28/09/2015 - 12ª - Comissão de Especialistas de Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica 2015

Horário	Texto com revisão

10:45 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom dia, senhores. Havendo número regimental, declaro aberta a 12ª da Comissão de Especialistas destinada a apresentar anteprojeto de reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica. Informo que esta reunião será realizada em caráter interativo. Com isso, há possibilidade de participação popular. As pessoas que tenham interesse em participar com comentários ou perguntas, podem fazê-lo por meio do Portal e-Cidadania, no endereço www.senado.leg.br/ecidadania, e do Alô Senado, através do número 0800-612211. Conforme convocação, esta reunião destina-se à apresentação e debates sobre os seguintes assuntos do grupo de transporte aéreo: Aeronavegabilidade - sendo que nós temos o Marcus, temos o engenheiro Celso; nós temos também o Título V do CBA, tripulação e afins, por conta do Comandante Castanho, e também hoje nós temos o tópico Delegações. Tripulação e afins, aeronavegabilidade, parece que serviços aéreos era o Geraldo; verificar se ele vai comparecer. Atualização de contribuições em relação à tabela e considerações gerais. Eu só quero passar um informe aqui em relação a um pedido da Mesa, que é o seguinte: a Secretaria pediu para que todos aqueles que precisem de passagem, para que mandem a solicitação ou a sua opção para, no máximo, até terça-feira até à tarde. Até mesmo para fins de organização. Então, se os senhores já puderem antever essa possibilidade, nós agradecemos. Também eu quero dizer aqui que já recebemos aqui vários e-mails em relação ao e-mail da CERCBA, e que também eu vou, no final, expor-lhes quais são, e já vou, até mesmo, passar para os grupos responsáveis, para que possam aproveitar as contribuições ou então fazer o seu devido encaminhamento. Dessa forma, então, sem mais delongas, Marcus, meia hora, vinte minutos? O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA (Fora do microfone.) - Eu acho que uns quinze minutos é o suficiente. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Tá. Então, vamos passar aqui por vinte minutos a palavra ao Marcus, para que fale sobre delegações e faça sua apresentação. O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Bom, Marcus Oliveira. Na verdade, a ideia aqui é falar um pouco sobre certificados e delegações; a parte de certificados já foi um pouco explanada pelo Roberto Honorato no passado, mas, como é necessário a gente discutir um pouco sobre essa questão dos certificados, antes de chegar nessa parte de delegação, para um melhor entendimento, então vou falar um pouco sobre quais são os certificados que existem e qual é a necessidade que a gente tem hoje no Código.
10:50 R	Bom, nós temos um conjunto de certificados hoje já previstos no Código, é um conjunto grande. Existe claramente uma necessidade, então, de adequação da terminologia, como a retirada do termo "homologação" - que já não é utilizado nem mesmo na regulação infralegal. Mas, de qualquer forma, eu coloquei aqui os artigos nos quais esses diversos certificados são citados. Então, nós temos um certificado de tipo, que se relaciona ao projeto de produto aeronáutico, o certificado de empresas de fabricação, o certificado de empresa de manutenção - eu coloquei de maneira mais resumida -, o certificado de aeronavegabilidade, o certificado de matrícula e nacionalidade, o certificado de marco experimental e de autorização de voo experimental, o certificado de controlador de tráfego aéreo - também é previsto no art. 100 -, o certificado de capacidade física e de habilitação técnica de tripulação e alguns artigos da parte "infrações e providências administrativas" também vão falar sobre esses certificados. Então, há um conjunto de todos os artigos, dentro do Código, que citam e que colocam regras em cima dos certificados. Existem alguns certificados hoje que não estão previstos no CBA, mas que também são utilizados: o certificado operacional de aeroporto do RBAC 139, ele não existe previsão, pelo menos até onde eu sei, dentro do Código Brasileiro de Aeronáutica; o certificado de centro de treinamento, do RBAC 142, existe uma previsão, mas não existe o certificado em si; o certificado de empresa de transporte aéreo, como previsto no 119, o certificado de operador aéreo privado, no 119 também, também não estão previstos dentro do Código Brasileiro de Aeronáutica. Pode passar, por favor. Então, a primeira pergunta que foi feita nas discussões passadas é por que é necessário prever esse certificado dentro do CBA. Bom, o primeiro ponto a ser colocado para previsão dos certificados dentro do CBA é porque os certificados trazem prerrogativas e deveres. Essas prerrogativas e deveres, associados a cada certificado, devem estar dentro da lei para que se tenha uma certa segurança jurídica. Além disso, muitos desses certificados são temas de tratados internacionais. Tanto na Convenção de Chicago, quanto os acordos bilaterais, trazem a previsão, por exemplo, dos certificados de aeronavegabilidade, dos certificados de tipo, da validação desses certificados de tipo, e, uma vez que elas são temas lá do art. 1º e são tratados num nível legal esses tratados, num nível de lei, também eu entendo, pelo menos, que esses certificados também deveriam estar constando dentro da nossa própria lei, garantindo o mesmo