O SR. ANTONIO CARLOS JÚNIOR (DEM - BA. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Srª Presidente, Srªs e Srs. Senadores, no próximo dia 29, encerra-se o prazo para que sejam entregues propostas para a construção do Sistema de Trem de Alta Velocidade entre o Rio de Janeiro e Campinas, obra considerada prioritária pelo Governo Federal.

            De fato, trata-se de obra que, no longo prazo, se bem planejada e executada, poderia modernizar a ligação entre esses dois importantes pólos econômicos do País.

            Contudo, penso que o Governo deveria se cercar de maiores cuidados na empreitada, notadamente na fase de planejamento da obra.

            Pelas dúvidas e restrições de ordem técnica que tem suscitado, parece-nos que a definição do projeto básico restou deficiente.

            Os estudos geológicos, que são da responsabilidade do Governo, cobriram uma parte mínima do traçado referencial (4,4%, conforme relatório do TCU).

            Como o traçado de referência foi determinado antes da finalização dos estudos geológicos, esse traçado já se apresenta inviável em alguns trechos.

            A não definição de algumas estações, a ausência de estudos para acesso às estações, principalmente nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, o baixo grau de conexão com os outros sistemas de transportes, em especial com o metrô do Rio de Janeiro e com o metrô de São Paulo, nos parecem fatores inibidores de sucesso, que aumentam a incerteza da demanda e põem em risco a viabilidade do projeto frente à concorrência da ponte aérea.

            São preocupações que ultrapassam os interesses de eventuais consórcios interessados e que levaram o TCU a afirmar que:

Novos estudos devem ser realizados [...]. Nas atuais condições, há grande redução da competitividade. É inaceitável o nível de risco e incertezas com o elevado potencial de alteração de custo das obras.

            Também importantes analistas têm-se mostrado preocupados e vêm apresentando críticas e, o que é mais importante, sugestões.

            Destaco, por exemplo, o excelente trabalho desenvolvido pelo Consultor do Senado Marcos Mendes, denominado “Trem de Alta Velocidade - caso típico de problema de gestão de investimentos”.

            Segundo esses estudiosos, o projeto, desde sua concepção até o edital publicado, tem apresentado lacunas, perguntas sem respostas e indefinições que poderão limitar a competição entre os consórcios interessados, encarecer o projeto, toldar seu acompanhamento e tornar os seus prazos de consecução inexequíveis.

            Srªs e Srs. Senadores, tudo isso - estudos de alternativas de investimentos, de fatores de ajustes de custo em face de contingências ou de subestimação, definição de prazos, elaboração de editais -, tudo isso vem acontecendo com uma celeridade que não se justifica, especialmente se considerarmos a proximidade da posse da nova Chefe do Poder Executivo - pouco mais de um mês -, e, portanto, também de uma troca importante de direção em muitos dos setores da administração federal, envolvidos direta ou indiretamente com a empreitada.

            Segundo o circunstanciado trabalho de Marcos Mendes, há vários aspectos que deveriam ter sido mais bem considerados.

            Mendes chama a atenção, de imediato, à exígua caracterização dos problemas que o TAV se propõe a resolver.

            Formalmente, o projeto objetiva reduzir congestionamentos e riscos de acidentes aéreos e rodoviários no trecho Rio - São Paulo. Contudo, tais problemas e seus custos não estão claros.

            Tampouco, atendo-se exclusivamente ao objetivo de reduzir riscos de congestionamentos e acidentes, não temos notícias de que alternativas de menor custo e/ou de maior benefício tenham sido consideradas, como, por exemplo, conexão ferroviária entre centros urbanos e aeroportos mais afastados ou trens de velocidade intermediária; ou, então, mudanças na estrutura aeroportuária, com a reformulação de procedimentos de segurança e redistribuição de voos entre aeroportos; ou, ainda, ampliação e recuperação de rodovias.

            Senhoras e senhores, o que preocupa todos aqueles que vêm se debruçando sobre o assunto é aparentemente a baixa fundamentação técnica, econômica e financeira do projeto, além, como já disse, da celeridade e da forma pouco transparente com que suas etapas vêm sendo conduzidas.

            Senão, vejamos: o Governo Federal parece estar convencido - pelo menos tenta passar essa impressão - de que os custos e os riscos do TAV serão absorvidos pelo concessionário privado que vencer a licitação.

            Ora, fosse assim, não haveria necessidade de envolver tal volume de recursos públicos, nem seria correto, como faz o Governo, equiparar o projeto do TAV a outros possíveis investimentos públicos.

            Na verdade, a experiência internacional mostra que o envolvimento financeiro do Tesouro sempre tem sido expressivo e inevitável nesse tipo de empreendimento. O elevado comprometimento financeiro do Tesouro previsto no edital de licitação do TAV já comprova isso.

