Estados Unidos. Como fica... Em algum lugar, a gente está... É uma pergunta só.. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Bem, nós temos então aqui uma dualidade. A gente tem o Sipaer, que é um sistema focado na prevenção. E nós temos o sistema policial judiciário, que é focado na produção de provas para alimentar e instruir processos que vão, evidentemente, apurar culpa, responsabilidade e eventualmente dolo. E é nesse contexto policial judiciário que se deve buscar ressarcimento. Hoje, nós temos uma proteção para o uso da investigação do Sipaer como meio de prova. O que nós temos aqui: se eventualmente um órgão de apuração policial não tiver condições comprovadas de efetuar um trabalho mais técnico, ele pode solicitar um empréstimo de recursos humanos e até materiais ao Cenipa para conduzir aquela investigação, com a ressalva de que sempre será alguém que não participou dos trabalhos no Sipaer referentes àquela ocorrência. Com relação ao compartilhamento de evidências, na regra geral, nós compartilhamos tudo que for factual. E tudo que tiver algum grau de subjetividade ou de análise do investigador fica afastado e não pode ser usado como meio de prova. O juiz pode ter acesso a todos esses meios, mesmo os que ele não poderá usar como prova. Mas, nos itens que são passíveis de uso em juízo, ele deve nos ouvir num prazo de 72 horas antes de aceitar a inclusão no processo judicial e, se ainda assim, decidir por fazê-lo, o processo passa a correr em segredo de justiça. Temos já todas essas proteções em vigor aqui. A própria legislação não impede que sejam realizadas outras investigações.
11:59 R	Existe já um dispositivo na lei em vigor que autoriza uma investigação privada, paralela, para instruir, inclusive para fins de prevenção. Se nós fizermos a investigação no Sipaer, mas, de repente, a empresa aérea quiser conduzir internamente uma investigação para prevenção também, a lei deixa essa liberdade. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu queria apenas fazer uma situação. A OAB me mandou uma perguntinha: uma vez que se tenha concluído um acidente, que já haja o relatório final, as provas produzidas ou o que foi levantado, o advogado, pela Lei nº 8.906 teria acesso a essas provas, a essas evidências? O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Como eu falei, tudo que é factual pode ser solicitado e é cedido. Por exemplo, coisas que são factuais: quando nós fazemos o exame de um motor,o laboratório que faz esse exame vai emitir um laudo técnico. Esse laudo é um elemento factual. Nós, normalmente, compartilhamos com a polícia. A gravação do gravador de dados da aeronave, o conjunto completo de dados, a raw data, é factual, nós compartilhamos. O gráfico que o investigador fez a partir daqueles dados já é subjetivo, porque o investigador escolheu os dados que, para ele, são mais importantes na linha de investigação. Esse gráfico do investigador é protegido. Evidentemente que, quando a investigação é concluída, o relatório final é ostensivo e é publicado na internet na íntegra. Mas ele nasceu sem observar os princípios do contraditório, de ampla defesa, pelo simples fato de que nós não fazemos acusação. Não há acusados na nossa investigação. Então, o nosso relatório não é um elemento que deva ser usado em juízo. Para uso em juízo ele vem cheio de nulidades, não se presta a isso. Entendeu? Mas o acesso às informações que são factuais, sim. O que for subjetivo e que não estiver retratado no relatório final diretamente, não, isso não. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, mais alguma consideração em relação às ponderações feitas pelo Grupo 2? A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Mas é exatamente ainda a minha dúvida. Se é subjetiva essa elaboração desse primeiro gráfico, realmente, em dependendo da percepção ou não do investigador, ela vai ser diferente. Eu sei que ela não ser... Ela vai ser diferente. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Sim. A questão aí não é a diferença de um investigador do Sipaer para outro investigador do Sipaer. Mas a diferença vai estar... A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Na forma de elaborar o gráfico... O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Não. No que se busca. As linhas de investigação entre a investigação policial e a nossa investigação são absolutamente diferentes. Então, numa investigação policial o que se vai buscar é um nexo de causalidade entre o que aconteceu ali, o resultado, de maneira a tentar imputar a alguém uma responsabilidade. E a ideia, então, é retroagir ao passado para imputar essa responsabilidade lá atrás naquela conduta humana. No caso do Sipaer, o que nós buscamos é verificar o que levou a pessoa a agir daquela maneira, porque é isso que interessa para gente e é isso que consideramos como fatores contribuinte. Vou dar um exemplo claro aqui que é o erro do piloto. Se o piloto comete um erro e, em consequência desse erro, existe um acidente, se a polícia conseguir fazer essa conexão de que esse erro gerou esse acidente, a gente já pode ter um elemento de culpa aqui. A nossa investigação, na verdade, já vai começar a partir do erro do piloto.
12:04 R	Eu vou pegar o erro do piloto e vou começar a investigar a partir daí para tentar entender o que propiciou aquele erro. Será que o treinamento dele foi falho? Será que ele estava doente no dia? Será que ele estava com as contas em dia? Um filho doente? Será que a cabine estava mal iluminada? Será que a aeronave tinha algum problema? Vou verificar cada um desses elementos e mesmo que eu não consiga uma definição sobre cada um desses elementos ter ou não contribuído, se eu entender que tenha sido possível essa contribuição, ele é um fator contribuinte. Eu vou emitir recomendações para que, lá na frente, no futuro - eu não estou olhando para trás, o que aconteceu, aconteceu, o meu trabalho é reativo em relação ao acidente que aconteceu, mas ele é proativo em relação a futuros acidentes. Vou fazer com que essas condições, esse cenário no qual se consolidou um erro, não se forme mais no futuro. E, com isso, eu consigo evitar futuros erros. Esse é o meu trabalho. Eu não vou buscar essa culpabilidade. Entendeu? Então, quando o investigador aponta: "Eu quero esse parâmetro, esse, esse e esse", ele está querendo tentar entender o que levou o piloto a errar. Isso é absolutamente irrelevante para a investigação policial. Então, quando a polícia pede o nosso gráfico, o nosso gráfico, invariavelmente, vai levar o policial a um raciocínio numa direção diferente da que ele, como policial, deveria tomar. Só que, ao mesmo tempo, ele vai prejudicar a nossa investigação, porque ele vai tirar do nosso sistema a confiança e a credibilidade que é essencial para que a gente tenha participação voluntária de outras pessoas. Prevenção de acidentes só se faz com informação. E se as fontes secarem, se as pessoas que me procuram para dizer que erraram, para mostrar pontos falhos, se elas não confiarem em mim, eu não vou ter mais acesso à informação. Entendeu? São modos de pensar absolutamente diferentes, por isso eu passo a ele todos os dados que estão gravados e ele vai montar o gráfico que ele quer a partir do raciocínio dele como policial, da formação policial dele. Eu não nego a ele nenhuma informação. Eu, simplesmente, passo todas para ele. E não as que eu selecionei para mim. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Mas quando eu fiz a pergunta, a rácio da pergunta não era a diferença de interpretação entre o investigador Sipaer e o investigador policial. Era entre dois investigadores Sipaer. Foi isso. A sua resposta... O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Eu comecei a dizer que não vai haver diferença... A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Não. O senhor não está entendendo. Eu perguntei outra coisa. Desculpa. Pode falar. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Eu comecei respondendo que não vai haver diferença entre um investigador Sipaer e o outro. Todos dois vão buscar os mesmos elementos. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Porque já tem uma tabela, já tem um índice... O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Não! É pela própria formação como investigador do Sipaer! A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Pela formação específica? O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - É. Por isso que todo investigador tem que fazer o curso do Cenipa. Só há uma porta de entrada. Entendeu? A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Entendi, mas não me convenceu. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Mas talvez porque o seu conhecimento a respeito da matéria seja pequena. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Exatamente. Então, fica difícil a percepção. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Não sei se vou ajudar ou atrapalhar, mas a investigação do Sipaer gera recomendações de segurança. Muitas vezes, ela gera recomendações de segurança para o meu sistema. Quando chega ao meu sistema, o meu especialista em segurança vai analisar as recomendações de segurança e ele pode, inclusive, retrucar as recomendações de segurança. Há casos em que a gente aplica as recomendações de segurança imediatamente, mas a gente pode retrucar: "Olha, eu fiz isso, mas você fez uma recomendação só para o controlador e acho que, se houvesse uma recomendação parecida para o piloto, também ajudaria muito a evitar esse acidente." Então, não tem muito esse aspecto de vir uma observação de um investigador errada. Se ele vier errada, o próprio sistema, depois, vai depurar esse erro.
12:09 R	O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Não só isso. É preciso entender também que o investigador carrega uma parte do processo. Quando ele finaliza a parte dele no processo, esse processo vai ao Cenipa e o relatório final é emitido no Cenipa. Então, ele passa por, pelo menos, três revisões. Lá no Cenipa são feitas revisões desse trabalho. Dependendo de onde se inicia a investigação, nós temos já um filtro ou uma depuração inicial no próprio órgão regional, que tem que revisar o relatório inteiro antes de mandar para a gente. Quando chega no Cenipa, ele vai ser analisado pelo setor de emissão de relatório e, quando há qualquer questionamento ou qualquer dúvida, se for fácil a modificação, a gente faz o trabalho interno no Cenipa e corrige. Se não, devolvemos a investigação e falamos que faltou esclarecer isso, isso e isso. Mas, de uma maneira geral, existem já os pontos que cada um vai observar. Por isso que se faz um curso, para entender todos os aspectos. Evidentemente, nenhum investigador tem o conhecimento global acerca de um universo tão grande quanto é a aviação. O que acontece é que, em geral, o investigador encarregado atua na área operacional, que é onde está a maior parte dos problemas - por isso que o investigador encarregado, via de regra, é um piloto, a origem da maior parte dos fatores contribuintes. Mas, quando existem algumas suspeitas relacionadas ao projeto da aeronave, ele vai buscar um investigador da parte de fator material. Quando ele tem alguma suspeita a respeito de problemas organizacionais que são muito graves, ele vai buscar um especialista na psicologia. Todos formados pelo Cenipa também. Por isso que a gente coloca a investigação na ponta do investigador encarregado para seguir a linha internacional, porque o mundo inteiro faz assim, e a gente cria a possibilidade dele estabelecer uma comissão. É assim que o mundo trabalha. Não desconfiem do mundo, por favor. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bem, senhores, o Kerlington fez a inscrição primeiro, mas eu só quero pedir mais uma coisa, Kerlington e Donizeti. Kerlington, você fez algumas contribuições em relação ao RAB, certo? Inclusive já ficaria até passível de apresentação anterior em que o senhor não pôde vir. Acharia muito importante, se todos concordassem inclusive, que nós já deliberássemos as alterações que o senhor fez, alguma observação que o senhor queira colocar, porque temos aqui três pontos muitos quentes e que eu queria discutir logo depois do almoço. É possível, então, a gente fazer essa apresentação em relação às alterações que o senhor propôs junto ao RAB? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Eu faço a mesma consideração do Coronel Camargo de que, se alguém leu e acha que tem... Porque o material foi disponibilizado, não é isso? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Com certeza. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Então, se alguém tiver alguma consideração quanto algum item... A tabela toda não está pronta ainda porque é muito amplo o assunto, mas as considerações estão escritas lá. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, faça considerações em relação ao Sipaer; depois o Donizeti... O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - O que o Coronel falou é interessante. Quem está de fora, Professora, é difícil entender esse mundo, mas ele falou tudo. O investigador não perquire culpa ou dolo, ele está ali realmente só para entender o que aconteceu para que não aconteça de novo. E lá dentro há os próprios filtros. Há um investigador encarregado, mas ele conversa com o outro, que conversa com o chefe e, no final de história, um monte de gente já conversou com ele e ele só procedimentaliza que vai subir ainda mais para no mínimo uns três filtros, não é, Coronel? Então, é muito tranquilo isso. Como não vai imputar responsabilidade, mesmo assim, isso é bem debatido internamente e a maioria dos investigadores pensa mais ou menos do mesmo modo. É isso! Acho que é um pouco difícil para quem está fora entender, mas é bem redondo lá dentro. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Prof. Donizeti. O SR. DONIZETI DE ANDRADE - Só um detalhe. É inquestionável a robustez da formação que o Cenipa traz ao investigador e tem trazido desde a sua criação. Uma pergunta só: por que o investigador não pode ser formado em outro órgão?
12:14 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Existe essa possibilidade? Formado... Não entendi. O SR. DONIZETI DE ANDRADE - Porque, toda a vez que se fala na formação credenciada, é a do Cenipa, porque estamos pensando em termos futuros também. Por que não permitir também a formação credenciada em outros órgãos, e a pessoa poder fazer parte de uma investigação também? O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - O que acontece? Na própria lei aqui, há um dispositivo que trata da formação. Não vou procurar aqui, não, mas, essencialmente, compete à autoridade promover a formação diretamente ou por meio de instituições por ela certificadas. Está na lei, na proposta da nossa lei agora. O SR. DONIZETI DE ANDRADE - Existe a possibilidade? O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Existe. Até hoje, nós não fazemos isso para investigação - fazemos só para prevenção - por uma razão muito simples: a ideia de formar o indivíduo na prevenção é a de criar massa de gente com mentalidade de prevenção e tudo o mais. Para investigação, o universo é muito pequeno, é muito menor. A gente não tem uma demanda gigantesca por formar investigadores. Quando a gente pensa na Aviação Civil, a coisa se estreita ainda mais. Por quê? Porque o investigador, para ser formado, tem, hoje, que atender a requisitos de capacitação de uma circular específica da Icao e dos manuais de investigação. Então, para que a gente certifique uma instituição para formar investigadores, seria muito complexo, porque o nível de exigência seria alto, o Estado tem que ter controle sobre isso, e esses investigadores, no que diz respeito a incidente grave e a acidente, vão atuar em nome do Estado, pela convenção. É uma atribuição do Estado. Então, fica difícil a gente ter isso como algo que tem uma demanda, porque, a partir do momento em que a gente aceita essa formação, a gente vai ter que acompanhar a qualidade dessa formação. O SR. DONIZETI DE ANDRADE - Mas existem cursos também de formação de investigadores em outros países. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Existem. Eu não sei qual é o grau de conformidade desses países com a Sarp da Oaci. Certamente não estão à altura do Brasil. O Brasil teve o maior índice de conformidade do mundo com relação ao Anexo 13, inclusive à frente da França, dos Estados Unidos. Nós estamos melhores do que eles. Agora, são sistemas diferentes. O francês nem tanto, porque tive oportunidade de fazer o curso lá. O nosso não deve nada ao deles. De qualquer maneira, a gente está falando de algo sobre o qual a gente teria uma carga depois para supervisionar, o que não acontece quando a gente fala da prevenção. Por isso que a prevenção a gente tem mais facilidade de credenciar em instituições de ensino, e a parte de investigação, não. Mas não há impedimento legal. Simplesmente não há uma demanda que a gente reconheça. O SR. DONIZETI DE ANDRADE - Hoje, a entidade é o Cenipa. Por exemplo, se, futuramente, existir um cenário tal que possa haver outra instituição para fazer investigação no Brasil, ela seria responsável, então? O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Dependendo de como essa instituição for criada - porque ela seria criada forçosamente por lei -, dependendo do cenário, do contexto, possivelmente. Eu não sei, porque, por exemplo, a gente pega o próprio modelo americano. O NTSB tem uma academia que ficou fechada por muito tempo. Se a gente tiver aqui uma agência, essa agência não vai ter uma demanda para formar investigadores. Para terem uma ideia, o contexto do NTSB, o número de investigadores que eles têm para aviação é entre 40 e 50 investigadores.
12:19 R	Nós temos mais investigadores do que o NTSB, embora a aviação americana seja muito maior do que a nossa. Então, um novo órgão eu não sei se daria conta de ter uma instituição formadora, ao passo de que no Cenipa, como formamos também Força Aérea, Marinha e Exército, sempre temos uma demanda razoável para formação de investigador. O.k.? Mas acredito que seja assim, é uma questão que a lei permite, é uma questão de haver ou não uma demanda. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom, passando então... Kerlington... Alguém tem alguma consideração em relação à apresentação do Registro Aeronáutico Brasileiro? Sim, Kerlington. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Estou percebendo esse arquivo em... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Word. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Neste aqui foram concatenados todos que mandamos? Foi isso? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Exatamente. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Coloque no art. 20, por favor, só para eu ver se... Pois é... Não... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Esse é o grupo que entregou. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Ah, entendi. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Essa não é a tabela. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Aquele que está aqui é o concatenado de todos? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Isso. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não é? A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM (Fora do microfone.) - Não, o que há aqui é o último material que recebemos. Você mandou algum ontem? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Da última vez, foi o... A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Mas não é esse? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não, o que está aqui no sistema, tabela geral... Nesse que está dentro do sistema do Senado, eu fui lá, por exemplo, no art. 20, que a gente mudou na tabela que eu enviei para lá, ele não está do jeito que a gente mandou. Não está aí. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Mas isso também que eu ia solicitar aos grupos, que dessem uma olhada porque foram tantas tabelas que recebemos... Peguei, por data, a última na sequência. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não está aqui não. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Não é essa? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Por exemplo, a gente mudou o art. 20 aqui, o pessoal que trabalhou no RAB. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Mas há três tabelas aqui. Onde está isso? Que artigo que é? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Pode colocar... Está aí? Por exemplo, isso aí não sei quem colocou. Sinceramente, não sei. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Qual? O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - A coluna da esquerda é a que está em vigor hoje e ficou em branco... O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Por exemplo, esse §1º, isso não sei. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - São propostas que foram surgindo. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Então só colocaram as propostas e não colocaram o que a gente escreveu. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Não, veja só, aquilo que estava igual nós suprimimos. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - O que estava igual, porque vocês repetiram. O que estava igual era repetição. O que não foi alterado de vocês, na tabela, não foi colocado. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Também não. O inciso III, por exemplo, o que está atual fala: tripulação habilitada, 84, parágrafo único. No inciso III, que a gente colocou, a gente mudou, suprimiu o 84, parágrafo único. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Espere, deixe-me ir lá. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não foi, tenho quase certeza disso. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Olha, exclusão do art. 84. Você excluiu? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não, estou analisando o art. 20, estou pegando como espaço amostral a referência do 20. Depois a gente vai para os outros. Mas no 20 não é a nossa sugestão que está aí. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Mas é bom isso porque, aliás, falar no começo... O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Por isso que estou comparando com a tabela que a gente enviou. Realmente, isso aí eu não. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Deixe-me ver. Aliás, eu ia falar desde o início que eu queria conversar. O 20: "Salvo permissão especial". O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Inclusive, esse parágrafo único não é nem o parágrafo único que a gente colocou. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Nenhum dos dois? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Só um minutinho. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Autoridade aeronáutica... Estranho, porque realmente nós pegamos todos os... A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Nós tivemos toda uma cautela... Mas, sabe o que podemos fazer? No intervalo, nós checamos as tabelas para corrigir se houver necessidade. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - A minha sugestão é que o que está escrito aí em relação ao RAB seja também sobrestado, porque não é sobre o que trabalhamos. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, manda atualizado. Essa é a última atualização encaminhada. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - É a última que nós recebemos. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - O.k. E a última que eu mandei não é essa. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Então você manda? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Mando, óbvio. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Está bom. Aí, vamos checar. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Manda, porque isso está fácil de fazer. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Muito fácil. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Mando aqui agora. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - O.k. Mande já. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. Inclusive, independentemente disso, esse arquivo será passado para todo mundo em Word também, para verificação de tudo aquilo que foi colocado pelos senhores, até mesmo para fins de atualização, porque pegamos as últimas tabelas, os últimos envios que foram feitos e nós colocamos dentro desse sistema.