nível. Além disso, isso garante - e aí um pouco associado em relação às prerrogativas e deveres, existe muita questão e muita discussão acerca da interpretação dessas prerrogativas quando se fala com a agência reguladora. Então, isso traz segurança jurídica para os regulados. O que é que acontece? Muitas vezes quando se está discutindo o que é que aquele certificado lhe permite ou o que é que aquele certificado lhe garante como prerrogativa, existe um entendimento, muitas vezes no nível gerencial da agência, mas esse entendimento não é muito claro para o especialista num nível mais baixo. Então, nesse caso, garante uma harmonização do entendimento também jurídico em cima desses certificados. E também é uma prática internacional. Nós vamos ver que esses certificados são tratados em lei, tanto nos Estados Unidos, quanto na Europa, em outros países também. Eu passei uma sugestão, na verdade, para o grupo algum tempo atrás e lá tem uma descrição completa também de como é que isso é tratado dentro da Convenção de Chicago, nos Estados Unidos, na Europa, e também trouxe parte da legislação desses países, para que vocês possam contemplar posteriormente. Dentro de outras agências reguladoras, eu peguei o exemplo da Anatel, que é a Lei nº 9.472, de 1997, que também traz a previsão da certificação e no § 2º do art. 156 ele traz que "a certificação é o reconhecimento da compatibilidade das especificações de determinadas características técnicas do serviço a que se destina". E ele está associado ao art. 145, que requer a certificação para a implementação entre o funcionamento de rede de telecomunicação. Então, aqui foi só para dar um exemplo de outras agências reguladoras que também tenham o certificado dentro das suas próprias leis.
10:55 R	Pode passar, por favor. E aí eu vou falar um pouco de cada artigo e qual é a ideia em relação à proposta que foi colocada. Essa proposta já está na tabela consolidada, e a ideia aqui é só para explicar qual é a intenção em relação a cada um dos artigos. O art. 66 vai trazer os padrões mínimos. Esses padrões mínimos são endereçados na Convenção de Chicago. É necessário que a gente determine quais são os padrões mínimos e que cada país coloque aqueles padrões mínimos, que também são determinados pelo Anexo VIII, por exemplo, dentro da sua própria legislação. O Anexo VIII é associado a projeto. Mas também, quando a gente fala no art. 66, a gente está falando de maneira bem mais ampla. Estamos falando de projeto, produção, desempenho de aeronaves, operação, manutenção e reparos. Nesse caso, o art. 66 hoje simplesmente endereça às RBACs. O nosso entendimento é que esse endereçamento está adequado, seria simplesmente falar: olhe, os RBACs trazem os padrões mínimos e são eles que devem ser cumpridos. A única necessidade de alteração no art. 66 seria em relação à terminologia, que hoje eles endereçam à RBHA, os antigos RBHAs, e a gente precisaria atualizar isso. O art. 67 tem uma previsão para as aeronaves, para o uso de aeronaves que não cumprem os padrões mínimos determinados pelo art. 66. Existem essas aeronaves, como é o caso, por exemplo, da aeronave experimental, que é a previsão atual. A alteração que a gente precisa no art. 67 é porque existem outros usos além da aeronave experimental, como é o caso, por exemplo, dos certificados de aeronavegabilidades especiais, utilizados pelos fabricantes aeronáuticos, num voo de produção, por exemplo. A adição também, então, das aeronaves experimentais com propósitos diversos, a construção por amadores, existem outros propósitos hoje, previstos no RBAC 21, que é, além da construção por amadores, e o Código hoje está muito centrado nisso. Então, a gente precisa atualizar o Código também, para ter esses outros propósitos hoje já previstos para os certificados de aeronavegabilidades especiais, inclusive, experimental. E também uma adequação de terminologia. É necessário também, nesse ponto aqui, adequar a terminologia para o que a gente já tem feito no Código. No art. 68, que é o certificado de tipo, a única alteração que é requerida aqui é porque o certificado de tipo é necessário para se emitir um certificado de aeronavegabilidade. Só que existem alguns certificados de aeronavegabilidade, os especiais, novamente, que são emitidos sem a necessidade de um certificado de tipo. Ou seja, ainda estão em processo de certificação da aeronave, estão num processo de homologação daquela aeronave, e eu ainda não tenho, então, o certificado de tipo. Mas preciso, ainda, voar e preciso de um certificado experimental, por exemplo, ou um AEV. Então, nesses casos, eu vou precisar de um certificado especial e, da forma que está escrito hoje no art. 68, como ele não fala que é o certificado de aeronavegabilidade padrão, ele poderia barrar, ou ele poderia ser uma barreira para obtenção desses certificados especiais que são necessários. Pode passar, por favor. O art. 69 é a principal alteração. A gente vai falar um pouco mais à frente, porque ele está muito relacionado ao aspecto de delegação. Mas hoje o art. 69 fala de organização de fabricação. E o que é a gente precisa? A gente precisa também de uma organização de fabricação, como já é previsto, Certificado de Organização da Fabricação, mas também o Certificação de Organização de Projeto. É uma necessidade da indústria não só brasileira, mas é uma discussão internacional, e a grande alteração aqui é a prerrogativa. Por