O SR. GERALDO CÂNDIDO (Bloco/PT - RJ. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, abordarei dois assuntos importantes para o meu Estado Rio de Janeiro. Aliás, assuntos de uma certa gravidade.

            O primeiro trata de uma denúncia, de um documento que me foi entregue pelo Sindicato dos Trabalhadores dos Portos do Rio de Janeiro. Esse documento também foi entregue ao Ministro dos Transportes, no dia 30 de setembro de 2000 - já faz um ano -, com uma série de denúncias, e o Ministro não tomou nenhuma providência até hoje. Portanto, o sindicato decidiu levar adiante o processo, solicitando ao Ministério Público investigação sobre as referidas denúncias.

            O documento tem o seguinte teor:

      ASSUNTO: A grave situação que enfrentam a Companhia Docas do Rio de Janeiro e os Portuários Ativos e Inativos.

      Prezado Senhor,

      Verificamos, após implementação do processo de privatização do setor portuário aplicado nos portos do Rio de Janeiro, situação de desequilíbrio econômico flagrante nas contas da CDRJ, com conseqüências imediatas aos trabalhadores ativos e inativos, que contam com o pagamentos em atraso, dentre os quais estão as complementações de aposentadorias e férias.

      Lamentável, sobretudo, é verificar que o Governo não adota nenhuma providência concreta para o equacionamento dos problemas gerados pela Diretoria responsável pelo processo de privatização, que não reduziu o custo Brasil e ainda está promovendo o caos na empresa, que deverá ser a futura autoridade portuária. São frutos decorrentes da modelagem equivocada do processo licitatório aplicado nos arrendamentos dos terminais dos portos da CDRJ.

      Grave é a constatação de que o descontrole da CDRJ está atingindo os profissionais aposentados que estão sem a complementação salarial, com atraso de pagamento de sete meses, sem direito ao plano de saúde que lhes foi cortado, negando-lhes o direito à vida, visto que, nos últimos quatro meses, infelizmente registramos o falecimento de 50 portuários inativos.

      A Lei n.º 8.630/93, de privatização dos portos, semelhante a modelos bem-sucedidos de modernização do setor portuário, aplicada em vários países do mundo, consolidou as autoridades portuárias como empresas sólidas e capazes de promover investimentos em infra-estrutura, necessários ao crescimento das operações portuárias, decorrentes do aumento das trocas internacionais.

      As autoridades portuárias têm importância fundamental no desenvolvimento dos portos internacionais, regulando os preços praticados, fiscalizando o desempenho dos serviços desenvolvidos pelos operadores portuários e arrendatários e investindo na melhoria contínua no sítio portuário para a promoção nas atividades ligadas ao porto.

      A realidade da CDRJ aponta para inúmeras irregularidades que vêm comprometendo o futuro da empresa e o necessário papel dos portos do Rio de Janeiro no desenvolvimento do Estado e do País.

      Neste momento de dificuldades por que passam a empresa e seus empregados, são necessários os esclarecimentos de vários atos praticados, que demandam risco de sérios prejuízos do Erário, conforme os descritos a seguir:

      VENDA DE ÁREA PARA EXPANSÃO DO PORTO DE ANGRA DOS REIS

      Efetuada à Prefeitura, e repassada imediatamente a grupo privado, com objetivo de construção de empreendimento imobiliário, burlando o processo licitatório (Lei n.º 8.666), e Plano de Zoneamento Portuário, aprovado pelo Conselho da Autoridade Portuária - CAP, com base na Lei nº 8.630/93.

      O CAP do Porto de Angra dos Reis não aprovou o procedimento adotado para a venda da área, tendo em vista o não cumprimento das Leis n.ºs 8.630/93 e 8.666.

      CONTRATO DO TERMINAL DE TRIGO ARMAZÉM 22 (MOINHO CRUZEIRO DO SUL)

      Realizado com dispensa de licitação, pelo prazo de 25 anos, com inúmeras vantagens financeiras que proporcionaram uma redução tarifária da ordem de 62%, com conseqüente perda de receita de R$1.200.000,00/ano.

      A dispensa de licitação fere os princípios das Leis n.ºs 8.630/93 e 8.666, sendo grave a diferença de tratamento dado ao Moinho Santista que opera no Armazém 6, onde os valores cobrados são os da Tarifa do Porto, com uma operação portuária ineficiente, sem os equipamentos de descarga que se encontram paralisados.

      Vale ressaltar que o Moinho Santista apresentou protestos formais à CDRJ, quanto aos benefícios auferidos pelo seu concorrente, objetivando o mesmo tratamento.