12:24 R	Senhores, vamos lá. Nós temos agora - já estamos avançando, são 12h25 - três temas que podemos trabalhar juntos. Eu queria propor, então, que fôssemos para o almoço, para voltar até 13h30 - eu sei que é possível -, para que tratássemos desses três últimos assuntos da pauta: sistema aeroportuário brasileiro e participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas, dentro das contribuições que foram feitas, e o professor também pode verificar a tabela, se está tudo em conformidade, e acredito que esteja; cadastro, registro e homologação de infraestrutura aeroportuária; e disponibilidade de áreas em aeroportos para serviços essenciais ao transporte aéreo. Com certeza todos os senhores estão lendo, estão acompanhando e receberam esse material. Este último material que eu enviei relativo a esses dois últimos temas foram, inclusive, reencaminhados na quinta e na sexta-feira. E, dentro desse material que foi encaminhado na quinta e na sexta-feira, também foi feita a tabela. Certo? Então, senhores, podemos voltar aqui às 13h30, ou pelo menos fechar de às 13h30 estarmos aqui? O.k.? (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Só um minutinho. Então, senhores, estão suspensos os trabalhos. Bom apetite! Nós nos vemos daqui a pouco. (Iniciada às 10 horas e 41 minutos, a reunião é suspensa às 12 horas e 26 minutos.)
14:26 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, revendo a questão da tabela, que nós tínhamos terminado, só para nós esgotarmos já, hoje, agora, o assunto RAB, o nosso membro Kerlington conferiu a tabela e verificou que havia apenas um artigo discrepante em relação a tudo aquilo que nós tínhamos feito sobre o sistema RAB. Então, ele vai expor rapidamente só a questão do RAB, dentro daquilo que até deveria ter sido apresentado na semana passada, de maneira bem sintética, até mesmo lembrando que essas recomendações que forem aprovadas ainda são objeto de deliberação. E aí, a partir de então, imediatamente, não havendo qualquer questionamento, já passaremos para o item 3 da pauta. A Profª Maria Helena, nossa Relatora, também quer dar um recado em relação às contribuições que serão feitas dentro daquela tabela. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Por gentileza, para evitarmos confusões, não é para inserir eventuais sugestões a essa tabela, mas continuem mandando, por Word ou em PDF, as suas sugestões de alteração. Aí nós vamos fazendo a adaptação aqui, porque se cada um for fazendo alteração e inserindo, eu já não vou mais saber o que é o quê. Tem que ser assim muito matemático, por data... Vocês, por gentileza, coloquem assim: sugestão, data tal, porque vai ser por data e por nome da colaboração, porque senão vai ficar difícil essa sequência. Então, por gentileza, não é para inserir alteração nessa tabela aqui, que seria quadro, nessa tabela-quadro, essa principal. Obrigada. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Kerlington, por favor. Dez minutos são suficientes? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Sim, acho que sim. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não. Então ligue o microfone, por favor. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Pode começar no 20. Legal. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O microfone está ligado, certo? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Está, sim. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O.k., à vontade. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - A partir do 20 a gente retirou... Parágrafo... Cadê o 20? Não dá para olhar daqui. Desce um pouquinho. Aí. Pode a autoridade de aviação civil, mediante regulamento, estabelecer condições de voos experimentais, comparado com a nova redação lá. E a sugestão dada aqui agora pelo Brigadeiro Gustavo, e que eu achei interessantíssima, doravante, aí, Eduardo, onde tiver RAB, a gente colocar Registro de Aviação Civil Brasileiro, aproveitar... Depois você dá um Ctrl+F, um finder. Depois é só trocar: em vez de Registro Aeronáutico Brasileiro, será Registro de Aviação Civil Brasileira. Por favor. É só você anotar na mão e fazer depois. Quando falo RAB é porque é a força do hábito, porque é um RACB, não é?
14:31 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Mas a Profª Maria Helena, com certeza, vai adotar. Acho que ficou interessante. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - A sugestão do Brigadeiro que achei interessantíssima. Art. 72. Também vai falar de... O Registro Aeronáutico Brasileiro... Está vendo ali? A gente mexeu lá no §2º. Depois é mais fácil você dar: localizar e substituir. Vai ter um monte de coisa aparecendo como RAB. Depois você muda isso aí, não tem problema. "O Registro de Aviação Civil Brasileira será regulamentado pela autoridade de aviação civil", ao invés, como antigamente estava escrito, de: "pelo Poder Executivo". Então, foi só acertando essas coisinhas. Depois, no 74, a gente... O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Com licença. Nesse 72: "O Registro Aeronáutico Brasileiro será público, único e centralizado". A meu ver isso é desnecessário, porque, na realidade, quando a gente fala de ter algum serviço do Registro Aeronáutico Brasileiro em outro local do País, um dos argumentos utilizados pela autoridade é que o Código restringe a ser centralizado. Então, na minha opinião, esse centralizado não agrega valor para o Código. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - O.k. Dúvida similar foi a minha quando estive com o pessoal do RAB conversando. O "público e centralizado" não quer dizer... O órgão é centralizado. Não quer dizer que ele não possa ter estruturas administrativas nos Estados. Por exemplo, a Anac é hoje centralizada, pública e... Ela é centralizada, mas tem Anac Rio, Anac Brasília, Anac Goiânia, Anac Rio Grande do Sul. Tanto é que você pode protocolizar em cada... Não sei qual o nome, não sei se é Unidade de Gerência, não sei qual o nome dentro da estrutura dela. Mas é única, independente de os braços dela estarem... Por exemplo, quanto ao RAB, você tem RAB no Rio e RAB em Brasília. Então, hoje já não é assim. O órgão é único, a política é única. Isso eu entendi. E juridicamente, talvez quem passou esta informação: que eu não posso - aspas - "descentralizar" o órgão - não o órgão, mas a estrutura do órgão, o órgão é um só, só que os braços dele... Ele é nacional, o registro é brasileiro. Então eu posso ter um escritório do RAB em Manaus, um escritório do RAB no Acre. Depende da política interna do órgão regulador. Mas isso aqui só quer dizer o seguinte: existe um órgão que trata do registro. Isso dá segurança jurídica na questão de propriedade, na questão de registro do bem. Eu entendi a sua preocupação. Na minha primeira lida, eu fui lá para cima deles nisso, mas esse não é o entrave, que ele não descentralizam. O Catanant pode até falar melhor, não sei, ou o Honorato. Mas o entrave não é isso. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Por que não põe um parágrafo explicativo dizendo que essa centralização não se confunde com centralização administrativa? Evita-se esse tipo. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Já que a gente está na política de enxugar o Código, o Direito Administrativo já diz isso. Então o sistema do Direito já trata disso, que o órgão é uno, mas pode ter estrutura administrativa descentralizada. Então, já que a gente está querendo enxugar o Código, eu acho que é chover no molhado dizer isso. Juridicamente também seria um artigo inócuo, porque o Direito Administrativo já diz isso. Não sei se respondi à pergunta, mas o pessoal da Anac pode dizer se o que falei foi besteira ou não. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Só um comentário. É isso mesmo, a gente entende que é um registro só, porque, se não tivesse essa questão, poderiam surgir dois registros, três registros. Isso não parece ser muito produtivo. Mas a questão de representação no País, vejo que é bem claro para a agência que não há restrição. ORADOR NÃO IDENTIFICADO - Só uma dúvida: hoje, já existe em Brasília e no Rio?
14:36 R	O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Na verdade, era só no Rio. A diretoria, a gerência veio para cá, mas ainda há os dois braços lá. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - A gerência técnica do Registro Aeronáutico Brasileiro tem servidores no Rio e em Brasília e recebe documentos nos dois lugares. Mas a questão de atendimento... Essa restrição não implica que vai ter de ser somente em um lugar. ORADOR NÃO IDENTIFICADO - O.k. Entendido. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - No art. 73, a gente suprimiu os incisos IV e V do original... Desculpe-me. Não. No art. 74, suprimimos o IV, que dizia "autenticação de diário de bordo..." Nunca, antes, na história, existiu isso. Então, está aí, nunca foi feito... Ninguém autentica diário de bordo, quanto mais o RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) ou o RACB. Então, a gente tirou. E, embaixo, o V: "anotações, usos e práticas aeronáuticas"... Enfim, esse inciso foi colocado em 86, mas quem é mais antigo que eu e conhece sabe que isso nunca foi operacionalizado. Artigo 75. Criamos aí um §1º, que alguém sugeriu. Isso não foi parte do grupo, mas colocamos aí. Está aí para deliberação. O art. 76, na verdade... Foi você que sugeriu isso, não é, Georges? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira. Fora do microfone.) - Creio que sim. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - O grupo sugere a exclusão dele. Talvez você possa até falar melhor que eu sobre o porquê da sua sugestão. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Na verdade, a única coisa que nós mudamos foi a autoridade competente, porque nós tínhamos aí: "aprovadas pelo Ministério da Aeronáutica". Então, nós simplesmente colocamos: "pela autoridade competente", seja ela a Anac, seja ela a SAC, seja ela o Decea. Então, simplesmente só fizemos essa situação: "no momento relativo ao registro, serão pagos aos interessados, conforme normas aprovadas pela autoridade competente". Só substituímos "Ministério da Aeronáutica". O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Nós só achamos por bem tirar isso do Código, porque, na verdade, como existem as prerrogativas... Por exemplo, a lei de criação da Anac tem isso, a lei da SAC eu não conheço bem, mas, a nosso ver, dentro do grupo, internamente, não consideramos assunto de código "que os emolumentos serão pagos". Então, são aqueles artigos que gostamos de colocar nos códigos e que nos levam a outro lugar que fala a mesma coisa, sendo que, na prática, eles não têm muita eficácia, pois existe uma lei ordinária infra que trata disso. Quer dizer, isso aqui se joga para a lei de criação da Anac por exemplo, quando falar de emolumentos, taxas, etc. Vai jogar também para uma lei de... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Isso é só uma questão de preciosismo. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Enfim, preciosismo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Realmente, só para... O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - É porque, realmente, a gente está na política de deixar o código seco, limpo... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Mas aí só foi feita a substituição da autoridade. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Está tudo aí. No 81,... ORADOR NÃO IDENTIFICADO - Só para esclarecer: a gente vai tirar, então, não é? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não sei. Depende. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - A situação. Pode ser suprimido, sem problema algum. Se o entendimento unânime for de que pode ser feita a supressão, perfeito. Mas o que for colocado para supressão, obviamente, vai ser encaminhado, sem problema, com a recomendação. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - O.k. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - É como, por exemplo, o art. 81; a exclusão do art. 81 ou, simplesmente, a substituição do art. 81 pela autoridade competente, ou autoridade da aviação civil. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - É. Sim. O art. 81 fala que: "No Protocolo será anotada, à margem da prenotação...". Não é um assunto de código. Isso, assim, é um assunto de procedimento. É tão procedimental, tão específico que não tem de estar tratado no Código. Tem que ser tratado dentro do procedimento que a autoridade da aviação civil vai adotar ou não. É ela a responsável por isso. Então, a gente... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, anote-se pela exclusão. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Sim. Então, a gente tentou enxugar. Por exemplo, o 84, excluir também. Fala em diário de bordo apresentado ao RAB.
14:41 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Aí, não houve oposição inclusive. Está vendo? Exclusão pronta. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Então, os que estão excluídos aí, pessoal, é só para a gente dizer que está falando muito de... "O RAB assentará em livro próprio, a pedido...". São coisas que nunca aconteceram, não são praticadas hodiernamente e, se deixarem aí, também vão olhar para frente e vai continuar não sendo, porque é inviável. Na boa prática do registro, não acontece isso. Sobre isso a gente conversou, o pessoal do RAB deu muita assistência para o grupo nisso. A gente perguntava por que era assim, por que não era assim. A gente que é operador, que é ponta, falou das mazelas, das querelas que acontecem, e eles falaram: "Ah, isso aqui atrapalha a gente nesse sentido, a gente poderia andar mais rápido se fosse assim". Então, a gente pediu... Não vai mudar muita coisa. Só dar uma... Olhem lá o 86... Ah, não, o 86 é Sipaer . Mas, tudo bem, deixa aí. O art. 86 falou em Sipaer, mas não tem problema. Vamos para o... O art. 85 tira também. Essa questão do acesso aos destroços deixa no Sipaer. Art. 109. Para a frente... O art. 109 também fala de RAB, nacionalidade e matrícula, contrato de compra e venda... Eu gostaria que fosse analisada só essa parte que eu falei, que a gente falou, porque, lá na frente, quando fala de ato de inscrição, quando vai ingressando no Direito Civil, ainda estamos conversando com o pessoal que pratica o Direito Civil para tratar dessas implicações, se hoje, modernamente, essas práticas no Direito Civil são ou não adotadas, se são inócuas ou não, quais são as melhores práticas dentro do Direito Civil... (Intervenção fora do microfone.) O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não tem aí o quê? Do art. 109 para frente? Eu mandei a tabela. Está bom. Do que foi para aí é mais específico o RAB. Essa é a nossa sugestão. E as práticas de Direito Civil que falam de nacionalidade, matrícula, certificado de aeronavegabilidade, ou seja: "Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o voo sem a prévia expedição do correspondente certificado de aeronavegabilidade...", essas coisas, a gente não conseguiu ainda fechar, por conta do Direito Civil. Há questão de penhora, arresto, sequestro. Essas questões ainda estamos debatendo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. Fantástico. Senhores, alguma consideração? Algum questionamento? (Pausa.) Sim, Catanant. O SR. RICARDO BISINOTTO CATANANT - Eu gostaria apenas de fazer uma observação com relação a essas propostas. Embora concorde com os pontos levantados aqui pelo grupo do Kerlington, só chamo a atenção para um fato que pode ser um problema. Onde se fala, por exemplo, artigos que dizem respeito a procedimento de registro e que não há dúvida de que esses dispositivos poderão constar de uma futura regulamentação a ser expedida pela agência, para disciplinar número de protocolo, essa questão mais procedimental, a mera revogação disso no CBA pode levar, eventualmente, à má compreensão de que, tendo sido revogado na lei, a agência, eventualmente, não poderia dispor no mesmo sentido ou em sentido distinto daquilo que foi revogado no código. Acho importante também, nesse esforço de identificar esses pontos que eventualmente possam ser revogados simplesmente, levantar competências de quem eventualmente, Decea ou Anac, já tenha competência para dispor sobre esses mesmos pontos e, eventualmente, que isso tenha de ser acrescentado também na sua lei. Era só uma preocupação que eu queria externar. Não sei se entendeu meu ponto, Kerlington. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Eu entendi, mas a boa técnica legislativa dá o pressuposto primário e secundário de existência. Por exemplo, o CBA já disse que existe uma autoridade de aviação civil. Então, a lei de organização da Anac, de criação, tira o seu pressuposto de existência do Código, que dá a ela possibilidade de existir. Então, ela regula tudo o que for de aviação civil. Então, se a gente escrevesse aqui de novo... Entendo a preocupação, mas vamos estar mais uma vez endossando o costume brasileiro de escrever tudo e confiar no pressuposto de existência e de validade... O SR. RICARDO BISINOTTO CATANANT - Não, eu não quis dizer que se deva, mas só investigar se já existe a competência posta. Esse é o ponto. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Ah, entendi. O SR. RICARDO BISINOTTO CATANANT - A gente está se entendendo. É só uma investigação.
