O SR. JOEL DE HOLLANDA (PFL-PE. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Senador Geraldo Melo, Srªs. e Srs. Senadores, a partir de 1950 o Brasil começou a pensar em uma nova matriz de transportes. Até então, as ferrovias, mesmo incipientes dominavam imensos espaços geográficos e eram projetadas de acordo com os interesses da Inglaterra, que, até o final da Segunda Guerra Mundial, era a potência politicamente importante do sistema capitalista. Assim, as linhas de ferro respondiam, preferencialmente, ao campo econômico, levando sobretudo produtos agrícolas, matérias-primas e minérios de nossas minas até os portos de embarque e, secundariamente, ao transporte de passageiros.

Naquela época, o Brasil praticamente não tinha estradas asfaltadas e o automóvel era um bem caríssimo, pois chegava de navio da Europa e dos Estados Unidos, e só as famílias abastadas gozavam do privilégio de poder importá-lo.

Com a ascensão do Estados Unidos como novo líder do chamado “mundo livre” e com a implantação do “Plano de Metas” do Presidente Juscelino Kubitschek, a partir de 1955, o Brasil iria mudar o seu destino, e começava, ali, uma nova era, a era do automóvel, das grandes montadoras e da construção acelerada de estradas asfaltadas por todo o País. Assim, quem sonhava com a dinamização das ferrovias, com a sua modernização, com o novo traçado espacial da malha, com a expansão das linhas e com a sua afirmação definitiva como meio de transporte de carga e de passageiros em nosso País, não podia imaginar naquele momento histórico, que o sonho estava começando a ser sepultado. Interesses políticos e econômicos nacionais e, sobretudo, internacionais extremamente poderosos, exigiam abertura total do mercado brasileiro para a fabricação de automóveis, caminhões, tratores, o que exigia a montagem de uma infinidade de pequenas e médias empresas afins que deveriam produzir peças de reposição; além disso, todo uma gama de outros produtos complementares que seriam fatalmente absorvidos pelo dinamismo da indústria automobilística nascente. Estava, assim, inaugurada a era das rodovias.

Os benefícios que as ferrovias e as hidrovias trouxeram para o rápido desenvolvimento econômico dos Estados Unidos para o fortalecimento de suas empresas e para a integração do seu extenso território são incontestáveis. Simplesmente, transformaram aquela Nação no maior e mais dinâmico mercado interno do mundo.

No Brasil, ao contrário, as rodovias promoveram a integração nacional a um preço absurdo em termos políticos e econômicos. Perdemos, politicamente, quando fomos forçados pelas grandes companhias mundiais, fabricantes de automóveis, ao optar pelas rodovias. Em termos econômicos perdemos, mais uma vez, quando escolhemos errado e elegemos, como prioridade nacional, um meio de transporte caro, em termos de custo de conservação e custos operacionais. Hoje, o que o Brasil gasta, anualmente, em manutenção de suas vias rodoviárias é, realmente, um verdadeiro absurdo e recursos para esse fim ainda são insuficientes. Para se ter idéia do erro inicial, possuímos um patrimônio de cerca de U$200 bilhões que representam 65.395 quilômetros de estradas e quase todas estão degradas e exigem, a cada ano, um sacrifício gigantesco, em dinheiro, para a sua recuperação. São investimentos que poderiam ser destinados, por exemplo, à construção de novas escolas, à melhoria da merenda escolar, à edificação de novos postos de saúde e programas sociais prioritários que lidam com grandes dificuldades de recursos.

A bem da verdade, o Brasil inteiro ficou deslumbrado com o nascimento da indústria automotiva, com as grandes obras complementares que se realizava no País inteiro; estradas, pontes, viadutos, túneis, estações de serviço, postos de abastecimento e muitos outros equipamentos. Tudo isso deixava a população em êxtase, e o Governo de Juscelino em perfeita sintonia com a sociedade.

Verdadeiramente, foi uma época de ouro. Não existia desemprego preocupante, porque o País era um canteiro de obras. Não existia inflação grave, as contas não estavam desequilibradas, não existia tanta violência nas cidades, não víamos tantas favelas, os grandes centros urbanos da época e seus intelectuais nem sonhavam com a palavra megalópole. E, nesse ritmo frenético, sem medir qualquer conseqüência, que São Paulo, em ritmo acelerado e com pressa, tornou-se, ironicamente, na boca do povo, a poderosa locomotiva que carregava o resto do Brasil. Enquanto isso, as verdadeiras locomotivas, que transportaram durante mais de 50 anos as riquezas do País, começavam a jazer ao relento, superadas e esquecidas nos pátios escuros, velhos e abandonados, das precárias estações da Gret West.