      ARRENDAMENTO DO TERMINAL RO-RO PORTO DO RIO - PERDA DE RECEITA DA ORDEM DE R$1.300,000,00/ANO

      Decorrente do não cumprimento das obrigações da CDRJ, no contrato de arrendamento, proveniente da falta de prioridade na gestão dos recursos obtidos no processo de leilão.

      A simples negociação com o arrendatário possibilitaria a oferta de berço alternativo, até o cumprimento das obras de responsabilidade da CDRJ. Nota-se que, no momento, o arrendatário não está sendo prejudicado, tendo em vista a grande movimentação do Terminal RO-RO, e a utilização do próprio berço do Tecont II, do mesmo grupo Multiterminais.

      TERMINAL DA UNIÃO DE GRANÉIS LÍQUIDOS

      Redução tarifária além do limite aprovado pelo CAP, com prejuízos à CDRJ da ordem de R$400.000,00/ano.

      Descumprimento da Lei n.º 8.630/93, onde as alterações na tarifa devem ser aprovadas pelo CAP.

      TERMINAL DE AÇÚCAR SERVPORT

      Gestão indevida do contrato de arrendamento, proveniente da falta de pagamento à CDRJ dos valores correspondentes ao pagamento mensal do arrendamento do terminal, com parcelamento das obrigações vencidas e, posteriormente, não pagamento das mesmas obrigações que deveriam conduzir ao cancelamento imediato do contrato de arrendamento, com graves prejuízos à CDRJ.

      Descumprimento da Lei n.º 8.630/93; prática de pagamento somente através de acordo; não cumprimento de metas operacionais; falta de decisão no processo de rescisão do contrato de arrendamento.

      LEASING DE PORTÊINERES

      O acordo feito com a Multerminais lesivo aos interesses da CDRJ.

      A posição jurídica junto ao banco credor ficou extremamente enfraquecida, possibilitando perda de ação com prejuízo futuro ao Erário, e perda imediata, gerada pelo cancelamento da cobrança tarifária, referente à utilização dos equipamentos. Vale mencionar que os prejuízos futuros à CDRJ poderão superar R$10.000.000,00.

      COBRANÇA DE TARIFA REFERENTE AO ACESSO AQUAVIÁRIO

      Alguns contratos de arrendamento não consideram a cobrança de acessos aquaviários (terminais de contêineres, açúcar, papel, siderúrgicos, carvão e minério), reduzindo drasticamente as receitas da CDRJ, obrigada a realizar os serviços de dragagem e balizamento dos canais de acesso aos portos, conforme Lei n.º 8.630/93.

      A simples aplicação da tarifa, que é cobrada em todos os portos nacionais, equacionaria os problemas financeiros da CDRJ e resolveria os custos de manutenção dos acessos aos portos.

      A perda de receita, gerada pela não aplicação da tarifa mencionada somente nos terminais de contêineres do Porto do Rio de Janeiro, monta um valor anual de R$6.000.000,00.

      Vale ressaltar que a remuneração da CDRJ é de aproximadamente R$22,00 por contêiner, incluindo as tabelas 1 e 2, enquanto que, em outros portos, como Santos e Vitória, chega a R$50,00 por contêiner, demonstrando claramente que o conceito adotado para os contratos de arrendamento favorece os arrendatários e os armadores, sem a contrapartida da redução do custo para a sociedade.

      A CDRJ, que é responsável por toda manutenção dos acessos aos portos, não tem a receita necessária para fazê-lo, e caberá à sociedade organizada, mais uma vez, pagar a conta.

      REESTRUTURAÇÃO DA EMPRESA

      A exemplo do que foi realizado em outras companhias de docas, como Codesp, Codeba, Codesa, etc., faz-se necessária a reestruturação da CDRJ, que conta ainda com quatro Diretorias para administrar cerca de 500 empregados.

      O Ministério dos Transportes poderá reduzir o quadro de Diretorias, com efetiva redução dos custos para a empresa, sem prejudicar o seu funcionamento. Entretanto, não é correto o ingresso indiscriminado de pessoas estranhas ao quadro de empregados, conforme proposta do novo estatuto social e conseqüente organograma, enviado para a consolidação da AGE de 06/09/2000.

      O modelo apresentado já foi aplicado em passado recente na CDRJ e redundou em uma ocupação política partidária dos quadros técnicos da empresa, com grandes prejuízos técnicos e econômicos; como exemplo a nomeação de um feirante para ocupar o cargo de gerente do Porto de Forno (Arraial do Cabo), um instrutor de auto-escola no cargo de gerente no Porto de Angra dos Reis, um delegado de Polícia Civil para o setor de transportes da empresa e vários outros.