14:46 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Não, depois, aquela situação, as constatações e contribuições que foram feitas, obviamente, são necessárias para a justificativa. Elas não são simplesmente colocadas ali; obviamente, foram motivadas. Mas, quando se fala, anota-se a recomendação. Alguém tem mais alguma ponderação a respeito desse assunto, mais alguma proposta de alteração, ou nós podemos encaminhar? O SR. RICARDO BERNARDI - Eu tenho um comentário a fazer. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não, Dr. Ricardo. O SR. RICARDO BERNARDI - A simples menção à Convenção da Cidade do Cabo não me parece muito adequada, até porque, se tivéssemos de fazer menção a todos os tratados internacionais aplicáveis, nós teríamos que escrever um código 30 vezes maior, vamos dizer assim, porque existem várias normas esparsas que se aplicam também, principalmente no âmbito internacional. Então, se o caso... O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Qual artigo? O SR. RICARDO NOGUEIRA DA SILVA - Esse §1º que foi incorporado ao 77, que nem foi sugestão do grupo... É o §1º ou o §2º, não sei, onde se diz que se aplica a Convenção da Cidade do Cabo. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - É o art. 75. O SR. RICARDO BERNARDI - Isso! Esse aí! A Convenção da Cidade do Cabo se aplica porque ela é fruto de um tratado internacional, ratificado pelo Governo brasileiro, ou seja, validado e incorporado ao ordenamento jurídico brasileiro. Então, o Código não precisa dizer que ela se aplica, porque o Brasil é parte. Podemos tirar. Agora, o comentário que eu queria fazer, dentro dessa linha, é o seguinte: existem algumas normas na Convenção da Cidade do Cabo que, talvez, possam enfrentar alguma dificuldade quanto à sua aplicabilidade no Brasil, e o exemplo que eu dou é a procuração, que se chama Idera, que dá ao proprietário da aeronave o direito de, com base nessa procuração, registrar e exportar a aeronave. Então, a aplicação da Convenção, à luz de outras experiências que nós temos, pode sofrer alguma restrição, alguma interpretação adversa, por exemplo, por parte da Secretaria da Receita Federal, que, pela sua regulamentação, pode não aceitar a Idera como instrumento hábil para que o proprietário, principalmente se for estrangeiro, tome as medidas necessárias para a exportação. Então, a sugestão que eu faço aqui é que nós, talvez, pudéssemos pensar em alguma regra específica que dê operacionalidade efetiva aos termos da Convenção da Cidade do Cabo, e não simplesmente dizer, de forma genérica, que se aplica, mas como se aplica, no que for importante. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Mas a Resolução nº 309 da Anac, justamente, já procedimentaliza... O SR. RICARDO BERNARDI - Eu sei, mas ela não cobre essa questão. Ela não cobre essa questão da exportação. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Foi um problema que foi levantado dentro do RAB. O SR. RICARDO BERNARDI - Eu sei; eu participei desse processo também. Quando foi discutida a questão do RAB, enfim, houve a contribuição de várias pessoas que trabalham no setor, e esse foi um ponto levantado. Agora, o RAB não tem jurisdição para, sequer, incluir na regulamentação da Anac alguma norma que vincule a receita. Eu estou colocando aqui uma sugestão para que a própria lei, talvez, dê operacionalidade a esse aspecto, a essa norma da Convenção. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Ah, bom; é por isso que está aí. Vamos sugerir. O SR. RICARDO BERNARDI - Por isso que eu estou fazendo a observação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O Brasil fez alguma reserva em relação à Convenção da Cidade do Cabo? O SR. RICARDO BERNARDI - Fez algumas, sim, mas não em relação à Idera; não em relação a essa procuração. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O. k. Pois bem, senhores, em relação a isso, existe, sim, uma vantagem de se colocar a situação da norma, o código que você quer aplicar ou a convenção que se quer aplicar, porque isso, obviamente, orienta; mas, por outro lado, isso pode causar essa - como se diz? - lacuna, ou então você amarra muito a questão. Eu entendo da seguinte forma: vamos fazer um modelo... Então, pelo que estou entendendo, nós vamos suprimir. Ou o senhor quer dar uma melhor redação a isso, Kerlington? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não, não; eu não. Acho que o colega pode me ajudar bastante, porque ele está com a... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ricardo, acho que você pode, então, ajudar... Assim: eu entendo a importância da Convenção da Cidade do Cabo, mas, ao mesmo tempo, o apontamento que o senhor colocou é interessante. Então, o senhor poderia dar uma redação que, realmente, garanta esse ponto para nós? O SR. RICARDO BERNARDI - Certamente. Vou fazer. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Eduardo, volte ali ao 77 para mim, por favor. (Pausa.) Pois é; está aqui na minha tabela, mas não está ali a redação do art. 77. Então, está bem. Depois eu passo... O 77, como a gente escreveu aqui, está: "Os títulos levados a registro receberão no Protocolo o número que lhes competir, observada a ordem de entrada." Está igual? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Está igual. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Então... Vamos ver... O 80... Mais abaixo, por favor. Então, tudo bem. É isso aí. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O 81 pode ser excluído ou pode, simplesmente, ser mudada a alteração. Mas eu entendi aqui que é para ser excluído. Está certo? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - É; a gente estudou essa...
14:51 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O.k. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - E a parte do Direito Civil, faremos em outro debate lá na frente porque é outro fórum, não é? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Isso seria importante, isso realmente... Bom, senhores, exaurimos essa pauta do RAC? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não. A sigla ficou horrível: r, a... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - RAC, RACB. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - RAC, mas e o B? E o "brasileiro"? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - RAC, Registro de Aviação Civil, RAC por enquanto. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Está bom. ORADOR NÃO IDENTIFICADO (Fora do microfone.) - Chama logo de Racib e pronto. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Racib. Isso, pronto, Racib. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Porque a Anac já adota o RAC como Relato de Aviação Civil, não é?, que é o antigo relatório de perigo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bem, senhores, vamos passar para um tema que é de interesse: o sistema aeroportuário brasileiro e capital estrangeiro nas empresas. Quero só lembrar uma coisa, que é o seguinte: a intenção aqui obviamente não é exaurir, neste momento, o debate. Vamos apenas orientar aqui, conforme a maioria, os trabalhos, como devem ser levados pelo grupo constituído para tanto. Assim sendo, em que artigo estamos? Ou vamos, pela sequência, ao artigo... Na sequência, temos aqui a Infraestrutura Aeronáutica, que foi o RAC, de que ele falou - ou o RACB para os íntimos. Podemos, aqui, pela sequência, debater o art. 86, na sequência... Não, desculpem, isso já foi. Olhem, estamos avançando bem. Que bom! (Pausa.) Art. 180, página 75, por favor. Temos ali... Nem apontamos nada até para evitarmos o "prediletismo", não trabalhamos isso. Senhores, esse assunto tem sido muito debatido. Já vários projetos de lei aqui na Casa, inclusive, um no Senado. Tivemos um projeto de decreto legislativo, parece, que já previa, no ano passado, a abertura em 100% do capital. Posteriormente, esses valores foram revistos, e aqui temos então a oportunidade de tratar esse tema. Esse tema é do Grupo 3. Quem vai falar pelo Grupo 3, fazer os apontamentos rapidamente? O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Bom, como o Respício não veio hoje, e ele é o líder do grupo, não sei se há alguma objeção em relação a isso. Alguém quer falar? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, senhores, podemos passar... Os senhores já querem fazer alguma consideração em relação a isso? Por quê? O Código atualmente fala em 20%. A legislação americana, por exemplo, fala em 25%. Existem duas propostas, uma, que deve ser colocado 100% de abertura total em relação ao capital; outra proposta, que deve ser colocado pelo menos 51% para o capital nacional das empresas aéreas e 49% para empresas estrangeiras. Alguém deseja fazer algum comentário em relação à matéria? Ou já estamos com a pauta definida para aprovação? (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, não será deliberação. Por favor, sugestão. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Só um comentário, Presidente - obrigado pela palavra -: esse assunto, como já foi comentado aqui, já foi discutido nesse e em outros fóruns por diversas vezes, é um assunto em que as pessoas têm quase um apego pessoal, já virou quase torcida de futebol: o cara é flamenguista porque é flamenguista, mas chega a um ponto em que ele começa a se apegar aquilo ali.
14:56 R	Na apresentação no Respício da semana retrasada, acho que ficou muito claro. Ele colocou as possibilidades: a primeira proposta, de 100%; depois, outra proposta de 49%; a questão da parte da nacionalidade dos diretores, da diretoria. Assim, sinceramente, Sr. Presidente, não sei se há muito mais o que discutir, muito mais o que falar. Acho que se trata mais de definir que linha seguir. É impossível atender todo mundo. Quem é a favor dos 49% talvez vá continuar sendo a favor dos 49%, e quem é a favor dos 100% vai continuar sendo a favor dos 100%. Eu não sei se a gente vai conseguir um consenso. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Aqui, não haverá consenso. Aqui, teremos uma maioria. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - É importante dizer que, como o Respicio falou na apresentação dele, só há um consenso: ninguém é a favor dos 20%. Da maneira como está... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - ... o consenso é de que tem de subir. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Tem de subir... Não é para reduzir. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Agora, o quanto é a discussão. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ótimo. Então, senhores, vamos lá: aqueles que são favoráveis aos 49% para capital estrangeiro, por favor, podem se manifestar. (Pausa.) Repito: 49%, capital estrangeiro; 51% capital nacional. Quem é favorável aos 49%? (Pausa.) São 6 votos. E aos 100%? (Pausa.) São 9. Senhores... Pois não, Donizeti. O SR. DONIZETI DE ANDRADE - Parece que há um especialista nesse assunto e que até faz parte do grupo da Relatora. Eu não sei se seria o caso de falar um pouco sobre isso. (Intervenção fora do microfone.) O SR. DONIZETI DE ANDRADE - Sobre a parte jurídica. Nada de interesse... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Professor, eu acredito que já foi veiculado - não sei porque são tantos os e-mails passados - um trabalho jurídico feito, inclusive, no Senado pelo Consultor Victor Carvalho Pinto. O trabalho dele foi passado para esta Comissão e se chama "O Marco Regulatório da Aviação Civil: elementos para a Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica". Esse trabalho está disponível no Google também - é possível baixá-lo. Depois, a gente pode veiculá-lo normalmente aqui. Eu queria só ressaltar alguns pontos que eu acho relevantes para reflexão: na página 38, ele começa a falar do capital estrangeiro. Ele alega que a manutenção de qualquer restrição, qualquer limite condicionante ao capital estrangeiro, contraria o art. 171 da Constituição Federal. E, ao longo desse capítulo, ele busca também outras leis e consegue mostrar a incompatibilidade com essas leis quando há essa restrição. Ele busca principalmente o art. 5º da Constituição, que diz que é assegurada a estrangeiros e brasileiros a igualdade de direitos no âmbito dessa Constituição. E questiona: se você assegura igualdade de direitos entre estrangeiros e brasileiros dentro do Território nacional, por que se impõe uma restrição a um estrangeiro de exercer uma atividade empresarial e a um brasileiro não? São vários questionamentos nessa linha, e, em síntese, ele diz que esse artigo já pode ter sido revogado pelo art. 171 da Constituição, por causa dessa incompatibilidade. É um trabalho que já foi feito por esta Casa. Eu particularmente justifico meu voto em respeito a esses outros trabalhos feitos anteriormente, que acho não podemos desconsiderar. Eu justifico nessa linha. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Castanho, o senhor quer usar a palavra? Ou o Ebner? Acho que o Castanho fez a inscrição primeiro. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Bom, eu acho que esse assunto ainda não está esgotado. Vamos ter muito a discutir a esse respeito. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu acho que cada segmento tem de colocar sua posição, sim. Tem de haver um espaço para essas pessoas e para essas instituições ou para essas defesas, certo? Para tudo há uma justificativa. A gente se abster de ouvir o que tem de ser dito em relação a isso, ou quais são as justificativas de cada grupo, não é democrático. Então, acho que é claro que a maioria vai definir o que tiver de ser definido, sejam 20%, sejam 49%, sejam 100%, mas não abro mão do meu direito de colocar a posição e o porquê. Então, em algum momento, eu gostaria de fazer essa apresentação. Não é simplesmente porque a gente acha que tem de ficar como está. É porque tem justificativa, é porque há estudos, é porque há exemplos em todo lugar do mundo que a gente quiser sobre todos os casos.
15:01 R	A questão é que vemos que a abertura irrestrita de 100% do capital, quem fez isso pagou o preço. Nós temos exemplo da nossa vizinha Argentina, que privatizou Aerolíneas, ficou oito anos na mão da Ibéria, voltou para o Estado com milhões, bilhões de dólares de prejuízo, metade dos empregos e a população desassistida. O que nós temos é que, em momento de crise, em momento de baixa demanda, não tem governo que segure uma empresa estrangeira operando no País. Isso é soberania. Não é porque a gente quer defender as empresas ou quer defender esse ou aquele. Queremos defender os empregos e a soberania. Isso é importante ser considerado. E nós estamos simplesmente fazendo uma varredura muito superficial com relação a esse assunto. Então, eu gostaria de deixar aqui esse apelo para que a gente discuta ainda muito melhor esse assunto. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Antes de o Ebner tomar a palavra, isso aqui é uma recomendação dos 100% que serão estudados pelo grupo, obviamente. Como eu falei, isso não tem caráter deliberativo, mas realmente demonstra uma posição de avanço que iremos verificar. Obviamente, isso será debatido ao longo... Eu sei da posição do senhor e da posição de vários outros e, obviamente, acho que iremos resolver aqui no melhor consenso. Dr. Carlos, por favor. O SR. CARLOS EBNER - Obrigado. É um assunto bastante debatido, bastante complexo, tanto em nível nacional - o que estamos discutindo agora - como em nível internacional, quanto aos reflexos, aos efeitos que teve no mundo internacional. No dia 2 de agosto, eu enviei um e-mail. À noite, fiz um apanhado sobre o que aconteceu no mundo, quais são as tendências - não sei se tiveram a oportunidade de lê-lo -, em que eu foco vários aspectos. Uma das perguntas que fica sempre é aquela: por que nos Estados Unidos, por que na Europa eles mantêm? Os Estados Unidos mantêm 25% e a Europa mantém 49%. No "intraeuropa" ele é 100%. Mas nos lados, muito embora defendam os céus abertos, eles têm esse posicionamento. E não é só lá. A Austrália também tem a mesma coisa. No seu mercado internacional, ela tem uma limitação de 49%; no mercado doméstico, de 100%. Por quê? O mercado doméstico deles é quase nada, enquanto o Brasil representa o quarto maior mercado doméstico do mundo. Isso vem há muitos anos. Por que os países querem deter o controle acionário? Vem do aspecto estratégico, de segurança, de segurança nacional. Os Estados Unidos, muito preocupados em ter uma frota à mão, no caso de guerra, utilizam-se muito dos aviões para transporte de tropas, que servem até como um subsídio para certas empresas que estão ruins das pernas, empresas cargueiras. Então, cada país tem um modo de ver esse tipo de coisa. Aqui, concordo com o colega que precisamos discutir mais esse assunto, que pode levar... Em nível de concorrência, ele tem assuntos positivos. Por exemplo, numa empresa startup, se você tem 100% do mercado que pode ser de capital estrangeiro, vai ter mais chance de se formar com um capital adicional. Tem chance também de trazer capital estrangeiro para cá. Troca de conhecimento. Falava-se muito que 100% de liberação do capital estrangeiro provocaria maior competição, menores tarifas. Mas hoje o mercado já posiciona isso com o menor custo ao longo do tempo, a nova tecnologia. Ao longo dos vinte anos, toda economia que as empresas aéreas fizeram em termos de produtividade foi transferida para o bilhete aéreo. Elas praticamente não ficaram com nada. Hoje, uma média mundial de retorno de uma empresa aérea são 3,5%. Um ganho por passageiro não vale nem um Big Mac, para a gente ter uma ideia do que uma empresa aérea ganha por passageiro. Então, é um assunto que tem de ser muito bem discutido, muito bem abordado. Eu fiquei agora um pouco preocupado. Quem é a favor ou quem é contra? Na exposição do Respício - estive aqui na última vez - ele não argumentou, não contra-argumentou, não deu fatos, não trouxe o porquê da posição dele. Outra coisa que sinto falta de se ter discutido aqui é sobre se a empresa tem que ser brasileira, ou não, e também se a diretoria tem que ser formada por brasileiros ou estrangeiros - pode ser por estrangeiros -, como hoje é a aplicação.