quê? Porque hoje já existe o credenciamento de pessoa jurídica. Só que qual é a diferença do credenciamento para a certificação? É uma questão de prerrogativa. A autoridade hoje, pela Lei nº 11.182, pode credenciar pessoas jurídicas e físicas para, em seu nome, realizar atividades relacionadas à certificação. O problema é que isso é uma prerrogativa da autoridade, ela pode fazer isso. No caso de uma organização certificada, a prerrogativa passa a ser da organização. Ou seja, uma vez que eu cumpro os requisitos mínimos, uma vez que eu cumpro, que eu tenho capacidade, eu demonstro capacidade, para certificar, para garantir, levar o processo de certificação, então eu passo a ser - a capacidade de ser certificado, o.k.? O processo de certificação é basicamente um processo que fala sobre o cumprimento com requisitos e, no caso de uma empresa certificada, ela conseguiria fazer a demonstração e o cumprimento com requisitos sem demonstrações adicionais, que é a mesma prerrogativa que uma organização de fabricação tem.
10:59 R	Uma vez que você prove que seu sistema é capaz - obviamente existe um surveillance, uma vigilância continuada em cima dessa organização de fabricação, uma vez que você prove que você é capaz, você consegue produzir uma aeronave e não precisa de demonstrações adicionais para provar que aquela aeronave era navegável. O conceito, então, seria o mesmo: visto sua capacitação, você consegue certificar aquela aeronave, e aqueles dados que você gera para a autoridade são aceitos sem demonstrações adicionais. A emissão do certificado como atividade finalística continua sendo feita pela Anac, neste caso. Isso está alinhado com as práticas internacionais. Os Estados Unidos tiveram uma alteração recente da sua própria legislação; a proposta que foi feita, que está dentro da tabela comparativa, é exatamente, praticamente uma tradução daquilo que foi feito nos Estados Unidos, na qual há previsão desse certificado de organização de projeto. Está muito, então, alinhado e, inclusive, com as discussões e com as necessidades de outras indústrias. Isso também é um aspecto competitivo, porque o processo de certificação é um processo oneroso, é um processo longo e está diretamente relacionado com a capacidade competitiva da indústria nacional. Além disso está relacionado aos princípios de abordagem sistêmica na certificação que estão relacionados ao SMS da ICAO. É um princípio em que, em vez de você ter uma visão em cima do produto, em cima do produto fisicamente, você vai ter uma visão em cima, na verdade, do sistema e dos processos que certificam aquele produto. Pode passar em frente. Para os arts. 70 e 71, é apenas uma adequação: no 70 uma adequação de terminologia e no 71 apenas endereçar ao art. 289. O art. 71 fala da emenda, modificação, suspensão e cassação de certificados. Então, só colocando aqui que, no caso de suspensão e cassação, você endereça também ao procedimento ligado no próprio Código, que é o art. 289, sem grandes alterações. E para o certificado de aeronavegabilidade previsto no 114, a única diferenciação que a gente faz é porque o Código hoje está prevendo somente o certificado de aeronavegabilidade padrão. Só que, da forma com que ele escreve - e também um pouco do experimental -, ele barra os outros certificados especiais. Então, existe a necessidade de ter uma previsão dos certificados especiais, que, depois, seriam detalhados e descritos dentro de uma legislação infralegal. Esses certificados de aeronavegabilidade especiais são de extrema importância no processo de certificação e para o fabricante aeronáutica e também para as empresas de manutenção. Pode passar em frente, por favor. Então, só falando um pouco mais de delegação, que está relacionado ao art. 69, o processo de certificação, como eu já disse, é uma atividade longa, o RBAC 21 prevê cinco anos durante o processo formal de certificação para uma aeronave 25, três anos para 23, mas ainda assim ele é um processo que começa bem antes, é uma atividade que demanda muito recurso especializado, tanto do fabricante quanto da autoridade. O grande problema, na verdade, é que a demanda do fabricante pode ser mais rapidamente adequada, que, muitas vezes, é a demanda da atividade por parte da autoridade. Então, as autoridades estrangeiras, vendo isso no passado - isso não é um conceito novo, são conceitos que remetem à década de 50 -, prevendo essa necessidade, essa adequação, em que o fabricante tem mais liberdade para poder aumentar ou diminuir sua mão de obra e adequar às necessidades de um processo de certificação, por exemplo, então, prevendo isso, EASA, FAA, no passado FAA inicialmente, colocaram essas atividades de delegação, nas quais a autoridade delegava para pessoas físicas inicialmente, depois pessoas jurídicas, a sua atividade, desde que essas pessoas fossem devidamente habilitadas para tal. O conceito no que veio para o Brasil com a Lei nº 11.182 foi do credenciamento. O credenciamento não é uma delegação. Não existe uma delegação de poder nesse caso. Existe apenas o credenciamento de pessoas para realizar atividades e gerarem documentos para a autoridade, mas o poder ainda continuaria com a autoridade. O art. 8º, então, vai trazer quais são os deveres da agência, e o § 1º vai falar que a Anac poderá credenciar pessoas físicas e jurídicas com notória especialização dentro das suas áreas, que é justamente o conceito de credenciamento.