      Para o bom desempenho da CDRJ, os cargos de confiança em nível de superintendência, divisão e seus subordinados deverão ser ocupados por empregados do quadro da empresa, que, pela capacitação e experiência adquiridas, contribuirão de forma contínua para a formação de nova autoridade portuária.

      PROJETO PIER MAUÁ

      Licitado em 1993, para revitalização do Píer da Praça Mauá, depois de várias tentativas de implantação de projetos, que não resultaram no cumprimento pleno do contrato, a diretoria da CDRJ mudou o objeto da licitação e do contrato, beneficiando o arrendatário com novas áreas no porto, que também não resultaram em conseqüente desenvolvimento do projeto de revitalização portuária, gerando somente um novo agente atravessador de interesse público, representado pelo arrendatário chamado de Píer Mauá, que administra somente a exploração comercial da estação de passageiros, desagradando a todos os usuários pelos elevados valores cobrados, sem nenhum pagamento à CDRJ e nenhum prazo para a entrada em eficácia do contrato.

      Este arrendamento está cercado de várias falhas administrativas que ferem a Lei de Licitações n.º 8.666, a Lei n.º 8.630/93 e ao Programa de Privatização dos Portos, cujo contrato deve ser rescindido, objetivando a promoção efetiva do Programa de Revitalização Portuária, que promoverá a valorização das áreas portuárias da Gambôa, que, a exemplo de outros portos nacionais e internacionais, criarão importante receita para a CDRJ.

      A síntese acima é o retrato da empresa, e se faz necessária a correção imediata dos problemas apresentados, que colocam em risco o Processo de Privatização, fruto da lei 8630/93, aprovada pelo Congresso Nacional, e a própria CDRJ, desacreditando mais uma vez, a seriedade do programa de desestatização empreendido pelo Governo Federal.

      Vale ressaltar que, resolvidos os problemas aqui apresentados, o acréscimo de receita para a CDRJ será superior a R$20 milhões, dobrando a receita atual da empresa e desonerando o Orçamento da União, pois os recursos gerados na CDRJ e aplicados no melhoramento contínuo dos portos do Rio de Janeiro proporcionarão conseqüente queda do custo Brasil, em função do aprimoramento da infra-estrutura portuária.

      Finalizando, é desejo da comunidade portuária a apuração dos fatos aqui apresentados junto ao Sr. Ministro de Estado de Transportes, com o afastamento das pessoas envolvidas e a adoção de providências necessárias ao saneamento da empresa.

            Esse documento do Sindicato dos Portuários foi enviado ao Sr. Ministro dos Transportes, no ano passado. Como o Ministro não tomou providências, o sindicato resolveu encaminhá-lo ao Ministério Público para investigação.

            Outro assunto que gostaria de abordar rapidamente diz respeito à questão do vazamento em Angra dos Reis. Há três semanas, a revista Época noticiou o vazamento ocorrido no mês de maio deste ano em Angra dos Reis, ou seja, um episódio de extrema gravidade sobre o qual a sociedade não foi informada.

            A revista publicou: “Angra 1 vaza em silêncio. Falhas provocam incidente inédito e aumentam as dúvidas sobre a segurança da usina nuclear”. Sob essa manchete, a revista Época, de 24 de setembro, noticiou o incidente ocorrido em Angra 1, classificado como “evento não usual” e mantido em segredo da população e da imprensa por quatro meses.

            Na semana passada, a imprensa noticiou outro incidente ocorrido no dia 4 de outubro. Desta vez, Angra 1 ficou desligada por nove horas devido a problemas com a válvula de segurança. Outro “evento não usual” em um espaço de cinco meses.

            Segundo a Comissão de Energia Nuclear, não houve nenhuma contaminação interna ou externa, mas o certo é que a população daquela área está apreensiva sobre esses acontecimentos, principalmente porque isso se dá em um curto intervalo de tempo. Esse estado de alerta vale não só para os cidadãos daquela região, para os trabalhadores da usina, mas também para o nosso País.

            Para nós, Parlamentares, e também para a sociedade civil, isso deve servir como alerta sobre a gestão desse setor, principalmente quando se pretende construir uma terceira usina e um submarino nuclear, no Arsenal de Marinha.

            Sobre o primeiro incidente, de Angra 1, quero me deter em dois aspectos que considero importantes, e que são objetos de requerimento que encaminhei ao Ministro das Minas e Energia; merecem desta Casa, portanto, especial atenção. O mesmo vale para o segundo incidente.