15:06 R	Então, se a compararmos com outras indústrias, como a farmacêutica, a de energia ou a de comunicações, veremos que elas são abertas. Como eu estou colocando, existe alguma coisa que nos permite dizer que esse é o caminho certo. Mas, sobre o caminho que for trilhado, que for feito aqui, nós temos que ter uma responsabilidade grande. Acho que nós precisamos debater bastante. Nossa indústria ainda é crescente, ainda não é madura. Nós saímos agora, começamos a olhar a infraestrutura, crescemos muito nos últimos anos, com tarifas reduzidas, trazendo mais acesso, mas ainda não temos um mercado maduro; não é um mercado que esteja em condições de dizer: "Eu posso ter alguém aqui". Eu estava dizendo ao Prof. Georges há pouco que os Estados Unidos, grande defensor dos céus abertos, hoje dizem "céus abertos, but fair competition". Ele quer uma competição justa, porque empresas do Oriente Médio se estabeleceram, formaram seus hubs nos seus países e não têm custo social. Elas podem demitir qualquer pessoa, não têm greve, não têm impostos, e isso faz com que empresas europeias, que têm problemas de greve toda hora, criem uma grande diferença na competição. Não estou defendendo nem um lado nem outro, mas apenas transmitindo a vocês como está essa posição de propriedade, dizendo por que alguns países se defendem. A quinta liberdade é outro assunto que está sendo muito discutido hoje. Antigamente, "não à quinta liberdade". Essa quinta liberdade está alavancando. Hoje, uma empresa dos Emirados chega aqui, pousa em São Paulo e pode levar passageiros para Buenos Aires ou para Montevidéu. A Etihad chega na Europa... Ela faz um voo da terra dela até Roma, de onde voa para Nova York. Então, ela tem o voo Nova York-Roma, na verdade. E isso tudo vem sendo discutido. Agora, imaginem nós aqui que ainda não estamos com um mercado maduro. Então, eu ainda não tenho uma opinião formada e gostaria que esse assunto, Sr. Presidente, fosse mais discutido, mais debatido. Concordo que nós ainda estamos muito... O que eu vi nas reuniões é que ainda não discutimos o suficiente, pelo que o impacto que pode significar para a aviação brasileira. Por exemplo, 49% e 51%. Qual o capital não votante? Podemos ter dois terços? Como é a lei da CVM? Nós também temos que saber o que a CVM diz sobre isso. Era só isso que eu gostaria de deixar aqui. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não, Castanho. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Só mais uma consideração. Eu acho que nós vamos ter que voltar várias vezes à discussão sobre esse assunto. É claro que a nossa preocupação é principalmente com os empregos, mas nós hoje fazemos parte de uma instituição que se preocupa com a sustentabilidade acima de tudo, e nós temos exemplos para onde olhar em relação a isso. Quando nós começamos a discussão aqui, no primeiro dia em que participei, trouxemos de fora os exemplos. Vamos trazer de fora os anexos do Icao, vamos trazer de fora a orientação para o nosso trabalho. Onde está a orientação externa para esse tema? Eu só gostaria de deixar esta pergunta. Não quero respostas. Onde estão os exemplos do que deu certo, na linha que eu estou vendo que estamos seguindo? Nós, brasileiros, somos mais espertos que o resto do mundo? Porque não tem exemplo aí fora que deu certo. Então tragam para mostrar. Tragam bons exemplos. Então, eu acho que nós temos de seguir uma linha lógica. O que nós não podemos é criar um case no nosso País que mais tarde não se sabe quem pagará. Será que alguém aqui vai pagar esse impacto? Todos vão pagar? O País vai pagar? Então, nós temos, hoje, poucos países que fazem isso, e a maioria não deu certo. Ponto. Segundo, nós temos vários outros assuntos correlatos sendo tratados em outros fóruns que não estão sendo considerados aqui. Não estão sendo considerados aqui os acordos bilaterais, como o nosso amigo falou aqui, e os acordos bilaterais de quinta liberdade. Não estão sendo consideradas aqui as grandes fusões e grandes empresas. Não está sendo considerada aqui a intenção de abrir também a questão de intercâmbio de aeronaves no Brasil. Nós também não temos isso claro. Qual é a relação disso com a abertura do capital? Nós temos, no País, busca por abertura do capital, abertura dos céus, liberdade de matrícula, liberdade de licença e intercâmbio de aeronaves.
15:11 R	Vocês já imaginaram o que isso pode causar para um país? Vocês tem noção, nós temos noção de qual a correlação de todos esses assuntos? Temos? Bom, então precisamos ver. Agora, quem tem essa informação deve apresentar aqui. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - O Ronei já disponibilizou uma nota técnica mostrando... (Intervenção fora do microfone.) O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - É. Depois você comenta. Houve também um texto técnico do Respício circulando, mostrando todos os países que adotaram, inclusive a Austrália e a Nova Zelândia, e não tiveram problema. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Tem aqui. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Pois é. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Para mim... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Para mim essa questão está esgotada. Se vocês quiserem ampliar para discutir mais uma, duas semanas, sim. Mas... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, pela ordem. Vamos lá. Isso aqui foi apenas uma orientação que nós colocamos. Vamos ver a viabilidade de ser o capital 100%. O que eu entendo... Obviamente, também não vamos abrir mão dessas discussões. Entendendo que não seja viável, temos a opção dos 49%. Obviamente os 20% não continuarão. Agora, eu entendo o seguinte, o Brasil é um país que tem a aviação que tem graças também às empresas estrangeiras, que vieram para cá e instalaram a aviação no Brasil, porque, não fosse pelas empresas estrangeiras que vieram para cá no passado, que se instalaram aqui, também nós não a teríamos. Existe outra característica interessante no Brasil: nós temos, dentro da agência, um órgão regulador da economia, coisa que não há em outros países, como Estados Unidos, por exemplo. Lá dentro da FAA não há um órgão que regula a economia ou coisa do gênero, ou a atividade econômica das empresas aéreas. Outra coisa que eu vejo é que temos várias empresas estrangeiras que operam no Brasil no modo de multinacionais, que são empresas que podem ser vistas como predadoras, que são aquelas empresas que vêm aqui, apenas se instalam, não lucram e vão embora; ou então são empresas que se instalam aqui e permanecem, como também é o caso das montadoras de veículos. Ou seja, se de repente essas montadoras de veículos forem embora, nós também vamos ficar sem carros. Então, é aquilo que eu volto a dizer, que é a importância de não só analisar os benefícios, porque afinal de contas nós temos que verificar o alcance desse capital e o investimento não apenas para as linhas aéreas regulares. Nós temos que ver, por exemplo, como isso poderia alcançar o serviço das linhas aéreas sistemáticas, a questão para os táxis aéreos. Então, tem uma série de atividades econômicas que podem ser ampliadas também com a entrada do capital. No Brasil, diferentemente da Argentina, não se vive sem aviação, por óbvio. E eu vejo que, sim, nós temos grandes empreendedores da área de aviação no Brasil, mas se pegarmos o caso da Azul, veremos que é emblemático. Tudo bem. O dono é um brasileiro. Mas nós também sabemos que ele é americano e teve todo o trabalho de trazer a sua empresa para cá dentro de um modelo. Nós já temos empresas dentro do Brasil que praticamente já são controladas pelo exterior, que já têm o capital colocado em bolsa externa e não espelham mais a realidade. Por outro lado, se você coloca na empresa aqui que seja 100% capital, que vá atender a essas leis tributárias, arrecadar, e também vá trabalhar, atender à legislação trabalhista, à legislação tributária, entre outras, também é aquilo que eu disse, nós vamos debater entendendo que isso é uma postura viável. Perfeito. Agora, se entendermos que não, obviamente é aquilo que eu falei, aqui não foi deliberado. Nós estamos apenas encaminhando para o estudo da comissão técnica, da comissão jurídica, para verificar a viabilidade ou não da proposta. O.k.? A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Eu gostaria de esclarecer que votei favorável à abertura 100% ao capital estrangeiro. Mas é uma prudência muito grande, ao se elaborar uma legislação, que a adoção de um princípio de não restrição ao capital estrangeiro em nível de direito brasileiro seja feita de uma forma gradual. Não é possível de um dia para outro você falar que é 100% capital estrangeiro. Quer dizer, há todo um substrato político, estratégico, financeiro e jurídico. Então, eventualmente, em se aprovando uma abertura, teria que haver um prazo - sei lá - de cinco ou dez anos; toda uma adaptação, porque realmente não dá. Eu não sou da área financeira. Tenho uma dificuldade de entender. A minha questão é mais jurídica. Eu não sei se isso seria possível ou não, porque hoje, coincidentemente, acompanhou-me aqui um colega de São Paulo, advogado, que é especializado nessa questão jurídica. E a experiência que ele teve com essas aberturas, com esses grandes contratos, mostrou como o investidor estrangeiro se sente no mercado com abertura total ou não abertura. Quer dizer, como ele vai participar? Eu não sei se haveria possibilidade de ele falar três minutos, muito pouco, ele não é membro da Comissão, mas, se não for possível...
15:16 R	Porque senão, daí, depois vocês conversariam com ele ali fora. Mas, realmente, independente do modelo jurídico a ser adotado, vai ter que ter uma consciência jurídica e uma cautela, uma prudência muito grande passo a passo para... O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Professora... A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Pois não. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Ele é especialista na área, não é? A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Ele é. Ele fez doutorado na Alemanha e advogou na Alemanha. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Eu acho que, no início da Comissão, quando aprovamos o regimento, falamos em trazer especialistas também. Então, não teria problema em falar. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Aliás, ele foi meu aluno há 20 anos, de Direito Internacional, na USP. Ele é especializado em Direito, fez doutorado na Alemanha, advogou na Alemanha, enfim, e está no Brasil. Então, ele tem uma forma até muito clara para explicar, do ponto de vista jurídico, o que ele sente, em termos práticos, quando o investidor entra no mercado, que vai investir muito, e aquele mercado é um mercado com restrições, o nível de restrição, se não há restrição e a participação dele, porque é muito dinheiro que ele vai investir. Agora, eu não sei... Ele poderia falar uns 5 minutos? Vocês teriam interessem em ouvi-lo? Posso? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, isso seria uma exceção. Professora, eu não sei se seria viável, porque, de repente, todo mundo vai pegar no meu pé depois. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Ah, então... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Porque há, aqui, várias pessoas que não são membros e em relação às quais nós conversamos e anuímos que não teriam condições de ter a palavra. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Pois é... ORADOR NÃO IDENTIFICADO - Mas acho que isso é uma consulta aos próprios membros. É uma necessidade de os membros ouvirem outras opiniões, senão a gente acaba perdendo a ferramenta. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Presidente, então, para fazer diferente: para não ficar nas suas costas, eu proponho a audiência do convidado. Aí tira de suas costas, é votado, e V. Exª não fica encurralado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Encurralado... Obrigado. É muito forte esse texto. Dói nas costas. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Quem é favorável ouvir o Nilson por cinco minutos? (Pausa.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu fui voto... (Risos.) Estou encurralado. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Posso chamar o Nilson? (Pausa.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Nilson, o senhor tem cinco minutos. Porém, o assunto, de certa forma, já foi votado e nós vamos fazer encaminhamento - o. k? Aí a discussão vai ser feita ao longo, porque, senão, nós vamos ficar patinando um pouco na pauta. Antes de conceder-lhe a palavra, o Castanho havia pedido a palavra anteriormente. Então, para não ser descortês com o Castanho, o senhor falará depois dele. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Só gostaria de esclarecer, Dorieldo, que Austrália e Nova Zelândia não têm capital aberto 100%. Então, essa informação não confere. Apenas para esclarecer a informação para todo mundo. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Qual a sua fonte? Você tem a lei? O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Tenho. É a mesma do Respício. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Eu posso lhe dar outro exemplo: a Cingapura em 100%. Eu baixei a lei dela, que tem uma das melhores empresas aéreas do mundo. As nossas empresas aéreas não se destacam. Então... O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - É diferente. Olha o tamanho do nosso País! O Chile também tem uma aviação mundial... (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, pela ordem. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Isso não tem lógica! O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - É por isso que tem que ter uma apresentação. E eu tenho condição de fazer essa apresentação, mostrando o porquê de alguns países terem dado certo dessa forma - entende? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Castanho, nós vamos fazer a verificação do capital; nós vamos levantar isso. Obrigado. Isso é importante. Nilson, venha aqui na frente, por favor. Tércio, pois não. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Eu considero esse como sendo um dos assuntos mais importantes a ser tratado aqui no estudo do CBA. E digo isso pelo seguinte: ele envolve um sem-número, milhares e milhares de empregados, de empresas nacionais, envolve a vida das empresas nacionais, cujo trabalho tem sido executado de maneira bastante eficiente nos últimos anos. Pelo que eu me lembro, a movimentação de passageiros de empresas internacionais no Brasil não chegava, até poucos anos atrás, a 5% do seu movimento, o que representava para ele simplesmente uma fuga para dar atendimento a países que não tinha uma atração relativa, de acordo com o que representava aquele movimento. E, pelo fato de ser uma assunto tão importante, eu gostaria que ele não fosse fechado, Sr. Dorieldo. Eu gostaria que ele ficasse em aberto e que nós tivéssemos oportunidade de discuti-lo com maior profundidade, inclusive verificando aquilo que diz respeito ao funcionamento das empresas na CVM (Comissão de Valores Mobiliários), e que nós tivemos condições de tratar e esgotar esse assunto ao máximo. Para mim - e creio que para boa parte dos que estão aqui presentes -, ele representa um assunto sério, importante, e nós devemos aprofundar o seu tratamento.
15:21 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Tércio, como nós falamos, o assunto aqui foi encaminhado para um estudo dentro da base dos 100%, conforme decido pela maioria. O assunto não está fechado e não foi deliberado. É importante ressaltar isso, o. k? Então, por exemplo, você diz: "Ah, ninguém mais vai falar dos 49%!" Não. Os membros estão aqui presentes. Eu sei que o Castanho vai querer fazer uma apresentação, que ele vai querer perquirir o meio, bem como o senhor. De repente, é aquilo que o senhor disse, faz-se um estudo em torno dos 100%, como foi proposto pela Comissão, e nós verificamos a viabilidade legal. Isso aí também exaure 100% o assunto. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Perfeito. É exatamente isso que eu estou propondo. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - É isso. Então, vou passar a palavra para o Nilson, por cinco minutos. Com a palavra o nosso convidado, por favor. O SR. NILSON LAUTENSCHLAGER - Primeiramente, obrigado. Não queria causar nenhum constrangimento. Serei bastante breve. A experiência que trago para colaborar com vocês é de quem assessora empresas, tanto do lado brasileiro, recebendo capital estrangeiro em vários setores que foram abertos ao longo dos anos no Brasil, quanto dos investidores estrangeiros. O Brasil é necessariamente um País que precisa do capital estrangeiro. Nós não temos uma base de capital próprio, de formação de capital próprio, como os Estados Unidos e os países anglo-saxônicos em geral. Então, a base de comparação desses países conosco fica prejudicada, uma vez que lá a abundância de capital é praticamente plena. Isso acontece também na Europa. Não é definitivamente a situação nossa. É só olharmos para a questão da infraestrutura, onde praticamente se não tivesse o aporte de capital estrangeiro, não haveria a possibilidade de remodelação. Mas tendo isso em vista, o que acontece na limitação é o fluxo, o volume de capital estrangeiro que estará disponível. Se limitamos em 20%, é praticamente nulo. Se colocamos 49%, aumenta um pouco, mas ainda não virá porque muitos fundos têm, dentro do seu regulamento de investimento, a necessidade de ter o controle, por uma questão de cálculo de risco. Quer dizer, se você aporta um volume grande de capital, você precisa ter pelo menos, por uma questão de regulamento interno do fundo, o controle sobre a gestão desse dinheiro. Outro aspecto são também os conflitos, o custo que os conflitos causam. Quando um fundo vem analisar um investimento num setor, ele faz a análise do custo do País. O custo é regulatório. O custo do próprio investimento, do setor, e daquilo que é necessariamente o curso da transação, que são os conflitos que podem aparecer ao longo da história na empresa. E, necessariamente, quando há uma proteção de participação brasileira, esse conflito aumenta. É típico encontrarmos a maioria dos conflitos via arbitragem ou no Judiciário, onde o grupo brasileiro, sabendo que pode se manter por avião, que é uma proteção legal, cria problemas para o grupo estrangeiro, mesmo quando há necessidade de aporte de capital. E isso dificulta a própria vida na empresa, porque muitas vezes o estrangeiro tem capital para aportar numa necessidade, o grupo brasileiro não tem, e isso acaba impedindo um aporte naquele negócio. Agora, se isso fala em prol de uma abertura total, porque o volume de capital disponível será muito maior, o que não pode ser esquecido é a posição do mercado brasileiro. Uma abertura total e imediata é perigosa, não é simples e pode realmente fazer um estrago grande. Então, quando a professora Maria Helena mencionou a necessidade de graduar no tempo essa abertura, é exatamente para isso que eu acho que qualquer uma das propostas que venham a prevalecer, especialmente essa de cem por cento, precisariam atentar: para essa possibilidade.
15:26 R	Uma abertura talvez não imediata, mas com uma graduação no tempo, para que o mercado brasileiro se reestruture, tenha espaço para se reorganizar e eventualmente competir em igualdade de condições, pois uma abertura imediata não vai dar essa condição para o mercado brasileiro, mesmo via mercado de capitais. Encerro a minha colaboração com uma última questão. Quarenta e nove, 51%, corresponde a um debate bastante apaixonado, mas não está preso a nenhuma base técnica de empresa, porque o que estamos discutindo aqui é controle. O que interessa para um investidor estrangeiro, para o capital estrangeiro, é controle. Ele tem controle só com 75% na limitada e com 66% na S/A. Não tem base alguma. Por que 49%? Por que 51%? Só por que nas decisões ordinárias ele tem o controle? Mas isso não interessa só para o investidor. Ele precisa ter o controle efetivo, ou não ter. Então, colocamos 76%. Aqui, encerro as minhas palavras. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Obrigado, Nilson. Sim, fique à vontade. Senhores, vamos lá. Obviamente, este assunto não está exaurido. Foram interessantes as colocações, inclusive já tivemos alguns aperfeiçoamentos em relação, por exemplo, à abertura gradual, sem que seja algo automático, mas que aconteça com o tempo, que seja objeto de estudo; em sendo aprovado, como será feito o modelo e como vai acontecer essa forma. Realmente, aquela questão de se colocar 49%, só para dizer 51% é do Brasil, também é algo praticamente simbólico. Isso não é uma opinião pessoal. Assim, não estamos exaurindo o debate. Muito pelo contrário, penso que o debate vai se acalorar ao longo dessa situação. Ainda teremos um texto a ser produzido não só pela Comissão, pela Comissão Jurídica e também obviamente pela própria Consultoria do Senado, que vai ter de fazer um trabalho em cima daquilo que produzirmos, para que, então, nos seja retornado, para que, finalmente possamos deliberar. Acredito que, até lá, então, vamos amadurecer um modelo mais interessante para o Brasil, independente, como foi colocado aqui, das nossas paixões - sejam 20%, sejam 5%, sejam 10%, ou algo do gênero. Senhores, temos aqui outra pauta, ato contínuo, em relação ao sistema aeroportuário brasileiro. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ah, sim! Há uma pauta aqui, mas nós vamos fazer uma pequena inversão, até mesmo para aproveitarmos os assuntos que estão sendo considerados red flags, polêmicos. Existe uma pauta - cadastro, registro e homologação de infraestrutura aeronáutica -, não que ela seja menos importante, mas ela pode ser menos polêmica, em relação também ao sistema aeroportuário brasileiro - a disponibilidade de áreas em aeroportos para serviços essenciais ao transporte aéreo. Hoje, temos uma questão que abarca principalmente o art. 40 do CBA... Só verificando onde foi feita a colaboração aqui. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só uma pequena modificação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, senhor. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Ali no começo, onde está "inexigível", por sugestão da SAC, é "dispensa". O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim. É "dispensa a licitação". Ao contrário de "inexigível". O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - É "dispensa de licitação"; só essa mudança. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, deixe-me só fazer um módulo aqui. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só para anotar. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Só um minuto, que quero colocar isso no meu... Esse assunto foi, de certa forma, objeto da Portaria nº 228, de 2013, da SAC, que tentou, de certa forma, regulamentar a concessão de áreas dentro da Infraero. Então, ao contrário de "inexigível", é "dispensável"? O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Sim.