Quarenta e um anos depois do acionamento de partida do motor do primeiro carro brasileiro, os nossos automóveis deixaram de ser um símbolo de felicidade. O que era um doce sonho de cada um virou um triste pesadelo. As estradas esburacadas transformaram-se em cemitérios, onde milhares de famílias perderam seus entes queridos.

O nosso sistema rodoviário está em péssimas condições e perde-se hoje na burocracia, na improvisão, nos buracos, no mato que invade os acostamentos; nos caminhões que trafegam com o peso máximo das cargas acima do permitido; nos milhares de acidentes graves que acontecem todos os dias; nos milhares de mortes, que chegam a 50 mil a cada ano; na violência dos assaltos que estão presentes a cada momento nas passagens dos pedágios e em cada trecho das estradas onde acontecem, freqüentemente, roubos de cargas com assassinato de motoristas indefesos; na degradação generalizada dos equipamentos de apoio que davam antigamente mais segurança ao tráfego e aos motoristas, como placas de sinalização; nos sistemas de comunicações e até nos pontos de parada e postos de abastecimento.

Sr. Presidente, Srªs. e Srs. Senadores, o futuro do Brasil no século XXI está na dinamização dos transportes hidroviários e ferroviários. Apesar de termos perdido quase meio século construindo apenas estradas, devemos, agora, ressuscitar as linhas férreas e abrir os caminhos das águas. Pelo seu custo razoável de implantação, baixo custo de manutenção e custos operacionais compensadores, já está mais do que provado que a combinação ferrovia-hidrovia é, hoje, a mais importante opção para o pleno desenvolvimento, para o alargamento do mercado interno, para a integração nacional e para a diminuição do chamado custo Brasil.

Seguindo justamente esse raciocínio, devemos citar como exemplo a ferrovia Transnordestina. Ela foi concebida na década de 80 como uma via de ligação e de integração, pelo interior, com a malha ferroviária do Nordeste. A sua primeira etapa cobre Petrolina-Salgueiro-Missão Velha, com uma extensão de 349 quilômetros. A segunda etapa contempla a construção do trecho entre Piquet Carneiro e Crateús, com uma extensão de 179 quilômetros. Ao todo, serão 528 quilômetros de ferrovia projetada com técnicas arrojadas, com previsão de operacionalidade eficiente e de custo baixo. O custo de implantação para o trecho entre Petrolina e Salgueiro atinge o valor de R$129 milhões, o que representa um custo médio de cerca R$561 mil por quilômetro. Para o trecho entre Salgueiro e Missão Velha, o custo de implantação ficou em R$64,5 milhões. Esses cálculos baseiam-se em dados de 1991.

No protocolo de intenções firmado, no dia 13 de fevereiro próximo passado, entre a União, por intermédio do Ministério dos Transportes, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES -, a Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste - Sudene - e a Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN -, para execução da obra, as partes responsáveis consideram que a presença da iniciativa privada é fundamental tanto para promover o desenvolvimento regional quanto para diminuir o tamanho do custo Brasil e entendem que a Ferrovia Transnordestina será um verdadeiro corredor intermodal de integração do Nordeste com o Centro-Oeste, combinando a ferrovia e a hidrovia do São Francisco.

Por outro lado, não podemos perder a oportunidade de elogiar e registrar neste plenário o grande esforço que está sendo empreendido pelo Vice-Presidente da República, Marco Maciel, e pelo Superintendente, à época, da Sudene, General Newton Moreira Rodrigues, para que seja logo iniciada essa obra. Tenho certeza, Sr. Presidente, de que o Dr. Sérgio Moreira, que substituiu recentemente o General Newton Moreira Rodrigues, irá dar continuidade a essa importante obra.

O SR. LÚCIO ALCÂNTARA (PSDB-CE) - Permite-me V. Exª um aparte?

