O SR. JÚLIO CAMPOS (PFL-MT. Pronuncia o seguinte discurso.) - Sr. Presidente, Srs. Senadores, se formos contar a história do sistema ferroviário no Brasil, estaremos, com certeza, contando uma história de retrocesso, de carências, de políticas tardias, de opções equivocadas, de um País, enfim, que andou na contramão da modernidade no seu sistema de transporte de passageiros, mas, principalmente, de cargas transportáveis por via terrestre.

    Voltando ao passado, veremos que a primeira ferrovia brasileira, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Rio/Petrópolis, começou a funcionar em 1854, perfazendo um curto trajeto de dezoito quilômetros, da Praia da Estrela, no Rio de Janeiro, à Serra de Petrópolis.

    Levamos, portanto, três séculos e meio para termos os primeiros trens em funcionamento! Vejam V. Exªs que nossa primeira via férrea data de meados do século XIX, época em que os Estados Unidos, por exemplo, já contavam com mais de 40 mil quilômetros de trilhos.

    Nas primeiras décadas do século XX, alcançamos pouco mais de 30 mil quilômetros de malha ferroviária, praticamente a mesma extensão que temos hoje. Desse total, a maior parte pertence à Rede Ferroviária Federal, com 22.600 quilômetros de vias principais e ramais, dos quais 36% encontram-se em precárias condições.

    Embora se tenha mostrado como o meio mais eficiente e mais barato para operar o deslocamento de mercadorias e de pessoas, com inúmeros indicadores econômicos e técnicos a seu favor, a ferrovia, no Brasil, ficou relegada a plano secundário, cedendo terreno para o transporte por rodovias. Este, apesar de menos seguro, mais caro e mais poluidor, responde hoje por 55% do transporte geral de cargas e 85% do transporte de passageiros.

    São números, sem dúvida, que nos causam espanto, principalmente se considerarmos que o país, dada a sua dimensão continental está naturalmente vocacionado para possuir uma ampla malha ferroviária. Algumas comparações reforçam essa idéia. Os Estados Unidos, com um território pouco menor do que o nosso, conta com uma malha ferroviária 10 vezes maior do que a brasileira; o Canadá, 7 vezes, a ex-União Soviética, 5 vezes. A França, que tem o tamanho aproximado ao do Estado de Minas Gerais, possui 35 mil quilômetros de linhas férreas. A Argentina, com um território equivalente a 1/3 do Brasil, dispõe de uma malha ferroviária 10% mais extensa do que a nossa. Até mesmo a pobre Índia com sistema ferroviário duas vezes mais amplo do que o Brasil. E nós, que temos um território comparável ao dos Estados Unidos, e uma população três vezes maior do que a da França, ficamos com minguados 30 mil e poucos quilômetros de estradas de ferro.

    Acresce-se à desvantagem da pequena extensão da nossa malha o fato de todas as ferrovias terem sido construídas anteriormente à década de 50, mostrando-se hoje extremamente carente de atualização tecnológica, com problemas decorrentes do baixo índice de eletrificação, diferenciação de bitolas, inadequação dos transportes e a ausência do mínimo de manutenção e reparação necessárias. Por absoluta falta de investimentos, 8 mil quilômetros de linhas, ou seja, 36% do total estão desativados ou em péssimo estado de conservação. Não é melhor a situação do material rodante: 400 locomotivas permanecem fora de operação, juntamente com outro tanto de vagões desativados.

     Ora, Sr. Presidente, Srs. Senadores, com um quadro ferroviário assim degradado, e com a acentuada perda da capacidade de investimento do setor público, tanto para realizar a conservação das redes existentes, quanto mais para promover a expansão de obras, a saída começa por se repensar todo o modelo da política ferroviária do País, que é basicamente estatal, abrindo-a para os aportes financeiros privados.

    Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, de 29 de agosto de 1993, o então Ministro dos Transportes, Deputado AIberto Goldman, reconhecia ser uma saída viável para a modernização do sistema ferroviário a aliança com o setor privado, como meio para realizar a manutenção, recuperação e operação do sistema.

    Pois bem, Sr. Presidente e Srs. Senadores, estamos presenciando, já, nesse momento, o resultado da aliança do setor público com a iniciativa privada, na construção da Ferrovia Leste-Oeste, onde estão sendo investidos recursos da ordem de 2 bilhões e 600 milhões de dólares, provenientes do Grupo Itamarati, através da FERRONORTE S.A. - Ferrovias Norte Brasil, com sede em Cuiabá, com financiamento do BNDES e do Governo do Estado de São Paulo.

    Trata-se da primeira ferrovia privatizada do País, pertencente ao grupo que tem à frente o grande empresário brasileiro Olacyr de Moraes, fato que se transformará em um marco da história dos nossos transportes.