15:31 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Antônio, você vai fazer a fala? O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Sim. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Você quer fazer as considerações? O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Sim. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Por favor. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Na realidade, a ideia não é nenhuma grande mudança; é a manutenção e, talvez, o detalhamento com relação à importância da infraestrutura aeroportuária, do espaço no aeroporto, para as empresas aéreas em geral. Para as empresas aéreas poderem prestar esse serviço público, não é como uma empresa de táxi, que utiliza as ruas. Eu preciso de uma infraestrutura para que eu possa trabalhar, e a falta de uma área aeroportuária para as empresas simplesmente inviabiliza o negócio. O nosso País ainda é um país carente de aeroportos, e os espaços que nós temos hoje são fundamentais para que essas empresas possam existir, possam manter o atendimento a toda a população, bem como possam manter os empregos de quem trabalha na área. Uma curiosidade é que, normalmente, quando a gente vê na TV reportagens sobre aviação, vemos muitos comentários sobre a linha aérea, que tem sua grande importância na aviação brasileira, mas vemos poucos comentários sobre o táxi-aéreo, apesar de o táxi-aéreo conseguir atingir o País. Por exemplo, a minha cunhada mora em Eirunepé, no Amazonas, e a única empresa aérea que atendia a cidade hoje não a atende mais. Então, a única forma que eles têm de se deslocar da cidade hoje é através de táxi-aéreo. Hoje, eu trabalho em Macaé numa empresa de táxi-aéreo. Essa empresa existe na base Macaé, basicamente para atender o transporte offshore. Então, a gente tem voos diários para as plataformas de petróleo, sendo uma empresa de táxi-aéreo. Às vezes, como falei, a gente vê muito na mídia se falar da linha aérea, e a empresa aérea sob demanda, conhecida como o táxi-aéreo, não é tão conhecida pelo grande público, mas tem uma missão importante dentro da aviação no País. A gente entende também que essa dispensa de licitação é necessária. As empresas que nós temos hoje vêm trabalhando nesse regime há vários anos. Uma eventual mudança, como foi aventado há alguns anos traria possivelmente o fechamento da maioria das empresas de táxi-aéreo no Brasil, com consequente falta de atendimento da população em vários locais, bem como a dispensa de muitos funcionários. Basicamente essa é a motivação. E eu até passei um documento ontem, justificando, dentro da legislação brasileira, que essa dispensa de licitação está prevista, não é algo fora daquilo que está previsto na nossa legislação atualmente. E ela é importante para manter o trabalho das empresas aéreas em geral. Quem deu uma contribuição para o assunto, além de mim, foi o Catanant. Acho que seria interessante o Catanant falar um pouco. Pode ser? Podemos passar a palavra para o Catanant? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não. Obrigado, Ivaldo. Mas, antes disso, eu queria só entender um ponto, se você pudesse explicitar. A gente está falando não mais de que é inexigível, mas passa a ser, segundo a proposta, que é dispensável? E, se for assim, qual é a diferença efetiva, porque no quarenta já se fala em dispensa do regime de concorrência. E, segundo o nosso entendimento, inclusive, já funciona a contento. Se você puder explicar isso melhor... O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Sim, a mudança basicamente é na descrição das empresas que estão atendidas e na especificação de que sejam certificadas pela a autoridade de aviação civil. Na realidade, a ideia é só esclarecer um pouco mais o item. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu acredito que, numa situação entre "inexigível" ou "dispensável", o termo "inexigível" talvez contrarie a própria Lei nº 8.666.
15:36 R	Então, como se faz? Você dizer que não é exigível, aí, realmente, você vai de encontro a ele. Agora, você dizer que é dispensável, aí talvez já haja meios legais em que se possa legitimar essa situação. O SR. RICARDO BISINOTTO CATANANT - A questão da inexigibilidade é pressuposto fático, não é? Não haver concorrências é inexigível. Não se pode exigir da Administração Pública que ela faça licitação. Mas se for, de fato, a alteração do art. 40 a mera descrição das atividades, eu não tenho maiores óbices, porque o que nós tergiversamos, inclusive nas notas trocadas, a da SAC eu acho que corrobora, a Infraero circulou há pouco também seu entendimento, e sobre esse ponto seria importantíssimo, aliás, mais importante do que me ouvir, ouvir a própria Infraero, seria com relação a essa proposta de se usar a inexigibilidade. Deve ficar claro para todos que não significa impor à administração que ela esteja vinculada a dispensar a realização de licitação, mas é uma discricionariedade, face a questão de interesse, que ela possa dispensar da licitação pública. Eu não tenho óbice se a redação permanecer basicamente na mesma orientação do art. 40 vigente. Portanto, sugiro, Presidente, que possamos ouvir a Infraero nesse ponto. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Inclusive, é uma situação, aproveitando o comentário sobre o que a Infraero pode dizer... Eu acredito que deve ser o Dr. Tercio que deve falar a respeito. Eu tenho essa impressão. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Certo. Então, estou certo. Veja só, nós temos que trabalhar inclusive melhor no Código a questão de áreas operacionais e áreas comerciais dentro de espaços aeroportuários. Porque, muitas vezes, elas se confundem ou nem existem. E existe a questão do aspecto discricionário da Administração Pública para definir o que é uma área operacional, o que é uma área comercial. Muitas vezes, você tem uma oficina de manutenção que está dentro de uma área operacional, mas acontece que o interior da oficina é considerado como área comercial. Aí já é outro tipo de tratamento. Para mim, seria oportuno tratar disso no Código. Vou conceder a palavra para o Tercio, depois para o Ricardo e para o Ronei. Dr. Tercio. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Muito obrigado. O que nós analisamos dentro da proposta feita sobre a modificação do art. 40? Em primeiro lugar, eu gostaria de chamar a atenção para o que está descrito como todas essas atividades, eu acredito que ficou faltando uma, que é a da garapa que vende junto com o pastel. Porque quando se fala: É inexigível a licitação para a utilização de áreas e instalações aeroportuárias destinadas às empresas de transporte aéreo público regular e não regular de passageiros, carga e mala postal, às empresas prestadoras de serviços auxiliares [é aí que entra a garapa com pastel], inclusive que explorem a atividade de abrigo de aeronave, bem como às empresas de revisão, reparo e manutenção de aeronaves que sejam certificadas pela autoridade de aviação civil. Daí para frente, eu quero dizer o seguinte: se nós formos aqui separar por atividades e a sua rentabilidade, é muito interessante que se fale sobre a cobrança de táxi-aéreo, que não pagava nenhum percentual sobre o seu faturamento. Com relação às empresas de serviços auxiliares, essas então nós nem sabemos a que se referem. Quando se fala em empresas que exploram a atividade de abrigo de aeronaves, nós ficaremos espantados se pegarmos qualquer aeroporto, por exemplo, no Centro-Oeste, como Cuiabá e Goiânia, ou mesmo Campo de Marte, Congonhas e Santos Dumont, nós veremos que o valor cobrado por hangaragem de uma aeronave, seja ela monomotor ou bimotor a jato, o valor é completamente discrepante. E sobre esse valor a administração aeroportuária, que é obrigada, por lei, a manter a operacionalidade, a infraestrutura adequada à sua operacionalidade, ela não recebe nada, nada, absolutamente nada sobre o que está aqui. Então, o que nós temos que verificar é que, ampliar demasiadamente o rol dessas empresas para o qual seria dispensado o certame licitatório, tornando praticamente inaplicável em face de alteração no instituto pela inexigibilidade de licitação.
15:41 R	Sobre esse ponto, temos de parar e dar uma pensada, porque não posso juntar tudo e transformar como se fosse uma receita de bolo, e vou tirar o que para a administração do aeroporto? E hoje, quando falo em administração do aeroporto, não é somente com relação à Infraero. Nós temos de falar hoje sobre concessionários de aeroportos que existem no Brasil. E esses concessionários de aeroportos não se resumem numa simples citação sobre o art. 40, falando o nome da Infraero. Por que não se mencionou nessa citação o nome da Anac, que é o órgão regulador? Por que não se mencionou o nome da SAC, que é o órgão representativo da aviação civil em termo ministerial? Então, não é só a Infraero que tem que pagar esse pato. A Infraero tem que lutar por aquilo que é seu para que ela proporcione, mesmo lá em Eirunepé, onde nós não temos pista, mas temos uma estação de rádio mantida por índios, condições de Eirunepé ser bem atendida. Por outro lado, quando nós falamos em inexigibilidade ou dispensa de licitação, nós temos que verificar que as áreas aeroportuárias são áreas de questão estratégica, de segurança nacional, devendo prevalecer a supremacia do interesse público na decisão de licitar ou não as áreas aeroportuárias. Esse é um ponto para o qual chamamos a atenção, porque a concessão indiscriminada de áreas em aeroportos sem licitação fere o preceito constitucional da livre concorrência. A regra do prévio serviço licitatório possui um fundamento constitucional, em que está previsto: "A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência [...]". Para regulamentar esse dispositivo, foi editada a Lei nº 8.666, de 1993, que estabelece normas gerais sobre licitação e contratos administrativos. O instituto da inexigibilidade também está previsto no art. 25 e, citando um advogado famoso, conhecido, provavelmente o Presidente o conhece pessoalmente, Marçal Justen Filho: As diferenças entre inexigibilidade e dispensa de licitação são evidentes. Não se trata de questão irrelevante ou meramente retórica, mas de alternativas distintas em sua própria natureza, com regime jurídico diverso. A inexigibilidade é um conceito logicamente anterior ao da dispensa. Naquela, a licitação não é instaurada por inviabilidade de competição. E quando estou falando em inviabilidade de competição, eu quero ressaltar aqui um dos pontos mais importantes e que existe dentro da administração aeroportuária e aquilo que é atendido pela sua infraestrutura. Estou falando, e vou repetir aqui, da inviabilidade de competição. Na maioria dos casos ou na grande maioria, provavelmente, pelo interesse, hoje, que nós temos e de um passado recente, nós temos que fazer a licitação. Na dispensa, a competição é viável e, teoricamente, a licitação poderia ser promovida. Não o é porque, diante das circunstâncias, a Lei reputa que a licitação poderia conduzir à seleção de solução que não seria a melhor, tendo em vista circunstâncias peculiares. Em suma, a inexigibilidade é uma imposição da realidade extranormativa,enquanto a dispensa é uma criação legislativa. Como decorrência direta, o elenco de causas de inexigibilidade contido na Lei tem cunho meramente exemplificativo. Já os casos de dispensa são exaustivos, o que não significa afirmar que todos se encontram na Lei nº 8.666. Outras leis existem, prevendo casos de dispensa de licitação. Como decorrência, a conclusão acerca da caracterização da inexigibilidade faz-se em momento logicamente anterior ao do reconhecimento da dispensa. Num primeiro momento, avalia-se se a competição é ou não viável. Se não o for, caracteriza-se a inexigibilidade. Se houver viabilidade de competição, passa-se à verificação da existência de alguma hipótese de dispensa.
15:46 R	Isso aqui, nos nossos principais aeroportos, quando se tem pouca área ou quando não se tem quase que área nenhuma, existindo apenas um ou dois lotes, certamente haverá mais de um, dois ou três interessados. Seja uma empresa aérea, seja uma oficina, seja um táxi-aéreo, seja um particular que queira construir o seu hangar naquele aeroporto, seja qualquer tipo de atividade da infraestrutura aeroportuária ligada a transporte aéreo, a sua manutenção, seja ela uma comissaria, ela vai ter o seu interesse. Nesse caso, nós somos obrigados a fazer a licitação, tomando por base o preço mínimo estabelecido e deixando com que as empresas proponham o seu valor e a seu interesse. Nós já tivemos, no passado, várias licitações em Guarulhos, em Campinas, em Santos Dumont. Em Congonhas, para um único lote existiam mais de dez interessados. Como escolher a empresa que seria a ideal para se colocar nesse terreno? Qual seria a empresa ideal para se colocar num terminal de passageiros, voltado para a atividade aeroportuária, como empresa aérea, selecionar quem ocuparia aquela área? Só havia um caso, só havia um caminho: fazer a licitação, tomando por base a tabela estabelecida pela Anac. Nessa tabela, os concorrentes ofereciam os seus preços. Se o preço extrapola - e muito, às vezes -, pelo interesse que ele tem de querer aquela área, a responsabilidade não é da Infraero, mas de quem ofereceu, porque, pela Lei 8.666, nós, como órgão governamental, temos que cumprir aquilo que seja o resultado da licitação. E assim é o que nós fazemos e é assim aquilo que é cumprido. Com relação à proposta de ampliar as empresas a serem destinatárias da dispensa de licitação, tem-se que não é razoável admitir que empresas que tenham o escopo por serviços de revisão, reparo e manutenção do produto aeronáutico, porém não qualificadas como essenciais à prestação dos serviços de transporte aéreo público, possam usufruir da benesse da dispensa da licitação, máxime porque esse benefício não resultará em qualquer vantagem, interesse ou utilidade para a administração. Ou seja, somente haveria um prejudicado: a administração ou o operador aeroportuário. Então, nesse caso, eu gostaria de deixar aqui muito clara a nossa contrariedade com relação a essa sugestão e dizer que o art. 40, em sua redação, atende a necessidade da Infraero, mantendo para as empresas aéreas, principalmente, a possibilidade de obter áreas dentro do critério e do regime previstos pela legislação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Vou passar a palavra ao Ricardo. Senhores, só quero o seguinte, por favor: o tempo está ficando escasso. O ideal seria que encerrássemos aqui, no máximo, até as 17h30min, ou até as 17h, porque algumas pessoas têm voos para alcançar. Eu não quero colocar um tempo, até mesmo para não ser deselegante, mas seria bom que as pontuações fossem bem rápidas. Vou esperar a consideração dos demais, antes que eu faça as minhas. Dr. Ricardo, por favor. O SR. RICARDO BERNARDI - Eu vou ser bem breve. A primeira observação que eu farei está em linha com o Dr. Tércio. Basicamente, a hipótese da inexibilidade não parece se adequar ao texto. Realmente, no aspecto jurídico, é uma hipótese de dispensa de licitação mesmo, até para ficar compatível com o art. 24 da Lei 8.666. Então, aí não há muita dúvida acerca da terminologia e dos efeitos jurídicos do termo que se utiliza. Agora, só um comentário, para ponderação apenas.