            Quanto à classificação do incidente, que nos dá a magnitude do problema, a gravidade de um “evento não usual” - ENU, identificação instituída por acordos internacionais - é codificada em uma escala de abaixo de zero a sete. A Comissão Nacional de Energia Nuclear classificou o incidente ocorrido em Angra 1, em maio, como um ENU 1.

            Desde que Angra 1 começou a operar comercialmente, em 1985, poucos incidentes chegaram a zero e raros atingiram o estágio 1. Ou seja, essa classificação de nenhuma maneira descarta a gravidade do incidente de maio, até porque incidentes dessa natureza também são avaliados internacionalmente pelo potencial de conseqüências que podem acarretar. Nesse caso, poderia trazer prejuízos humanos e ambientais incalculáveis em um raio de até 15 quilômetros e expor cerca de 50 mil pessoas, dos 119 mil habitantes de Angra dos Reis.

            Diante disso, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o fato foi deliberadamente omitido da população. Para felicidade de todos, felizmente, o erro detectado foi imediatamente corrigido e o vazamento ficou circunscrito a um vaso de contenção. Mas ainda assim estamos falando de possibilidades concretas de perda de controle sobre material radioativo.

            Ao anunciar a ocorrência do incidente, foram anunciadas também as causas e os responsáveis. Dessa vez não foi diferente: a responsabilidade, mais uma vez, recai sobre um trabalhador. Há bem pouco tempo, vimos o mesmo acontecer na Petrobras em pelo menos três acidentes, inclusive, o mais trágico, o da P-36. O que, em geral, não se divulga ou se dá pouca importância é ao conjunto de fatores, muitos deles de inteira responsabilidade das empresas, que podem levar às falhas humanas.

            Nesse caso específico, em função de uma série de especificidades do trabalho, os técnicos devem fazer treinamento e reciclagem, pelo menos duas vezes ao ano, nos Estados Unidos ou na Espanha. Mas tivemos informação de que a empresa não cumpre essa norma, conforme atesta o sindicato dos trabalhadores.

            Outro aspecto, esse ainda mais grave, diz respeito à jornada de trabalho. O supervisor técnico da empresa pública Eletronuclear, responsabilizado pelo incidente de Angra 1, em maio, estava sendo submetido a uma jornada de trabalho de 14 horas. Sabe-se também que a Eletronuclear tem perdido técnicos para o mercado e não realiza concurso público para atualizar o seu quadro. Isso faz parte da política de precarização dos serviços públicos, que já denunciamos aqui em outro momento.

            Diante disso, se observarmos com maior isenção, quais seriam os responsáveis apontados?

            Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o fato ocorrido é grave e, como tal, merece desta Casa muita atenção, pois se é verdade que Angra 1 garante energia a 1,8 milhão habitantes do Rio de Janeiro e Espírito Santo, não se pode desconsiderar os riscos ao meio ambiente e à população decorrentes do funcionamento de uma usina nuclear.

            Esse incidente também expôs a necessidade de mecanismos de comunicação entre a usina e a sociedade, pois, como dissemos no início, estão expostos aos possíveis efeitos de um incidente naquela área nada menos que uma cidade inteira, com mais de 100 mil habitantes. Faz-se necessária, pois, a criação de um conselho, ou algo similar, formado pelo Executivo e Legislativo locais e as entidades da sociedade civil organizada, para que fatos dessa gravidade não passem em segredo para a população.

            Por último, Sr. Presidente, quero tratar de uma matéria veiculada no Fantástico, no último domingo, sobre a construção de um submarino nuclear brasileiro no Arsenal de Marinha. O Congresso tem que se posicionar sobre esse tema, porque isso nos coloca diante da discussão sobre as prioridades nacionais, sobre qual a relação custo/benefício de um investimento dessa monta para o País. E, nesse caso, a Marinha Brasileira e as Forças Armadas não podem estar descoladas da realidade social e econômica brasileira.

            Mas também quero trazer outra questão sobre a Marinha, que, diante desses anseios, parece mais uma ironia. Tem relação com os trabalhadores do Arsenal de Marinha, mais especificamente sobre os funcionários da União lotados no Arsenal. Esses trabalhadores, que estão há mais de três meses esperando uma audiência com o Ministro da Defesa, há vinte anos trabalham sem nenhuma progressão ou promoção funcional e sequer foram incluídos no PCC - Plano de Classificação de Cargos -, enquanto empresas são terceirizadas para executar as mesmas funções desses servidores públicos. Esses trabalhadores estão há sete anos sem reajuste e, em muitos casos, recebem complementação do salário mínimo. A que preço construímos um submarino nuclear? Qual o custo social disso?

            Era o que tinha a dizer.

            Muito obrigado, Sr. Presidente.

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