            Para se ter uma ideia, o caso da Itália é emblemático: “Trem Bala na Itália - Aumento da Dívida Pública e do Déficit Público”. (...) O Treni Alta Velocitá é o maior investimento público já feito na Itália. (...) O projeto, que era privado em 1991, foi transformado em obra pública em 1998”. Por que? Obviamente porque não havia como o setor privado bancar. O TAV, na Itália, não vai gerar fluxo de receitas suficiente para pagar o custo da obra. Em 2007, o déficit público na Itália cresceu 0,9 do PIB por causa do TAV.

            Então, são advertências que se verificam em nível internacional. Ou seja, o projeto não é viável economicamente sem intervenção. Quer dizer, o Governo, por meio de subsídios, é que viabiliza o projeto.

            Também os incentivos previstos pelo modelo de concessão adotado apontam para prováveis gastos públicos adicionais, por não serem indutores de eficiência e rentabilidade, em face da previsão de que eventual frustração de receitas possa vir a ser compensada mediante redução do custo de empréstimos públicos tomados pelo concessionário.

            É o caso da Medida Provisória nº 511, editada no dia oito, que concede um novo empréstimo do Tesouro Nacional ao BNDES, de R$20 bilhões, recursos a serem destinados, por empréstimo, para a construção do TAV.

            Vejam o que comentou a respeito o pesquisador do Ipea Mansueto Almeida, Doutor em Políticas Públicas pelo Massachusetts Institute of Technology - limitando-me a reproduzir apenas o que se relaciona ao TAV:

O artigo 1º dá carta branca ao governo para transformar um empréstimo do BNDES para o Trem Bala de 20 anos, em um de 30 anos ou de 40 anos ou qualquer que seja o prazo. Ou seja, o Tesouro tem uma permissão ex-ante para negociar o prazo original de uma operação de empréstimo com o BNDES para o caso específico do TAV.

[...]

Além do subsídio implícito, representado pela diferença entre Selic [que é a taxa com que o Tesouro capta recursos] e TJLP [que é a taxa com que o BNDES empresta], há ainda subsídio direto em até R$5 bilhões (Art. 3º) para equalização de juros (taxa final do empréstimo menos TJLP+1%).

            Ou seja, os juros serão completamente subsidiados, porque se vai eliminar da taxa final do empréstimo TJLP mais 1%.

É como se fosse um Programa de Sustentação do Investimento (PSI) exclusivo para o Trem Bala para cobrir o risco de demanda.

[...]

Pelo art. 4º, o empréstimo já começa sendo considerado de elevado risco e, por uma canetada, a medida provisória deixa claro que, se o financiamento ao TAV não for pago, o governo vai dispensar o crédito concedido ao BNDES e assumir a perda.

            Senhoras e senhores, vejam que o desfecho é mais do que previsível e o modelo, além dos evidentes, respeitáveis e inevitáveis compromissos e riscos financeiros que traz ao Estado, pode, até mesmo, reduzir o estímulo para que o concessionário se esforce permanentemente para tornar o serviço cada vez mais eficiente e rentável. É o incentivo à ineficiência.

            Também os custos parecem ter sido subestimados.

            O custo por quilômetro, estimado em US$33,4 milhões por quilômetro, está abaixo do padrão internacional, que se situa entre US$35 milhões e US$70 milhões.

            Ou seja, as estimativas brasileiras são inferiores ao custo médio mínimo internacional e menos da metade do custo médio máximo internacional. São números que impressionam pela disparidade - volatilidade na projeção de custos. Ou seja, elevação de risco. Volatilidade no fluxo de caixa significa alto risco do negócio.

            Imaginem: se fôssemos descontar uma taxa, digamos, com um prêmio de risco desse tamanho, nós teríamos um valor presente líquido negativo, obviamente. Quer dizer, é um projeto completamente inviável economicamente.

            Este custo estimado nos parece ainda mais estranho se considerarmos que o projeto possui praticamente todas as características que encarecem um projeto de TAV, quais sejam: o trem trará um traçado de forte inclinação - do Rio de Janeiro, no nível do mar, até São Paulo a variação de altitude alcança mais de 700 metros; o projeto exigirá a construção de vários túneis e viadutos - fala-se em 100 -; o percurso passará por ares de Mata Atlântica, terrenos de alto custo de desapropriação ou de alta densidade populacional, fazendo com que os custos de indenização e compensação sejam elevados; por fim, não haverá o aproveitamento da malha ferroviária existente.

            Senhoras e senhores, não bastasse, os jornais de hoje apontam outra importante omissão do projeto: o edital omite todo o custo de energia, de construção de linhas de transmissão - um investimento estimado em pelo menos R$1 bilhão.