15:51 R	Eu entendo o lado do operador aeroportuário, mas também há que se entender que a empresa de táxi-aéreo, ou seja lá qual for o operador que utilize a área aeroportuária também faz um investimento relevante para exercer a sua atividade econômica e se se vê privado do uso da área pode sofrer impacto sério na sua própria atividade. Claro, sem querer comentar, porque são institutos jurídicos distintos, mas é por isso que a Lei de Locações basicamente confere ao locatário o direito de renovação compulsória do contrato de locação, justamente para proteger o investimento que fez no estabelecimento. Quem faz investimento em área aeroportuária também teria que ter uma proteção a esse investimento, sob pena de até se inviabilizar a atividade por uma conveniência ou por alguém que tenha mais poder econômico oferecer mais para ficar na área na hipótese de uma licitação. Então, esse ponto há que ser ponderado, quer dizer, a proteção também aos interesses do operador, cobrindo o investimento que fez, seja na forma da garantia de um prazo mínimo de contrato, seja na forma de uma indenização, caso tenha que sair antes de recuperado o investimento feito. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Antônio... Só um minutinho. Vou passar a palavra ao Antônio e devolvo ao senhor. Aliás, vou colocar a inscrição do senhor porque eu tenho a inscrição do Antônio, do Ronei e do Thiago. Aí, depois devolvo a palavra ao senhor. Está bem? Se for o caso, podemos até mesmo exaurir. O tempo está avançando e temos aqui o art. 26, que eu considero importantíssimo debatermos hoje. Antônio, por favor. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só comentando. Entendo que a área dos aeroportos dos grandes centros é uma área importante. Agora, eu gostaria de lembrar que um dos objetivos da Comissão é fomentar a aviação no Brasil. Eu acho que o tratamento que a gente deve dar para a área aeroportuária, especialmente para a área do ar... Realmente é importante que eu tenha espaço para essas empresas trabalharem. Por exemplo, se sou uma oficina de manutenção de aeronaves, não adianta eu instalar essa oficina de manutenção de aeronaves aqui na Esplanada, eu tenho que instalar essa empresa num aeroporto. Fora do aeroporto, talvez uma oficina de componentes faça algum sentido. Oficina de aeronave não vai fazer sentido. Então, a importância desse espaço nos aeroportos para a aviação do Brasil é porque sem esse espaço nos aeroportos essas empresas simplesmente deixam de existir. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O. k. Ronei, por favor. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Obrigado, Presidente. Também vou tentar ser bastante rápido. De novo, aqui estamos discutindo um problema de quem paga a conta. É claro que as empresas de táxi-aéreo, de manutenção e de hangaragem são elos importantíssimos do sistema; agora, o aeroporto também é. O que presta o serviço mais público, o aeroporto ou a empresa e táxi-aéreo? O aeroporto ou a empresa de serviço aéreo especializado? O aeroporto ou a empresa de hangaragem? Quer dizer, estamos falando de serviço público; então, alguém tem que pagar essa conta. O primeiro ponto que eu queria levantar é a mesma coisa: inelegibilidade versus dispensa. Acho que está exaurido, acho que tecnicamente já avançamos. Na nossa opinião, a dispensa tem que ser uma prerrogativa do operador. O que é isso? Isso é uma relação comercial entre o operador, que tem lá suas contas para pagar, que, aliás, são muito caras: manter uma pista, manter um sistema de ILS, manter um sistema de radiocomunicação, terminal de passageiros, segurança, vigilância, enfim, limpeza, manutenção de banheiro, manutenção de pista, drenagem etc. Ou seja, aí, você vai ter um capex muito pesado, um opex muito pesado, e a gente sabe que não é barato fazer isso. E como ele paga isso? Ele paga isso com tarifa, mas a gente sabe que as tarifas, no Brasil, não remuneram todos os serviços. Se tivessem que remunerar, elas seriam muito mais altas do que hoje são. Então, nós temos hoje um subsídio cruzado com as receitas comerciais. Os aeroportos concedidos hoje já estão num patamar de 50 a 50, metade das receitas já são comerciais, e vão chegar ao final da concessão com 70 a 30, ou seja, 70% da receita do aeroporto vem de áreas comerciais e apenas 30% de tarifas, o que é, dentro do regime jurídico da concessão pública, ótimo, isso é modicidade tarifária, senão você teria uma tarifa de embarque de R$300 ou R$400. A tarifa de embarque de Tabatinga teria que ser R$5 mil porque, para o passageiro de Tabatinga remunerar toda aquela infraestrutura de Tabatinga, tem que pagar R$5 mil. Então, como a Infraero faz isso, como o sistema faz isso? Você tem o subsídio cruzado. Os aeroportos que são rentáveis, que são vantajosos... Exemplo número um, clássico: Congonhas. Poxa, Congonhas é uma mina de dinheiro. Nós estamos falando do aeroporto mais cobiçado das Américas, talvez - da América Latina, com certeza. É um aeroporto comercial estratégico. Então, é natural que a empresa queira tirar dali o máximo de receita comercial e, logicamente, tarifária também - mas, tarifária, está limitada ao movimento do aeroporto - para que ela possa fazer um subsídio com as suas demais operações do lado. Então, a gente precisa pensar um pouquinho nisso.
15:56 R	Quando eu li a proposta apresentada pelo Ivaldo, achei que a proposta não tocou em alguns pontos que, na minha visão, são importantes. Esse assunto foi amplamente discutido no âmbito do Governo Federal; a SAC soltou a Portaria nº 228, que é uma portaria que dá recomendações de políticas públicas para a Infraero, na sua gestão comercial. Mas não podemos dar esse tipo de diretriz, por exemplo, para aeroportos concessionados, não podemos dar para aeroportos autorizados, que são os da aviação executiva, para Estados, para Municípios. Então, temos que lembrar - primeiro ponto que eu trago nas minhas observações - que existem outras outorgas no Brasil que não são da Infraero. Eu tenho Estados, Municípios, concessionários, autorizatários. O comando da Aeronáutica, até pouco tempo atrás, exercia algumas outorgas também. E esse texto não faz muito sentido para eles, porque, como é que eu falo para o concessionário: "Olha, você está dispensado de licitação"? E ele: "Que licitação? Eu não licito para nada. A minha relação com o meu contratado é um contrato comercial, como qualquer outro. Eu negocio direto com ele". Como é que eu falo para um Estado, por exemplo, ou um Município que ele tem que dispensar a licitação dessa área? Ele falaria: "Está bom, mas quem paga a conta desse aeroporto? Eu que tenho que pagar a conta? Porque eu tenho aqui dez pessoas querendo uma área. O preço é alto. Se eu for dispensar, como é que eu escolho primeiro que vai entrar? E, segundo, a que preço eu vou fazer isso? É um preço de dispensa? Vou ter que arbitrar um preço? Não é mais fácil que os dez interessados, cada um deles, deem o seu lance e quem der o maior lance leva? Porque, pelo amor de Deus, eu vou usar esse recurso para pagar a conta do aeroporto." Então, esse é um ponto: as diferenças das modalidades de outorga. Outro ponto é a diferença entre os aeroportos onde há abundância e os que têm escassez de área. Temos aeroportos em que realmente existe abundância de área. Então, para esses aeroportos, o operador, a critério de conveniência e oportunidade, pode dispensar a licitação. "Olha, existem áreas sobrando; quem pedir leva!" "Eu tenho aqui 50 lotes". O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Faz uma consulta. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Exatamente. "Você pode entrar? Está bom! Você quer um? Está bom. O preço de mercado é x. Então, o. k. Eu te concedo x". O seu concorrente vem e diz: "Eu também quero um." "Opa! Também há um para você. Toma aqui o segundo." Agora, como que você faz isso no aeroporto que só tem uma área? Se há uma única área e há 50 pessoas interessadas, para quem eu dou essa área? Com base em quê? Com qual critério? Quer dizer, aí entra o critério da licitação, no regime de outorga pública também, porque, no regime de outorga privada, isso é uma decisão comercial do privado. Outro ponto: a questão do direito real de uso, que está no art. "xy". Isso me preocupou bastante, porque direito real de uso é um instrumento que nem os outorgados possuem. A Infraero não tem direito real de uso das outorgas. A Infraero tem uma outorga precária, dada pelo Governo Federal, através do seu Ministério - hoje, a SAC, mas já foi o Ministério da Aeronáutica, Ministério da Guerra etc. -, mas é uma outorga precária que só confere o direito de explorar aquela infraestrutura aeroportuária enquanto a outorga existir. Essa outorga pode ser retirada a qualquer momento, assim como será retirada a outorga de Porto Alegre, de Salvador, de Fortaleza, de Florianópolis. Imaginem se a Infraero tivesse dado direito real de uso de um hangar em Florianópolis, e aí, na sequência, perdesse o aeroporto de Florianópolis? Se a outorga é retirada da Infraero, como é que fica a relação contratual desse ex-concessionário da Infraero com o novo outorgado do aeroporto que é um privado? Quer dizer, o privado vai ter que carregar esse ex-concessionário da Infraero até quando? Então, é uma coisa também... Por isso que eu falo que não há que se falar de direito real de uso, sequer com as outorgas, muito menos com a utilização de área. (Intervenção fora do microfone.) O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Isso; até porque o bem é afetado, equiparado a bem público federal etc. Outro ponto importante com relação ao direito real de uso é o de as empresas poderem ativar isso daí nos seus balanços patrimoniais. O que acontece? Imaginem a gente dar um direito real de uso de um hangar para uma empresa; a empresa quebra, entra em falência e em concordata; e nós teríamos - vamos colocar o exemplo no extremo - em Congonhas, por exemplo, uma área nobre, altamente disputada, travada na Justiça porque a empresa que detém aquele direito real de uso daquele imóvel teria que discutir isso judicialmente, na concordata, na falência, naquele tipo de coisa. Talvez seja por isso que não é dado o direito real de uso sequer para o operador, porque, do jeito que eu troco de operador, não posso travar isso. Imaginem, vamos colocar que a Infraero quebre ou que a concessionária de Brasília entre em falência. Então, podemos retirar, a Anac tem poder de retirar, esse contrato dela e passar para outro concessionário. Outro ponto importante é o prazo de amortização, que depende do tipo de investimento. Ora, é claro: os contratos que a Infraero já faz já preveem o prazo de amortização compatível com os investimentos realizados.
16:01 R	Se for um greenfield, a construção de um hangar que parte do zero, já há a possibilidade de amortização ao longo do contrato. Se for um brownfield, um hangar pronto, aí já é outra relação, porque o investimento é muito menor, o hangar já existe, já está construído, e você pode ter um contrato um pouco menor. Mas, volto a dizer, essa é uma relação contratual do operador com o contratante, com o seu concessionado. Outro ponto importante é a dispensa, que está sendo sugerida, para serviços que não são públicos tipicamente. Hangaragem de aeronaves e empresas de manutenção não prestam serviços públicos. Então, como eu vou dispensar uma empresa que não presta serviço público? Por mais que eu entenda que ela é importante para a o setor, mas o serviço que ela presta não é um serviço público; é um serviço privado. É complicado encarar dispensa de licitação para uma empresa que presta serviço privado, que almeja lucro. E isso por mais que eu entenda que ela tem que estar naquele aeroporto. Agora, se aquela empresa não tem condições de estar naquele aeroporto - por exemplo, Congonhas, que, realmente, é muito disputado, é muito caro -, existem outros aeroportos tão bons quanto na área de influência de Congonhas: o aeroporto de Araras, o aeroporto de Jundiaí, centenas de aeroportos em volta. Realmente, para operar em Congonhas, é natural que seja caro. E por que é caro? Porque é cobiçado, porque é disputado. O McDonald's, para abrir uma loja no Park Shopping, no Iguatemi, é caro, e é natural que seja. Por quê? Porque são áreas demandadas. O metro quadrado no Setor Sudoeste, em Brasília, o metro quadrado no Leblon, o metro quadrado na Avenida Paulista, nos Jardins, em São Paulo, é um metro quadrado mais caro realmente. Por quê? Por força de mercado. Porque há muito mais demanda do que oferta. Então, é natural que em Congonhas os preços realmente sejam mais altos. Também não podemos nos esquecer dos princípios que temos que trazer lá da licitação. Por que o Governo licita? Licita por que quer? Não. Aliás, o Governo nem gosta de licitar, porque é uma burocracia muito grande. Mas é porque, até hoje, foi o único instrumento que no Brasil funcionou a fim de dar credibilidade, isonomia e impessoalidade a uma disputa por uma área que é escassa. Não sendo licitação, que outra modalidade haveria? Como eu escolheria isso? Esse é o ponto. Eu me delonguei um pouco, Presidente. Peço desculpas. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - A situação é a seguinte: não está sendo colocada a inexigibilidade, mas a questão da dispensa. Como se diz, eu acho que não há mais o que se discutir. Afinal de contas, pode ser dada a dispensa? E não estamos falando apenas de Infraero, estamos falando de outros aeroportos público. Obviamente que isto aqui também não é atinente às concessionárias, não é assunto que tem a ver com as concessionárias. Por exemplo, em Goiânia, agora, está havendo não uma licitação, mas um chamamento. Ou seja, é uma área em que, em tese, ninguém tem interesse. "Olha, vamos colocar aqui. Alguém tem interesse nessa área?" "Não, não tem?" "Apareceu um? Então, está á disposição desse um. O preço é x." "Apareceram dois?" Licita-se, obviamente. Considero muito importante a questão da garantia da amortização e do prazo do contrato. Vira e mexe, empresas hangaradas em aeroportos da Infraero recebem cartas com o seguinte teor: "Olha, você tem dez dias para deixar o hangar". "Então licita." "Tudo bem, mas, para licitar, você tem que sair." Isso acontece constantemente. Cessou um pouco depois da intervenção da SAC, mas os atos administrativos da Infraero que vinham na sequência anteriormente, realmente, estavam causando uma insegurança jurídica muito grande em relação aos contratos, em relação aos prazos. Por exemplo, diziam: "Olha, o prazo é de cinco anos". "Por quê?" "Porque prevê no máximo cinco a licitação..." Obviamente, cinco anos passam muito rápido, ainda mais para uma empresa, e ainda mais para um empresa que sabe que não vai agregar aquilo ao seu patrimônio, mas ela precisa operar porque tem uma vocação. Talvez nem precisasse trabalhar com isso. Esses são os pontos nevrálgicos que eu entendo que estão sendo discutidos aqui. Como o Antônio Ivaldo retratou, não é questão de inexigível, é dispensável. Em relação à atenção aos demais atores, é outra discussão que nós teremos, que são serviços aéreos públicos ou serviços abertos ao público. Uma questão também colocada, por exemplo, você diz: "Olha, nós temos a situação dos táxis-aéreos que não pagam taxa, mas temos as oficinas de manutenção para terceiros, e, de repente, um contrato que apareceu e que paga 10% de faturamento" etc. Quer dizer, isso não está sendo discutido aqui. Obviamente, eu sei que precisamos de dinheiro para tudo neste mundo, mas, por outro lado, existe a segurança jurídica, que tem gerado alguns contratos. Eu tenho escutado: "Ah, mas o hangar lá em Congonhas é R$300 mil por mês...
16:06 R	"Ah, mas um hangar lá em Congonhas é 300 mil por mês." Ótimo. Um hangar lá em Tarauacá deve ser mais barato, acredito. Deve ser um pouco mais em conta, Uaupés também deve ser mais barato. O.k? Então, é isso que estamos vendo aqui, agora, é uma situação para garantia do investimento. Não estamos falando em inexigibilidade, que eu entendi que seria até uma ilegalidade, do meu ponto de vista. Então, basicamente, são esses os pontos que estamos debatendo aqui. Thiago, vamos lá, rapidinho, porque temos mais um ponto importante e 5h o pessoal quer ir embora. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Perfeito, muito curto. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - E eu tenho a palavra, não é? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O senhor tem a palavra; depois do Thiago, garantirei a palavra ao senhor. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Só atacando um pouco a preocupação que o Ricardo Bernardi há pouco levantou, os §§2º e 3º do art. 40 já trazem uma preocupação de indenização para a empresa caso o contrato seja encerrado de antemão e de extensão, de prolongamento do contrato caso sejam realizados investimentos. Isso já acontece na prática, tanto nos greenfields como nos brownfields, como o Ronei disse, então, acredito que isso já está, de alguma maneira, pacificado, que já está regulamentado, que as empresas aéreas têm alguma previsibilidade, seja por meio de uma indenização, seja por meio de uma extensão do contrato em exercício. E, em contrapartida, a portaria que a SAC tocou à época para tentar desenvolver alguns pensamentos diferentes que a Infraero tinha, à época, dessa política comercial dela, acho que trouxe muito do conceito que o Ivaldo está tentando trazer para esta lei, que é a distensão da dispensa para alguns outros setores, essenciais para a aviação mas nem sempre públicos, como o Ronei colocou. Só que precisa haver área disponível para todo mundo. Então, sempre a gente colocava: "Olha, está estendida para as exatas, ou para os abrigos ou para manutenção de aeronaves a dispensa, desde que não haja mais de um interessado pela mesma área." Não é isso que se encontra ali. Ali ela está dispensada da licitação, ou seja, qualquer operador público poderia, de alguma maneira, contratar um serviço por meio de dispensa. Então, a gente acredita que isso pode ser um pouquinho preocupante porque ela não consegue escolher a melhor proposta. Infelizmente, no setor público, a maneira de você escolher a melhor proposta quando há mais de um interessado é a licitação. Assim como o senhor mesmo falou, em Goiânia, agora, a gente instituiu isso, a Infraero instituiu isso. Sempre quando aparece uma nova área, ela faz um chamamento público. Ela estabelece um preço médio, ela faz um levantamento do preço médio naquele sítio e disponibiliza à sociedade a alocação daquela área, o chamamento para a busca de um interessado por aquela área. Se só aparece um, ela realiza aquele contrato por dispensa naquele momento; se aparece mais de um, como ela não tem como escolher aquela melhor proposta, ela precisa licitar, precisa botar esses dois para disputar por aquela área. Porém, se houver alguma outra área disponível, ela também tem o condão de disponibilizar duas áreas para dois interessados por meio de dispensa. A gente acredita que isso já está, de alguma maneira, resolvido hoje e que talvez não fosse nem uma matéria de lei, trazer isso para um código, pensando num código mais principiológico. Em muito curtas palavras, era isso, só complementando o que a gente colocou. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, nós vamos fazer o seguinte. Tercio, Ricardo, Ivaldo e... E aí, então, nós vamos dar por encerrado esse assunto, porque, senão, nós vamos até 6h da tarde e pessoas perderão voos. Então, peço realmente que sejamos breves, porque se conseguirmos exaurir essa pauta, isso será importantíssimo para nós hoje. Tercio. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Presidente, quero dizer o seguinte. O assunto é tão importante que, se não for resolvido hoje, talvez tenhamos que discuti-lo em outra reunião. Mas o que não podemos é, por questão de tempo, parar porque daqui a pouco são 17h e vamos ter que pegar o Uber para ir para o aeroporto. Por gentileza, eu gostaria que levasse... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Por sua conta e risco. Vai pegar o Uber por conta e risco. (Risos.) O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Ou o táxi. Com relação ao que o Ronei estava mencionando, hoje, realmente, a Infraero faz o chamamento público praticamente quando ela tem as suas áreas disponíveis, e quando ela tem uma única área ou duas áreas e há mais interessados, aí é que ela faz mesmo, porque ela estabelece o critério de que tem que ser atendido aquele que vai querer obter a concessão daquela área. E quando se fala em termos de prazo, em termos de amortização, essa amortização já está automaticamente incluída dentro do prazo. E eu quero dizer que, quando uma empresa recebe uma carta dizendo que ela tem dez, quinze, trinta dias para sair daquele local e desocupá-lo é porque esse tratamento vem sendo feito há mais de seis meses, de acordo com as normas da Infraero e de acordo com a regulamentação do TCU diretamente à Infraero, então, a empresa é provocada, é cobrada, só que ela não comparece para a reunião.