O SR. JOEL DE HOLLANDA (PFL-PE)- Senador Lúcio Alcântara, com muita atenção ouço V. Exª

O SR. LÚCIO ALCÂNTARA (PSDB-CE) - V. Exª tem toda razão quando levanta, mais uma vez, o problema da matriz de transportes no Brasil, mostrando a pequena e escassa participação do setor hidroviário e do setor ferroviário. Em relação ao setor ferroviário, o processo de privatização que ocorreu, ou de concessão das vias permanentes e do material rodante a várias empresas, aparentemente não deu os resultados que se esperava. Inclusive, com base no noticiário da imprensa, enviei requerimento de informações ao Ministro dos Transportes, solicitando de S. Exª dados oficiais. Parece-me que as metas previstas no processo de concessão da malha ferroviária à iniciativa privada não foram atingidas. Quando V. Exª levanta a questão da ferrovia Transnordestina, mostrando há quanto tempo se fala nela e que até agora ela não conseguiu sair do papel, ficamos meditando sobre a demora nas soluções para os problemas do Nordeste. De uma maneira geral, o setor ferroviário foi muito maltratado pelo Governo, haja vista a tentativa de construir a Ferrovia Norte-Sul - está aqui o nosso querido amigo, Senador Bello Parga, que é um grande representante do Estado do Maranhão, e que sabe disso. O Presidente José Sarney, na época, foi boicotado de toda sorte e somente conseguiu entregar pouco mais de 100 quilômetros. E ela ainda vem se arrastando como uma obra inacabada. Ainda bem que o Presidente Fernando Henrique Cardoso, há pouco, entregou ao País aquela grande ponte rodoferroviária que liga Mato Grosso do Sul, salvo engano, ou Mato Grosso, ao Estado de São Paulo, barateando enormemente o custo do transporte dos produtos agrícolas que são produzidos no Centro-Oeste. Então, quero apenas somar a minha voz à de V. Exª, para que cobremos isso. A Transnordestina, no seu primeiro trecho, já vai até Missão Velha, que é no Cariri cearense; depois, há o trecho Piquet Carneiro-Crateús, que é justamente no Centro-Oeste do Ceará. Seria, portanto, uma grande obra de integração de todo o Nordeste à malha ferroviária do Sudeste do Brasil.

O SR. JOEL DE HOLLANDA (PFL-PE) - Agradeço ao nobre Senador Lúcio Alcântara as lúcidas observações que acaba de fazer e que vêm, sobretudo, enriquecer este modesto pronunciamento. O Senador Lúcio Alcântara tem razão quando fala da importância desta obra como uma obra estruturadora do Nordeste. Agora mesmo estamos vivendo uma seca extremamente forte na região, que está sendo atendida através de cestas básicas, através de carros-pipa. E nós, políticos e parlamentares representantes daquela região, estamos sendo acusados, por setores da imprensa nacional, de sermos os culpados, porque não cuidamos da região, porque só queremos benesses para a região e, conseqüentemente, gostamos e ficamos satisfeitos quando surgem situações como essa, nas quais o Governo é obrigado a remeter cestas básicas e aumentar a oferta de carros-pipa.

E, mais uma vez, quero dizer aqui, Senador Lúcio Alcântara, que estou ao lado de V. Exª e de todos os Senadores do Nordeste quando reiteramos, reafirmamos e proclamamos, em alto e bom som, que o Nordeste não quer cestas básicas, não quer carros-pipas, não quer frentes de trabalho. O que o Nordeste quer mesmo são projetos que possibilitem que aquela economia seja mais resistente ao fenômeno da seca, seja uma economia auto-sustentável e que possa gerar emprego e renda para os seus habitantes. O Professor Celso Furtado, quando analisou a questão da seca no Nordeste, foi muito feliz quando disse que o problema da seca no Nordeste não é a falta de água, que a abordagem de órgãos como o DNOCS, de apenas construir açudes, não vai resolver o problema do Nordeste, que é de fragilidade da economia. A economia é que é frágil, é uma economia que depende das nuvens, de São Pedro, como dizem os homens do interior. Uma economia que depende de São Pedro, que depende de maior ou menor quantidade de chuva, é uma economia frágil. Conseqüentemente, o fenômeno da seca passa a ser uma constante naquela região. E quando essa falta de água, quando os rigores do semi-árido se tornam mais agudos, a região sofre, toda a atividade econômica é desmantelada, o homem fica sem emprego e sem alimentação, e, com isso, surge um conjunto de ações emergenciais.