    A ferrovia deverá ter, ao final, uma extensão de 1.718 quilômetros e atenderá as regiões polarizadas por Cuiabá, Rondonópolis, Primavera do Leste, no Mato Grosso; em Mato Grosso do Sul, também atingindo alguns Municípios; e em Goiás, como Mineiros, Jataí, Rio Verde e ltumbiara; em Minas, Uberlândia e Uberaba. Com sua extensão até Porto Velho, Rondônia e Santarém, no Pará, a ferrovia integrará a rede hidroviária das bacias do rio Amazonas, Paraná e Paraguai à malha ferroviária da região Centro-Sul do País. Estarão ligados os Estados de Mato Grosso, Minas Gerais, Rondônia e Pará, por meio da FEPASA, ao Porto de Santos e, através da Rede Ferroviária Federal e Estrada Ferroviária Vitória-Minas, ao porto de Tubarão, em Vitória.

    Na virada do século, Cuiabá estará interligada com as malhas ferroviárias já existentes no Triângulo Mineiro e em São Paulo e será líder de dois futuros importantes corredores de exportação: Cuiabá-Porto Velho, através do rio Madeira, e Cuiabá-Santarém, via porto de exportação do rio Amazonas.

    As expectativas sobre o impacto desses trilhos da Leste-Oeste no panorama da cidade de Cuiabá são alvissareiras. O território matogrossense deverá atingir um novo patamar de desenvolvimento, porque estarão intensificadas relações comerciais e industriais com o CentroOeste, os Estados do Sul e o Sudeste.

    Com isso, a receita do Município aumentará, novos empregos serão gerados, o poder de compra da população será expandido, e Mato Grosso, se continuar a ter governos que priorizem o desenvolvimento e dotem a região de eficiente infra-estrutura viária, como vem fazendo o atual Governador Jaime Veríssimo de Campos, poderá se tornar o futuro celeiro da agricultura brasileira.

    Sr. Presidente e Srs. Senadores, é para isso que precisamos de uma infra-estrutura de transporte suficiente e eficaz para alavancar o desenvolvimento regional e promover o crescimento do País. Só neste ano a safra agrícola de Mato Grosso atingirá cerca de 7 milhões de toneladas de grãos, dos quais 4 milhões de soja, produtos para exportação, contribuindo sobremaneira para o equilíbrio da balança comercial do Brasil. Os transportes não apenas precedem a cadeia produtiva, movimentando insumos e matérias-primas, como igualmente a sucedem levando os produtos aos centros consumidores.

    De que vale uma região ser altamente produtora se não tem como escoar sua produção, como é hoje o nosso caso? Ou se encarece o produto no percurso do campo até as prateleiras dos supermercados ou, ainda, aos terminais de exportação? Hoje, Sr. Presidente, o custo do transporte por rodovias é altíssimo. Vejamos o caso do milho. O produtor chega a pagar pelo frete rodoviário do milho 60 dólares por tonelada, para um custo de comercialização no mercado de 90 dólares a tonelada. A margem de lucro fica absolutamente reduzida dado os alto custo do frete. Isso também vale para o caso da soja, em que toda a produção de Mato Grosso é exportada via Porto de Paranaguá, sendo que 70% da receita da venda da soja é paga para os transportadores.

    Sintomas do crescimento do parque agroindustrial mato-grossense, apenas com as obras em andamento da Ferronorte, já começaram a se mostrar visíveis. Existem produtores de milho que estão montando granja para transporte futuro de farelo e frango. Pecuaristas estão instalando mais frigoríficos na região. Sojicultores estão preparando indústrias de soja.

     Em Santa Fé do Sul, município a noroeste da capital de São Paulo, também aconteceu um incremento ímpar com as obras da construção da ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná, obra financiada pelo governo de São Paulo, com o apoio do Governo Federal. Foram construídas 1.200 casas populares; o hospital dobrou seu número de leitos; dois novos loteamentos urbanos surgiram; de seis escolas públicas, o número saltou para oito escolas públicas e três particulares; foi criada uma faculdade, e o número de empresas abertas em 1993 superou o dos últimos dez anos. É o progresso chegando, também, ao interior de São Paulo, graças à Ferrovia Leste-Oeste.

    Estudo elaborado pelo Grupo Itamarati apontou a região como dotada de surpreendente potencial produtivo, com uma área de cerca de 85 milhões de hectares, vocacionados para a agricultura. Na safra de 1993, a colheita registrada nessa região compreendida entre Mato Grosso, parte de Goiás e parte de Mato Grosso do Sul, chamado de Chapadão do Sul, região exatamente onde a Ferronorte irá chegar no segundo semestre de 1995, seus primeiros 311 quilômetros de trilhos assentados, chegou a 11 milhões de toneladas de grãos. Se esta área agricultável fosse toda explorada no cultivo de arroz, milho, soja, feijão, seria possível a produção de grãos, para chegar a um patamar de 200 milhões de toneladas.