16:11 R	Então, chega-se a um ponto em que o responsável pela empresa perante o Tribunal de Contas praticamente se sente obrigado a mandar uma carta estabelecendo prazo, para que ele não seja punido, através de uma representação feita pelo Tribunal de Contas. Então, nesse caso, nós estamos acobertados. Quando se fala que tem dez dias, quinze dias, é porque estamos tentando negociar com esse concessionário e simplesmente o concessionário não dá atenção. Eu gostaria, mas, por uma questão de ética, vou me suprimir de citar aqui empresas que eu conheço e que não estão muito longe daqui, cerca de 200km, por exemplo, em nossa terra, Goiânia. Em outros aeroportos, temos inúmeros casos como esses que eu acabei de mencionar. Quando há uma empresa que oferece maior valor pelo arrendamento, pela concessão de área, eu gostaria de deixar um exemplo. Isso acontece tanto aspecto operacional, seja ele numa área greenfield, como disse o Ronei, como numa área brownfield, já uma área construída, mas também dentro do terminal de passageiros. Por exemplo, o McDonald's foi para o Aeroporto de Guarulhos em 1997, 1996, por aí. O McDonald's de Guarulhos é considerado a segunda loja, em termos de faturamento, do Brasil. Ele só perde para uma loja: a loja do Shopping Center Norte, lá em Santana. Ele só perde para essa loja. Quem é que não quer pagar caro para ter um ponto como aquele, que tem 30 milhões de passageiros/ano passando por ali, com o nome do McDonald's ? Então, ele vai lá e paga, e paga caro mesmo porque ele quer aquele local. Outra coisa que eu queria mencionar, Sr. Presidente, é que a Infraero, realmente, tem a outorga do aeroporto, e nós operamos como outorgante do aeroporto como um síndico, e, como síndico, nós somos obrigados a manter a casa no seu melhor estilo, com suas melhores características. Nós temos que ter a infraestrutura adequada; nós temos que ter a pista funcionando; nós temos que ter a pista recuperada, o sistema de drenagem, os pátios; nós temos que ter o órgão de controle, seja ele no Decea, seja o nosso, funcionado em condições adequadas para atender essa demanda. Então, como síndico, eu quero dizer para o senhor que nós somos conscientes da responsabilidade que nós temos e o que nós fazemos. Agora, precisaria definir, antes de mais nada,o seguinte: qual é o rol que vai ser incluído nesse artigo, para definir quais empresas terão direito a isso aí? Comissaria? Vão ser oficinas elétricas que só cuidam de radar? Oficina mecânica? Que tipo de empresas estarão afetas a essas áreas? Porque se nós não temos áreas para atender todo mundo nesse local, mas temos em Goiânia, em Campo grande, em Cuiabá, no interior de São Paulo, em Londrina, em vários outros aeroportos. Depende do mercado. Quando se começa uma empresa aérea no Brasil, o primeiro ponto que ela quer passar é o aeroporto de Congonhas. Por quê? Porque o mercado está ali. É um mercado latente. A tendência dele não é de baixar o seu movimento, é de crescer. Para isso, temos a ajuda, a participação do Decea, que faz o controle do tráfego aéreo. Nós já tivemos ali quase 60 operações. Hoje nós estamos com 32 ou 33 operações por hora. Quer dizer, nós temos boas condições de operacionalidade. Então, eu quero deixar bem claro que, com relação a essa parte sobre ampliação e discussão do rol das empresas, nós teremos que definir isso aqui. Se não hoje, numa futura reunião. Pois não. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Ricardo.
16:16 R	O SR. RICARDO BERNARDI - Está ligado o microfone? Observação muito breve. Em relação à proteção que já estaria - e de fato está - no Código Brasileiro de Aeronáutica, de fato, há realmente o artigo que garante a indenização no caso de rescisão do contrato ou caso não respeitado o prazo do contrato, mas há uma certa dúvida se este artigo também beneficiaria empresa de transporte não regular ou não, porque o Código fala em empresas concessionárias ou permissionárias. Existe uma discussão sobre se o termo permissionário abrangeria também as empresas de táxi-aéreo ou não. Razão pela qual, quando fiz a observação da ausência de proteção, estava me referindo às empresa de táxi-aéreo, que elas podem não estar cobertas pela legislação hoje em vigor. Então, talvez seja o caso só de pensar em estender expressamente, se essa for a ideia, também para as empresas não regulares. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, pelo que eu entendi. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Ele suprimiu lá permissionários, empresas de transporte aéreo público regular e não regular. Então, o não regular são autorizatários, não é? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Na nova redação, quando ele colocou o regular, que seriam as concessionárias, entre aspas, "nossas", não regular as autorizatórias e se suprimiu o termo permissionários, o que eu nunca conheci, não existe. Na aviação, não existe permissionário. Existe permissionário de uso de área dentro do aeroporto, mas não permissionário de serviço público na aviação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Falem no microfone, por favor, para fins de taquigrafia. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - A correção do Dorieldo está perfeita porque, desse termo permissionário, não temos nenhuma outorga por permissão prevista no CBA. Temos outorga por concessão dos aeroportos e hoje das empresas aéreas, o que será até discutido lá no Título VI, e temos outorga por autorização, também tanto de estrutura aeroportuária quanto de empresas aéreas, mas outorga por permissão não existe no Código. Acabou ficando um vazio e todo mundo se pergunta: Quem são esses tais permissionários? Acho que daí vem a dúvida. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Só complementando, então. Acho que, se eu entendi bem o que o colega quis dizer, é que, independentemente da discussão da dispensa ou não, é que talvez ficasse a preocupação de que a indenização também dissesse jus a todas as empresas que de lá participam, acho que essa foi a preocupação dele. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Exatamente isso. O.k. Catanant, por favor, a última. O SR. RICARDO BISINOTTO CATANANT - É que essa discussão sobre o alcance disso vai ser atacada no momento oportuno, quando formos discutir justamente os mecanismo de outorga. Acho que vamos endereçar isso em momento apropriado, que é acabar com a figura da concessão para exploração do serviço de transporte aéreo regular, por exemplo. Inclusive, sei que isso não vem ao caso, mas o fundamento da proposta trazida pelo Ivaldo, que traz o acórdão do TCU, uma decisão da Justiça, de algum tribunal, é equívoca. E é equívoca justamente porque invoca a necessidade de se fazer a dispensa para locação de uma área aeroportuária por ter havido anteriormente prévia concessão para exploração de uma linha aérea. Isso já não acontece há décadas. Inclusive, isso ficou claro com a lei de criação da agência. O próprio TCU já analisou isso no acórdão 346, de 2008, e já afastou, não é concessão para exploração do serviço de transporte aéreo. Portanto, acho que é só uma breve correção do nome nomen iuris, Ricardo, mais à frente, lá no art. 180 isso fica afastado, mas essa correção também não deixa de ser oportuna. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Sr. Presidente, só para complementar aqui brevemente. Com relação ao que foi mencionado sobre indenização quando o acordo é rompido por qualquer uma das partes, está previsto no contrato de arrendamento que caberá à Infraero indenizar o ocupante de área pelo prazo que lhe resta de contrato de acordo com o valor previsto pela amortização. Então, isso é uma coisa pacífica para nós. Se, por uma questão de ordem operacional, precisarmos seja de uma área interna dentro do terminal de passageiros ou seja numa área externa dentro do aeroporto, se houver contrato o investimento ainda não tiver sido quitado, ele será devidamente recuperado pela empresa com o pagamento feito pela Infraero. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Às conclusões, Ivaldo. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Achei muito interessante o comentário do Glanzmann. Tendo em vista a análise que ele fez, acho que esse artigo xy pode ser apagado. Concordando com o debate aqui, achei muito interessante. Pode tirar. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, senhores, em relação ao art. xy, ficaria suprimido na questão da redação. Em cima, em vez de inexigível, é dispensável, porque é uma faculdade, obviamente, não vejo tanto problema em relação. Em relação aos demais assuntos... O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Ao art. xx, ali, que seria o equivalente do art. 40... Eu não botei número porque não sabia como ia ficar a numeração do Código.
16:21 R	Acho que, complementando a pergunta do Tércio, se for necessário, posso especificar mais quais seriam as empresas. Por exemplo, como ele comentou, uma empresa de radar não precisaria ter dispensa de licitação no aeroporto, tendo em vista que posso fazer isso numa área fora do aeroporto. A minha preocupação, quando escrevi isso, era relacionada a empresas que faziam manutenção em aeronave, que precisam do aeroporto para sobreviver. Se não houver aeroporto, elas simplesmente não existem. É claro que, se for uma empresa de componente, de trem de pouso, de radar, de altímetro, não precisa ter dispensa de licitação para uma área aeroportuária, na minha opinião. Comentando também o último ponto apresentado pelo Catanant, acho um assunto interessante a questão de autorização, concessão, permissão, como vamos definir isso no Código, até para clarear no nosso dia a dia, porque, vez por outra, temos discussões filosóficas sobre o assunto se é permissão ou autorização; mas como é que é concessão, se não tem licitação. É uma confusão. Então, realmente, acho que é um assunto muito importante para tratarmos num outro momento até. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, vamos assim aprimorar essa redação. Peço inclusive para que os senhores repassem isso para o grupo jurídico até mesmo para ver se chegamos a um consenso quanto a essa questão. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Posso apresentar na próxima reunião? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O senhor já pode apresentar o quanto antes. O senhor já pode, sim, fazer o encaminhamento. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - A ideia é receber as contribuições para apresentar o que houver de contribuição na próxima reunião. Estou pedindo para que seja na próxima, porque, na outra, infelizmente, não vou poder estar aqui. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Inclusive, temos até uma situação importante, que vou deixar para discutir no final. Continuando, questão da infraestrutura aeronáutica. Poderia, por favor, colocar no art. 26? Ivaldo, triangule essas alterações com o Tércio, para ver se encaminha isso até 5ª feira, por favor? (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O Ivaldo quer propor algumas alterações. Então, as alterações propostas, se for o caso, podem até ser trianguladas com o senhor, para mandar uma proposta para a Comissão até 5ª feira, para passar para o seu grupo. Tudo bem? O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Sim, senhor. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Posso pedir para circular pra todo mundo, caso a gente possa contribuir também até a reunião de 2ª feira? (Intervenção fora do microfone.) O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - A próxima reunião vai ser daqui a quinze dias? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, temos aqui a situação da reunião. Estamos com um ritmo de trabalho bom. Podemos marcar essa reunião para o próximo dia 24 ou para o dia 31. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - No dia 31, vou estar no FA, nos Estados Unidos. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Alguém aqui gostaria que a reunião fosse no dia 24 para dar continuidade? Então, senhores, vamos repassar esse material para a relatora e para todos do grupo, obviamente, até 4ª feira. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Ele pode passar até quarta-feira e a gente até quinta-feira? Seria uma contribuição em cima do material dele pelo menos. Só para que tenhamos mais um dia. Ele, até quarta; a gente, até quinta. No momento em que ele mandar, rapidamente, a gente manda. (Intervenção fora do microfone.) O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Está bem. Quinta-feira pela manhã. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM (Fora do microfone.) - Quinta, bem cedo. O SR. THIAGO PEREIRA PEDROSO - Está bem.
16:26 R	O SR. PRESIDENTE (Dorieldo Luiz dos Prazeres) - Pessoal, boa tarde. É o último assunto do dia. No último encontro, esse artigo deveria ter sido apresentado e não foi, então, agora foi colocado na pauta. Como é um tema mais de atualização... Prosseguindo, esse artigo deveria ter sido apresentado no último encontro, mas não foi, por indisponibilidade de tempo, e ficou para agora, é um tema mais polêmico, basicamente atualização do texto. Esse artigo trata de um tema que já está praticamente em desuso nas nossas normas de aviação, que são as facilidades aeroportuárias. Hoje vou mostrar, na planilha de Excel, nas leis que examinamos de outros países latino-americanos, que já se adota o termo instalações e serviços aeroportuários no lugar de facilidades. As normas da Anac mais atuais, a exemplo do RBAC nº 153 usa a terminologia "instalações". Esse termo "facilidades" tem servido muito para confundir, é comum as pessoas confundirem "facilidades" com "facilidades ao passageiro". Então, ali, propusemos, em vez de utilizar "facilidades", utilizar o termo "instalações e serviços", que é basicamente o que existe em um aeroporto. Quando se faz uma auditoria para fazer a categorização tarifária da infraestrutura, se consideram as instalações que existem ali, que são voltadas para prestar o serviço público e os serviços que são fornecidos. Daí a sugestão de atualizar esse termo, em vez de facilidades, instalações. E, prosseguindo, temos um parágrafo único que contém termos exemplificativos do que vêm a ser essas instalações e serviços, alguns já se tornaram obsoletos como, por exemplo, escadas rolantes, orientação por circuito fechado de televisão, sistema semiautomático; e outros precisam ser revistos, como o caso de serviço contra incêndio por exemplo. O serviço contra incêndio hoje se fala de serviço de resposta à emergência, que é mais abrangente, que envolve uma gama maior de instalações e serviços. Vocês veem ali, no parágrafo único, houve a primeira supressão de facilidades por instalações e serviços aeroportuários e, em seguida, temos uma troca, o serviço contra incêndio especializado passa a ser serviço de resposta à emergência aeroportuária, porque é um serviço mais abrangente
16:30 R	Por que a importância desta substituição? Porque, hoje, quando se vai fazer a categorização tarifária do aeroporto, observa-se o serviço contra incêndio. E há outros serviços relacionados ali que compreendem o serviço de resposta à emergência, que não são quantificados e considerados quando se vai fazer essa categorização. Então, ali, é basicamente uma questão de atualizar a redação para que ela fique mais refletiva do cotidiano dos aeroportos. Quanto ao sistema de esteiras para despacho de bagagem, do outro lado, usamos "sistema de esteira de despacho de bagagem". Ficou a mesma coisa. Está riscado aqui, mas nós consideramos. Quanto ao sistema sonoro, visual e informativo de voo, compreende sistema semiautomático, anunciador de mensagem, sistema de som. É tudo compreendido naquela outra expressão. Trata-se de uma expressão com maior significado semântico, inclusive com as atualizações tecnológicas. Quanto ao serviço de salvamento aquático especializado, já está dentro, hoje, do serviço de resposta à emergência aeroportuária. Então, não precisa mantê-lo ali por extenso. Precisava quando era antes. Havia separação do serviço contra incêndio e desse serviço de salvamento aquático. Hoje, com a adoção de serviço de resposta à emergência, ele já está incluso ali. Houve uma adição na última linha: serviços e instalações para a segurança da aviação civil quanto a atos de interferência ilícita. Esse serviço não constava do rol anterior, daqui do art. 26. Ele não consta do artigo sem alteração. Aí, foi proposta a adição dele, que foi mantida. Aí, vocês têm a redação modificada, como se propõe, e aqui, em vermelho, com alterações: o que foi riscado e o que foi adicionado. Por fim, em lugar de "autoridade aeronáutica de aviação civil", "autoridade de aviação civil", porque quem faz as auditorias para categorização tarifárias de aeroportos é a autoridade de aviação civil. Resta só uma consulta aqui, para ver se o Comaer também faz alguma classificação tarifária. (Pausa.) Não? Não. Então, ali nós podemos deixar autoridade de aviação civil. Bom, como chegamos a isso que está aí? A tabela Excel, por favor. Essa foi uma apresentação só da redação, a mudança e a redação proposta. Então, aí temos o artigo como foi tratado, com os grifos propostos de mudança. Aqui, temos os códigos de outros países, as leis. Deixei ali grifado, para os senhores verem, que, nos países de língua hispânica, eles não usam esse termo "facilidades". Este termo foi uma tradução do termo facilities, do inglês, que não colou na língua portuguesa, porque sempre que nos remetemos a isso, reportamo-nos a algo que está facilitando a vida. Ou seja, dificilmente entendemos "facilidade" como "instalação industrial" ou "instalação de um estabelecimento". O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Laboratorial. O SR. PRESIDENTE (Dorieldo Luiz dos Prazeres) - Isso. Exatamente. Então, é necessária uma atualização semântica. Como um aeroporto, hoje, compreende um conjunto de instalações e serviços, que são os insumos que redundam no serviço aeroportuário, essa redação acaba mais condizente. Aí, temos a lei da Espanha, a lei do Uruguai, que, apesar de ser um pouco antiga, não fizeram essa tradução da foram que fizemos, mas utilizaram a expressão "instalações e serviços", que continua atual. Há a lei da Bolívia também. Olhem lá. Aeroporto: conjunto de instalações, terminais e serviços auxiliares. Próxima, por favor. Ali, a estrutura não abre, mas há outras leis que citei. Quem recebeu por e-mail pode examinar. Há outros países também que tem... Olhem lá, o Paraguai também adota essa nomenclatura instalaciones, dimensiones y servicios. A lei desses países já está nessa direção. Aqui, falta adotarmos uma semântica mais parecida. Também temos dois Documentos da OACI (Organização Aérea Civil Internacional), de nºs 7.100 e 9.082, que tratam da categorização tarifária de aeroportos.