Volto a dizer - por várias vezes, V. Exª já salientou isto desta tribuna - que melhor do que enviar cestas básicas e carros-pipas para o Nordeste e do que gastar, como está previsto agora, R$500 milhões com frentes produtivas é viabilizar obras como a Transnordestina e a transposição de águas interligando as várias bacias do Semi-árido e apoiar os novos perímetros de irrigação.

Senador Bello Parga, é interessante registrar que, enquanto em muitos municípios nordestinos estão sendo feitas novenas para que chova, na área de Petrolina e Juazeiro o irrigante, o homem que está produzindo manga, melão, aspargos e uva e exportando esses produtos para o exterior pede que não chova, porque, naquele perímetro, a chuva atrapalha a irrigação e faz com que surjam pragas nas culturas de frutas lá produzidas. Assim, os irrigantes torcem para que não chova, já que dispõem do fator água e estão fazendo bom proveito das águas do rio São Francisco. Mas, na região semi-árida, nas regiões distantes do rio São Francisco, é necessária a chuva, e, em muitos povoados, o homem e a mulher simples estão rezando para que chova.

Portanto, temos que trabalhar no inverno do Nordeste, no sentido de ampliar a oferta de água na região por meio da perfuração de poços, da construção de adutoras e canais e da implementação desse projeto de transposição das águas do rio São Francisco - já existe um projeto racional, debatido numa reunião promovida pelo Senador Beni Veras - e de dotar a região de um estoque de água que lhe dê sustentação nos períodos de escassez, no chamado verão nordestino.

Com isso, evitaríamos este episódio negativo para toda a Nação brasileira: o de o Governo ter que, emergencialmente, socorrer a região, com o envio de cestas básicas e de carros-pipas e com a abertura das famigeradas frentes de trabalho. Volto a dizer que o Nordeste não quer cestas básicas e carros-pipas e nem quer ver esse espetáculo deprimente em que pais e mães de família e crianças esperam pelo caminhão de cestas básicas ou correm atrás de carros-pipas para obter uma lata de água.

Estamos certos de que, se houver decisão política, chegaremos à solução desses problemas. Nesse sentido, louvo a atuação do Vice-Presidente da República, Marco Maciel, que, diuturnamente, tem conversado com a equipe econômica e com os Ministros do Governo do Presidente Fernando Henrique Cardoso, visando à definição de projetos prioritários e estruturadores para a região, como o que estou abordando nesta manhã, a Transnordestina, projeto de fundamental importância pela sua interligação com a hidrovia do São Francisco, como também o projeto de transposição das águas e os projetos dos portos de Pecém e de Suape, por exemplo.

Portanto, agradeço ao Senador Lúcio Alcântara por suas observações.

O Sr. Bello Parga (PFL-MA) - Permite-me V. Exª um aparte?

O SR. JOEL DE HOLLANDA (PFL-PE) - Concedo, com prazer, o aparte a V. Exª, representante do Estado do Maranhão nesta Casa.

O Sr. Bello Parga (PFL-MA) - Nobre Senador Joel de Hollanda, quero trazer minha voz em reforço à tese central do seu pronunciamento, ao qual, de maneira breve, procurarei integrar-me. É da maior justeza e propriedade a observação que V. Exª faz quanto à falta de consciência da importância do transporte fluvial e ferroviário neste País. Como colaboração, desejo apenas assinalar o fato de que, no meu Estado, naquela região, já há uma interligação, por menor que seja, como assinalou o Senador Lúcio Alcântara, entre a Ferrovia Norte-Sul e a via fluvial do São Francisco. A soja produzida em Mato Grosso ou embarcada no Porto de Itaqui, no Maranhão, por exemplo, tem um custo 50% menor do que se fosse escoada pelo Centro-Sul brasileiro. Assim, V. Exª pode verificar como são importantes para a economia brasileira o prosseguimento e a conclusão dessa ferrovia, por causa da condição intermodal desse meio de transporte. Por outro lado, é de se assinalar que, efetivamente, houve e há um lobby importantíssimo e poderosíssimo em favor das rodovias. Isso fez naufragar o projeto da Ferrovia Norte-Sul na época do Governo do Presidente José Sarney. Esse projeto está sendo retomado pelo atual Governo a passo de lesma, de cágado. Recentemente, a mensagem do Executivo para o Orçamento de 1999 consignou apenas 120 quilômetros para essa ferrovia, quando somente 90 quilômetros estão concluídos, os quais fazem a junção com a navegabilidade do rio Tocantins. Na reunião de nossa Bancada federal, delegamos ao Deputado Sarney Filho - S. Exª assim o fez - a apresentação de uma emenda que, na Lei de Diretrizes Orçamentárias, eleva esse valor para 150 quilômetros, porque não se está levando em conta as necessidades da região e o cumprimento daquilo que chamo de “consciência ferroviária”. Finalmente, quero dizer que, entre os custos onerosos para o País do transporte rodoviário, está presente o do combustível importado na conta do petróleo. Seria muito reduzida a necessidade do óleo diesel e do fuel oil na utilização das locomotivas que iriam trafegar nas vias férreas, levando a produção brasileira para os grandes centros consumidores e para o exterior. Dessa maneira, V. Exª, nessa idéia que defende, tem o meu irrestrito apoio e - tenho certeza - o de toda a Bancada federal do Maranhão.