    Hoje, o Brasil está produzindo 70 milhões de toneladas de grãos apenas, anualmente, como produzia há cinco ou dez anos, embora a nossa população praticamente tenha ultrapassado 150 milhões de habitantes. Vejam o que significa a incorporação desses 85 milhões de hectares de terras altamente agricultáveis, na região que passará a Ferrovia Leste-Oeste!

    Ressalte-se que a Região Centro-Oeste, juntamente com o Maranhão e o Piauí, tem grande potencial para o alargamento das fronteiras agrícolas. V. Exª, Sr. Presidente, como Senador pelo Piauí, sabe muito bem que na região sul do seu Estado, em especial na região do Uruçuí, já foi iniciada também a agricultura de soja, arroz e milho. Um grande grupo de empresários mato-grossenses já está alocando recursos e implantando fazendas produtivas naquela região, como também na região do Vale da Cia. da Boa Esperança, no Estado do Maranhão. Esses dois grandes Estados que integram o Nordeste brasileiro, indiscutivelmente, serão, em pouco, grande pólo produtor de alimentos. Mas sem a ampliação das ferrovias, resta inibido o crescimento agrícola, já que, em muitos casos, ele decorre da inexistência de transporte a não ampliação das fronteiras agrícolas.

    O jornal O Estado do Mato Grosso, editado em Cuiabá na data de 06 de fevereiro último, relaciona como principais benefícios das obras da Ferrovia Leste-Oeste:

    1) redução dos fretes em até 50%, o que permitirá uma produção diversificada e auto-sustentada, com acréscimo da área plantada, da produtividade agrícola e da renda do produtor rural;

    2) eliminação dos subsídios governamentais, freqüentemente na comercialização do milho e do arroz produzidos nas regiões mais distantes do mercado. Assim, não vamos mais ouvir as reclamações de Senadores e Deputados do Centro-Sul do País a respeito dos subsídios dados à agricultura brasileira;

    3) redução das despesas com a manutenção das rodovias, dado o menor número de caminhões pesados que circulará nas principais rodovias que servem a região;

    4) aumento da arrecadação pública, ocasionado pelo incremento da produção regional e melhor controle da arrecadação - é previsto, no caso do Estado de Mato Grosso, que, em curto prazo, chegaremos a 15 milhões de toneladas;

    5) aumento da renda regional, decorrente do crescimento da produção agrícola e de atividades induzidas; e, finalmente,

    6) integração com a malha viária existente, que levará ao crescimento da receita das empresas ferroviárias, hidroviárias e portuárias, e a redução de seus custos operacionais propiciada pelo aumento de sua eficiência operacional.

    Ora, Sr. Presidente, Srs. Senadores, em suma, creio estarmos transpondo as maiores barreiras para aliviar a dramática situação em que se encontra o nosso sistema ferroviário. A saída tem-se mostrado na aliança do setor privado com o setor público, nas formas de parceria possíveis, na privatização parcial dos serviços ferroviários, na eliminação de restrições à concessão ou permissão de serviços públicos à iniciativa privada, entre outros fatores.

    E é por isso que necessitamos, urgentemente, votar a Revisão Constitucional, a fim de que esses tipos de serviço, que hoje é executado pelo Estado, também sejam executados pela iniciativa privada, como já ocorreu no Governo do ex-Presidente Fernando Collor, quando foi dada autorização à FERRONORTE para explorar o sistema ferroviário leste-oeste.

    Dado ser uma verdade incontestável que o Estado não pode mais arcar sozinho com a manutenção e ampliação de nossas vias rodoviárias e ferroviárias, para não falarmos também nos problemas das hidrovias, é chegada a hora de buscarmos saídas alternativas e criativas. É por isso que enxergamos na FERRONORTE o exemplo acabado de uma feliz realização, em que a participação do capital privado está tornando possível a concretização do sonho de muitos idealistas e sonhadores, como é o caso do ex- Senador e ex-Prefeito de Cuiabá, Vicente Vuolo, que fez da ferrovia da soja a grande bandeira de sua vida política. Hoje, a ferrovia da soja é uma realidade nos chapadões do cerrado matogrossense.

    Pelos trilhos do ouro verde, o progresso, a modernidade e a esperança de dias melhores estão chegando para Cuiabá, para Mato Grosso e - por que não dizer? - para o Brasil.

    Era o que tínhamos a dizer.

    Muito obrigado, Sr. Presidente.

(Muito bem!)