16:35 R	E eles preveem as instalações e serviços de security também como necessárias para serem consideradas para a categorização. Isso não temos naquele art. 26 atual. Por isso, foi acrescentado, ou seja, aquele acréscimo tem respaldo nesses documentos da Oaci, também do Anexo 17, que trata desse assunto e, quanto àquela mudança do serviço contra incêndio para serviço de resposta à emergência, ela consta também do Anexo 14, que trata de uma forma mais abrangente, o serviço de resposta à emergência e não só serviço contra incêndio. No que tange à legislação, a nossa norma que trata disso é muito antiga: é uma portaria da Anac, a Portaria nº 1.592, de 1984. Ela ainda vem antes do Código Brasileiro de Aeronáutica. Com a mudança daquele art. 26, com a atualização dele, com o acréscimo de um item a mais a ser considerado, essa portaria também teria que ser revista de forma a considerar que essa atualização, que é uma norma muito antiga, veio antes do próprio Código. E, por fim, o art. 26, com a redação, que é aquela mesma que apresentei lá para vocês, e a justificativa que encaminhei para todos vocês lerem, que basicamente é o que estou expondo aqui para o conhecimento de vocês. Obrigado. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Eu tinha um comentário rápido só com relação aos exemplos. Sugeriria que incluíssemos nos exemplos também os serviços destinados a gerenciamento do pátio de estacionamento, porque entendo que é um serviço do aeroporto e que existe gente que como tem, às vezes, sistema de comunicação específico para o pátio de estacionamento, radar específico, às vezes também é algum tipo de sistema de posicionamento, se confunde com a função do DCA e, no nosso entendimento, esse tipo de serviço é do aeroporto e não do sistema de controle de tráfego aéreo. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS (Fora do microfone.) - Desculpa, Brigadeiro, você poderia mencionar de novo para eu anotar? O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Sistemas destinados a gerenciar o pátio de estacionamento ou pátio de manobras. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dorieldo, vai dar continuidade com relação ao 28? O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Dorieldo, só acrescentando essa sugestão do Brigadeiro, há dois pátios: o pátio de estacionamento e há o pátio de aeronaves. O pátio de aeronaves é aquele que há movimentação; o pátio de estacionamento é onde ela fica parada, por exemplo, um pernoite, talvez fosse interessante colocar os dois. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES (Fora do microfone.) - Pátio de estacionamento. Qual é o outro? O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - De aeronaves, ou, se quiser melhor, de movimentação de aeronaves. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, temos aqui mais alguma recomendação? Temos aqui o art. 28, que é um artigo que dá base para pouca discussão. Se os senhores puderem colocar na tabela o art. 28, tenho certeza de que todos vão querer exaurir esse assunto hoje, estou sentindo que será tranquilo. Ou seja, isso é o que está na nossa pauta, a classificação de aeródromos e, dentro das propostas que foram encaminhadas. O grupo que fez essa apresentação quer fazer alguma consideração? Kerlington. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - A minha sugestão inclusive seria esses aeródromos militares entrou ali depois, por volta de 1967, lá no AI-5, mudou um pouquinho o CBA e disse que os aeródromos no mundo inteiro são públicos e privados. No Brasil, a partir de 1967, virou civis e militares. O art. 28 fala o seguinte: são classificados em civis e militares. Na verdade, a classificação que proponho e é mais adequada, consoante com o mundo, seria que os aeródromos são públicos e privados, o aeródromo militar é uma espécie do gênero público, então, essa foi uma discussão que, inclusive, estamos debatendo já há algum tempo com o pessoal que está fazendo a RBAC 90, na Anac, isso tem uns cinco anos já, para justamente esse artigo ser modernizados;
16:40 R	Então, quando você vai depois para o Regulamento de Tráfego Aéreo, você coloca que os aeródromos públicos são civis, militares, aeródromos privados. Aí, teríamos as outras classificações, pois não entendo bem de classificação de aeródromo civil, mas certamente não entendo ainda por que ainda a classificação de privado ou militar, sendo que a espécie do gênero militar é militar, a espécie do gênero público. É só essa observação. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Só aqui um pequeno debate. Tudo bem. Tenho uma visão um pouco diferente. Não vou usar o termo aeródromo, porque pode haver mais de alguma coisa do aeródromo. Entendo que o aeródromo de uso militar seja mais privado do que público. Veja bem. Ele não foi feito para o uso da sociedade em geral. Ele não foi feito para ter linhas aéreas regulares, para ter táxi aéreo. Ele pode até ser usado se houver consentimento do Comaer, mas, em princípio, ele foi criado para a defesa nacional. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Mas a natureza jurídica dele não é privada. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Não. Ele é de propriedade estatal. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Natureza jurídica pública. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - No nosso Código? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - A espécie: natureza jurídica. A casa da Presidente é natureza jurídica pública. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Então, posso fazer um voo regular pra lá? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não. não. não. Isso aí é natureza jurídica. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Porque estamos tentando imprimir uma noção no Código Brasileiro de Aeronáutica, no sentido de que a questão de público e privado está relacionada ao uso. Se ele está aberto ao uso... O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Mas não pode ser diferente... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Deixe-me concluir. Se o cidadão vai fazer algo para o uso da sociedade, para o uso aberto, aquele é o uso público. Se for algo de uso restrito, quem vai usar? O Comaer, que vai usar para a suas atividades. Ele não foi feito para ter voo regular. Pode até ter, se deixarem, mas não ele não foi criado para esse fim. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Volto a dizer. Estamos dentro de um sistema jurídico que trata de diferentes coisas. Não é questão de uso, mas do sistema, do que sistema diz ser público e do que o sistema diz ser natureza jurídica privada. As restrições existem do uso, mas só que, volto a dizer, ainda mais que o Vice-Presidente gosta de olhar as legislações do mundo, que, lá fora, também não é assim. Lá fora, existe o público e o privado, havendo também a espécie do gênero. É só essa a minha colocação como membro. Volto a dizer. Acho que posso colocar as minhas ideias do jeito que achar interessante, cabe aos outros membros concordarem ou não. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Brigadeiro, pois não. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Obrigado, Sr. Presidente. Não conheço a legislação detalhada, com relação ao aeródromo militar, mas vemos que existem vários países que têm aeródromos classificados como militar. É só pegar qualquer carta de navegação aérea que vemos isso. Com relação a isso, a minha posição é a seguinte: do jeito que está hoje no Código, há os civis e os militares. E os civis são classificados em públicos e privados. Por que tenho problema com esta redação nova do art. 28, a questão da certificação do aeródromo militar, aberto a uso público? Se o aeródromo militar é público, ele tem a certificação diferente. As normas de certificação militar são diferentes, em que os níveis de riscos aceitáveis são mais elevados, outros daqueles que usamos para transporte de passageiro civil. Então, justamente, quando se tem o uso compartilhado, procura-se justamente pegar o aeródromo militar e colocá-lo dentro das normas de uso civil, que tem um nível de segurança mais elevado. Não vejo muito problema em ter uma diferenciação entre aeródromo civil e militar, porque tipos de certificação diferentes. Agora, quanto aos civis, posso dizer que eles são privados ou públicos, porque aí dá aquela ideia genérica que entendemos hoje de que posso ter uma pista na minha fazenda que só eu uso ou os amigos, para me visitar. Posso também ter uma pista na minha fazenda, em que peça autorização para uso público, por intermédio da SAC, aí vou ter uma certificação diferenciada e tudo mais. Agora, tratar o privado e o militar no mesmo balaio acho complicado. Se formos fazer essa modificação, gostaria de poder escrever alguma coisa sobre aeródromo militar, que pudesse caber no novo artigo, um art. 28-A, que fale sobre o aeródromo militar. Obrigado.
16:45 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ronei. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Rapidamente, Presidente, eu acho que a discussão é importante. O Dorieldo levantou muito bem. Independente da propriedade, eu entendo o posicionamento do Kerlington sobre a questão da - qual foi o termo que ele usou? - da natureza jurídica, mas eu acho que aqui temos uma outra coisa importante: a prestação do serviço público. Então, o aeródromo público está vinculado à prestação de um serviço público, aquele aeródromo aberto ao público. Vou citar alguns exemplos. Além do aeródromo militar, que é de uso privativo das Forças Armadas, seja do Comando da Aeronáutica, Marinha ou Exército, nós temos aeródromos de uso privativo da FUNAI, por exemplo, localizados em aldeias indígenas, que são vários; da SESAI, a Secretaria Especial de Saúde Indígena. Temos aeródromos, por exemplo, na residência oficial do Governador de São Paulo, um aeródromo de uso privativo do Governador, da aeronave do Governador. Então, nós temos vários aeródromos de propriedade pública, mas de uso privativo. Só se pode voar para aquele aeródromo... Imaginem um avião desavisado que pousa em uma aldeia indígena e é sequestrado pelos índios, por estar invadindo uma terra indígena. Assim, você tem restrições operacionais para voar. Eu acho que nós deveríamos usar, no Código, a relação quanto ao uso do aeródromo. Aí, sim, o aeródromo militar é restrito. É de uso privativo das Forças Armadas, seja do Comando da Aeronáutica, da Marinha ou do Exército, que também têm aeródromos. O aeródromo de Taubaté é do BAvEx, do Exército. (Intervenção fora do microfone.) O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Perdão? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Só um detalhe aqui... O SR. DONIZETI DE ANDRADE - Base aérea. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Base aérea. Enfim, seriam de uso privativo. Agora, os aeródromos públicos, sim, seriam objeto de uma outorga da União, pelo art. 21 da Constituição. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Só um detalhe. Aquele "ou" que foi colocado - "privados 'ou' militares" - não é 'ou' de equivalente; são espécies distintas. A gente só quis dizer o seguinte: os públicos são voltados para o serviço público, e os outros têm outra finalidade; um é para o uso privado, e o outro, militar. Mas a gente não equiparou ali. Privado não é não é sinônimo de militar, quando se colocou aquele 'ou' ali. Talvez fosse melhor ajustar a redação. Não é essa a intenção. O SR. GUSTAVO ADOLFO CAMARGO DE OLIVEIRA - Mas do jeito que está ali, por exemplo, você... O aeródromo militar, para mim, está excluído do uso público, e não é verdade isso. Há aeródromos militares que são utilizados para... ORADOR NÃO IDENTIFICADO - E o aeroporto misto? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Pode haver, mas é o COMAER que dá permissão. Você está entendendo? O público, uma vez que é público, a pessoa já pode voar para lá, independente de permissão. Só está relacionado à capacidade que ele tem e à empresa ser uma delegada da Anac para fazer aquilo. (Intervenção fora do microfone.) O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Já são abertos por natureza, por ser público. Agora, o aeroporto do COMAER, se eu, por exemplo, quiser fazer um voo regular para lá, caso eu tenha uma empresa aérea, eu só faço se você me der anuência para fazer, se eu tiver sua permissão. Então, se você for compará-lo com aquela lógica do privado, ou seja, uma infraestrutura de uso privativo que só é usada com o consentimento do proprietário, com a permissão dele, a infraestrutura militar acaba sendo parecida, nesse sentido. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Coronel, no microfone, por favor. Obrigado. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Talvez se colocasse: "e os demais são de uso privado ou de uso militar". O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Eu sugiro "uso privativo", para não misturar o privado com a propriedade, "uso privativo". O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Assim, deixa-se bem explícito o que a gente está falando, não causa... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, eu gostaria de chamar a ordem um momento. Nós estipulamos um horário e praticamente debatemos quase todos os temas que tínhamos disponíveis para hoje. Eu coloco que nós estamos de parabéns, pois, realmente, caminhamos muito. Ficou pouca coisa, dentro desse último tópico, para nós debatermos. Então, eles serão marcados, serão repassados, e todos estão acompanhando as contribuições que foram feitas aqui. Obviamente, está dando cinco horas e não foi possível, até agora, o debate a respeito da Administração Pública municipal, dentre outras coisas, aeroportos, a responsabilidade dos entes administrados... Nós vamos aqui até as vinte horas. O meu voo sai às 8:50. Eu consigo chegar no aeroporto, mas acho que a maioria aqui, não. Certo? Assim, senhores, hoje nós avançamos bastante. Nós, praticamente, resolvemos o sistema do Grupo 1 e deliberamos, praticamente, todo o sistema SIPAER. Nós já colocamos muitas questões voltadas ao uso de área aeroportuária, o que, obviamente, será esmerado. Nós encaminhamos a questão do capital público, do capital estrangeiro dentro das empresas aéreas, o que vai ser ampliado em debate, e entramos dentro do sistema da infraestrutura aeronáutica brasileira.
16:50 R	Continuando nesse ritmo, senhores, nós vimos que, até a data de ontem, tínhamos 20% da contribuição relativa ao Código já concedida, já disponibilizada para estudos, para debate. Hoje avançamos muito. Se nós prosseguirmos nesse ritmo, e se prosseguirmos com as contribuições dentro daquela tabela que foi feita - inclusive eu até gostaria que tivéssemos, semana que vem, uma atualização daquela tabela, junto aos grupos, dos objetivos que foram colocados -, tenho certeza de que poderemos ter uma surpresa em relação à conclusão desses trabalhos. A intenção é: se for necessário mais prazo para debater, para ampliar, o que seja, podemos pedir um período de igual prorrogação. Porém, se conseguirmos, nessa toada, fechar esse Código até novembro - a discussão, a atualização -, para que possamos passar pelo menos um mês debatendo e deliberando o seu conteúdo, para entrega dentro do prazo, isso será um serviço inestimável à Nação. Certo? Sim, Kerlington? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Só uma questão de ordem, Sr. Presidente: como é que funciona, por exemplo, essa dinâmica aqui? Depois que tratou isso aqui, a gente pode mandar sugestão... Porque, veja, há um campo de três sugestões. Foram levantados dois pontos aqui: o do Brigadeiro, por exemplo, e o nosso ponto de vista. Como é que... Isso fica sobrestado, esperando o nosso envio ou isso aqui já vai ser concatenado no relatório final? Porque o campo para as três propostas... Por exemplo, eu gostaria de escrever o que falei aqui em relação ao art. 28. Ou isso aqui está colocado, já está fechado aqui? É isso aqui que vai? É isso que eu quero saber. O SR. ANTÔNIO IVALDO MACHADO DE ANDRADE - Só para fazer um pequeno comentário: eu acho que o Kerlington tem razão. Eu acho que todos os assuntos divulgamos e demos o espaço para contribuições. Eu acho que talvez tenhamos que abrir para contribuições nesse assunto. Eu acho que, logo no início, já estamos vendo que está gerando algumas ideias novas, então seria interessante, da mesma forma como fizemos para os outros, termos uma opção B, uma opção C, e conversarmos. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - É, nessa planilha, temos a outra proposta, a 2.1.2.3. Então, eu ficarei no aguardo das propostas e, à medida que eu for recebendo as propostas, vou inserindo. Então, por isso é que peço que vocês não insiram aqui no material, senão vai ficar muito difícil acompanhar. Vocês mandem por um e-mail, e faço material que recebo até quarta ou quinta. Depois, nós não teremos tempo de fazer a inserção nessa tabela. Eu estou pensando até em colocar em outra cor. Por exemplo, em azul agora as propostas de outras alterações ou consolidações de conceitos. Enfim... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Nós temos dois e-mails que nós estamos utilizando. Há o grupo do Yahoo, há o e-mail que eu estou oficializando, que é o cercba2015, que eu acho que até mesmo fica mais fácil identificar, do que ficar recebendo o "Prof. Georges", às vezes não se sabe qual é o assunto... Também vou começar a institucionalizar isso daí... Mesmo dentro do cercba, mandando esse e-mail, o senhor já tem o mailing list dos demais membros. Se o senhor quiser passar para os demais membros também, o senhor fica facultado. Não há nenhum problema. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - Perfeito. Então o e-mail seria... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Seria o grupo do Yahoo e cercba2015. E também existe o e-mail que é o e-mail da Secretaria. A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - E o meu, pessoal? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Vai receber, professora. Eu estou pedindo para ele copiar... Assim, o e-mail para ele enviar, o e-mail oficial, da Comissão, passa a ser o cercba2015. Agora, obviamente o envio vai ser feito aos demais, inclusive para a relatora, que tendo aquele mailing list... ORADOR NÃO IDENTIFICADO - É cercba, não é? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - É Charlie, eco, Romeo, Charlie, bravo, alfa, 2015, @gmail.com. O.k.? Há o grupo do Yahoo... O senhor pode copiar todos. E também vai haver inclusive o e-mail da Maria Helena... A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - Pessoal. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - ... mhrolim@terra.com.br. Pode encaminhar para ela. Roberto. O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO - E a tabela mais atual, depois da consolidação da equipe jurídica, vai ser encaminhada por e-mail. É essa a sistemática, de a gente receber por e-mail. Depois da conclusão. (Intervenção fora do microfone.) A SRª MARIA HELENA FONSECA DE SOUZA ROLIM - ... tenho acesso a alguns colegas, mas nos finais de semana há alguns que somem.
16:55 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, senhores, contando com a contribuição de todos, só quero fazer uma colocação. Gostaria de saber se os senhores estão agora vislumbrando o trabalho que está sendo feito, o andamento que está sendo dado, o avanço que estamos conseguindo. Quero dizer aos senhores que, qualquer dúvida, insatisfação - mas também satisfação, tá? -, alguma reclamação, alguma pontuação, alguma coisa, eu estou 100% acessível, a Professora Maria Helena, nós estamos aqui também para receber essas críticas e eventuais elogios. Temos vários membros em processo de substituição. Peço que esses membros que estão em processo de substituição agilizem, junto à secretaria, para que participem, porque eu tenho certeza que as contribuições serão bem-vindas. Assim, senhores, nada mais havendo a tratar, agradeço a presença de todos e declaro encerrada a reunião, convidando-os para a próxima, a ser realizada no dia 24/08/15, às 10h da manhã. Obrigado. (Iniciada às 14 horas e 28 minutos, a reunião é encerrada às 16 horas e 57 minutos.)

Atividade Legislativa

Notas Taquigráficas

17/08/2015 - 7ª - Comissão de Especialistas de Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica 2015