O SR. JOEL DE HOLLANDA (PFL-PE) - Senador Bello Parga, agradeço o seu aparte, que tem muito conteúdo e foi feito a propósito do tema que estou abordando nesta manhã.

V. Exª tem razão. Foi muito forte o lobby dos rodoviaristas, daqueles que achavam que a rodovia iria resolver os problemas econômicos deste País e que conseguiram empregar nesse setor investimentos vultosos, que hoje estão se mostrando ineficazes. Um país-continente, um país com a dimensão do Brasil não poderia investir tanto em rodovias e deixar sucateadas as ferrovias, que, durante muito tempo, deram uma grande contribuição ao nosso desenvolvimento.

Sr. Presidente, concluo o meu pronunciamento dizendo que, neste momento, aqueles órgãos a que me referi - a Sudene e o BNDES - estão sendo mobilizados pelo Vice-Presidente Marco Maciel para viabilizar rapidamente recursos da ordem de R$380 milhões para construir os trechos da rodovia Transnordestina entre Petrolina e Salgueiro, com 231 quilômetros de extensão, Salgueiro-Missão Velha-Ceará, com 113 quilômetros, e a recuperação ferroviária do trecho da malha Nordeste do Município de Recife ao Município de Salgueiro, que tem 595 quilômetros. Devemos também salientar o papel de destaque que a Sudene vem desempenhando nesse empreendimento. A ela caberá aplicar os recursos por meio do Fundo de Investimento do Nordeste - Finor, que serão repassados para o empreendimento.

É importante ressaltar que estudos técnicos realizados pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - Geipot - atestam que os benefícios que serão trazidos pela ferrovia Transnordestina são incontestáveis, em matéria de demanda de transporte, em matéria de custos operacionais, em matéria de análise econômica e financeira, em benefícios energéticos, enfim, em todos os quesitos a que foi submetida.

Os principais produtos a serem transportados serão: milho, soja, minério de ferro, produtos siderúrgicos, gipsita, gesso, cimento, alumínio, alumina, farelo de soja, sal, açúcar, álcool, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, farelo de soja, além de muitos outros. Para se ter uma outra idéia de sua importância como fator integrador dos grandes centros de carga do Nordeste, com a sua conclusão, o trecho São Luís - Recife será encurtado em 407 quilômetros e o trecho São Luís-Salvador, em 1.342 quilômetros.

Para finalizar, Sr. Presidente, por todos os benefícios que trará para a Região Nordestina e para o desenvolvimento brasileiro, a Ferrovia Transnordestina deve ser motivo de prioridade nacional em matéria de política de transportes. Portanto, a economia regional será imediatamente beneficiada, porque aumentará em muito o fluxo das riquezas com transporte a custo baixo e será fortalecida igualmente a integração de uma grande área econômica.

A atenção às ferrovias, às hidrovias e à Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste - Sudene, como órgão coordenador das políticas de desenvolvimento local, é um dos requisitos mais importantes para a retomada do crescimento do País.

Era o que eu tinha a dizer, Sr. Presidente, agradecendo a gentileza dos apartes que honraram o meu modesto pronunciamento.

Muito obrigado.