            Parece-nos que a viabilidade econômico-financeira deveria ter sido analisada com mais cuidado pelo Governo. E ainda há tempo. Basta adiarmos a abertura das propostas e aguardarmos o próximo Governo, que, como sabemos, assumirá o poder daqui a pouco mais de um mês.

            A demanda entre Rio e São Paulo para o ano base da estimativa é de 6,4 milhões de passageiros/ano, com uma demanda mais intensa nos trechos São Paulo-Campinas (12,4 milhões), e São Paulo-São José dos Campos (8,6 milhões).

            Sequer o trecho São Paulo-Campinas, de maior densidade, se aproxima do número mínimo de viagens necessário para cobrir apenas os custos operacionais, que é de vinte milhões de passageiros/ano.

            Olhem os riscos desse projeto!

            De outro lado, o preço previsto para a passagem parece incompatível com o padrão de renda do brasileiro: o edital fixa em R$0,49 (US$0.27) por quilômetro a tarifa-teto, valor que supera, em muito, a tarifa cobrada no Japão, de aproximadamente US$0.25 e considerada a mais cara do mundo. Certamente, tarifa tão elevada tenderá a afugentar os usuários de renda mais baixa, o que seria um contrassenso.

            Senhoras e senhores, não se compreendem, entretanto, a pouca profundidade com que se deram importantes etapas iniciais e a celeridade e o momento em que se dão as atuais fases do projeto.

            Para concluir, Sr. Presidente, considero, quanto ao mérito, indispensável uma revisão do projeto, face às críticas e sugestões que têm aparecido, vindas de setores acadêmicos, empresariais e de órgãos de fiscalização, como o TCU.

            Marcos Mendes recomenda em seu estudo - e eu concordo com ele - que outras instâncias, algumas com elevado grau de independência, reavaliem o projeto, com o objetivo de aperfeiçoá-lo.

            Mendes nos lembra haver no Ministério do Planejamento uma Comissão de Monitoramento e Avaliação, criada em 2005 para melhorar a eficiência do gasto público.

            No âmbito dessa comissão funciona o Comitê Técnico para Projetos de Grande Vulto (CPTGV), responsável por analisar projetos de infraestrutura com custo acima de R$50 milhões.

            A avaliação dos estudos de pré-viabilidade por esse comitê passou a ser condição necessária para inclusão do investimento no orçamento federal. Contudo, os projetos incluídos no PAC foram isentos dessa avaliação - o que é um absurdo também -, o que inviabilizou essa instância de controle. Quer dizer, PAC pode ser qualquer coisa.

            Outra instituição que poderia fazer uma avaliação independente e despolitizada da viabilidade do TAV seria o Tribunal de Contas da União.

            A Lei nº 8.031, de 1990, que criou o Programa Nacional de Desestatização (PND), atribuiu ao TCU a função de apreciar cada processo de alienação.

            Como a concessão do TAV ocorre no âmbito do PND, o TCU exarou vários acórdãos sobre o assunto, que, embora detalhados, se furtaram a discutir premissas e a qualidade de estimativas de demanda e de custo, limitando-se a correções pontuais no edital de licitação.

            Certamente a contribuição do Tribunal poderia ser bem maior.

            Por todas as razões expostas, considero uma temeridade a abertura das propostas agora em novembro. A maioria de projetos similares no mundo concede pelo menos doze meses para a apresentação de ofertas.

            O problema de prazo é ainda mais crucial no caso brasileiro, em virtude do ineditismo e, claro, pelas deficiências e indefinições já relatadas, que geram incerteza e fazem com que investidores privados, agindo conforme as práticas habituais de mercado, possam não apresentar ofertas no dia 29 de novembro.

            Creio que a ampliação, por mais seis ou nove meses, para a entrega das propostas, além de aumentar o número de candidatos, permitirá a esses completar e viabilizar os seus estudos.

            Além disso, essa ampliação possibilitará, ainda, maior integração entre União, governos estaduais e municipais, sob coordenação do primeiro ente.

            A maior ilustração dessa necessidade de integração seria a possibilidade de definir as formas de alimentação do sistema por transporte público - “feeder systems” -, que, hoje, não são contempladas no projeto e são fundamentais para viabilizar o acesso às estações do TAV.

            Enfim, Srª Presidente, aguardar a nova administração federal, aperfeiçoar o projeto e, por consequência, dilatar em níveis aceitáveis os prazos para escolha da empresa ou consórcio responsável por sua execução me parecem atitudes prudentes que tornarão o projeto do Trem de Alta Velocidade, no médio e longo prazos, mais barato para o País.

            Era o que eu tinha a dizer, Srª Presidente.

            Agradeço pelo tempo adicional que me foi dado.

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