11:04 R	Mas novamente o credenciamento ou a delegação é uma prerrogativa da agência. No caso do credenciamento e dessa delegação de atividades, um dos pontos que trazem bastante discussão é a necessidade, por exemplo, de seguir os procedimentos exatos da agência, que muitas vezes tem uma necessidade dentro desse contexto do setor do funcionalismo público, mas que não faz sentido dentro da iniciativa privada. Então, seguir esse procedimento e também isso gera muito retrabalho. Muitas vezes o que acontece? O especialista simplesmente não gosta, não concorda com determinado relatório, que não está errado, não existe nenhum problema técnico nele, é simplesmente muitas vezes uma questão de forma. E aí o que acontece? Ele requer que o credenciado faça, mas depois pede novamente o ensaio. E aí o que deveria ser um ganho de eficiência, no qual o regulado está fazendo aquela atividade que é repetitiva muitas vezes, é conhecida, não traz nada de novo, ele exige novamente, e você tem que fazer um segundo ensaio simplesmente para poder mostrar para aquele especialista que daquela forma estaria adequado. Percebo que na verdade quando se fala de credenciamento, quando se fala, por exemplo, da organização de certificado de projetos, existe um nível de envolvimento. Esse nível de envolvimento não é alterado. A autoridade ainda tem a prerrogativa de escolher aquilo que é baseado num critério de risco obviamente, mas com relação àquilo que é importante para ela, ela vai continuar participando e tendo uma atuação direta, principalmente naquilo que já é conhecido, que já é dominado por aquela organização, que não traz riscos. Como ela já tem o domínio sobre aquele processo, ela não se envolveria e deixaria na mão das organizações. Então, a certificação traz essa prerrogativa do regulado uma vez que eu tenho a capacidade, demonstro a capacidade e vou ser certificado para tal e não tenho mais a necessidade da autoridade. Perceber que ela vai precisar de uma demanda no futuro, e eu já tenho essa capacidade certificada como qualquer empresa de produção ou uma empresa de manutenção, por exemplo. É um alinhamento internacional e é um ponto. Existem alguns discursos inclusive da responsável pelo processo de certificação, existe uma carta e eu vou passar isso para vocês, para que vocês possam ver esse texto, que é muito interessante, e que é um passo natural, é o próximo passo no processo de certificação, uma vez que a gente está atualizando, que a gente está tornando o nosso Código mais moderno e é o momento também para a gente se alinhar aos procedimentos e às práticas mais modernas, internacionalmente falando. Então, essa é uma necessidade para uma maior eficiência. Os projetos estão se tornando mais complexos e mais dinâmicos. Então, a gente precisa disso para o futuro. Era isso. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Obrigado, Marcus. Bem, senhores, eu acho que há o desejo inclusive de que outras indústrias venham para o Brasil, porque nós estamos muito bem servidos com a Embraer obviamente, ninguém duvida, mas com relação à aviação de pequeno porte, o que faremos com os experimentais ou com os light sport aircraft ou então se virão novas fábricas para o Brasil, porque nós temos inclusive uma idade da nossa frota muito grande. Por certo esse processo de certificação interessa a futuros fabricantes ou parceiros da Embraer que venham aqui atender a essa demanda nossa, porque praticamente a Neiva parou de fabricar, sendo que nós também poderíamos usar aeronaves experimentais em rincões como a Amazônia, como outros locais para deslocamentos internos, dentro de fazendas. Fazendas a que me refiro é no Pará. Se você pegar um Município como Altamira, por exemplo, ele é maior do que a Bélgica. Usar principalmente anfíbios, porque no Brasil a quantidade de anfíbios é uma coisa ... São 30 aviões anfíbios praticamente. Senhores, alguém inscrito para o debate em relação às contribuições colocadas pelo Marcus? Pois não, engenheiro Celso Faria de Souza. O SR. CELSO FARIA DE SOUZA - Muito obrigado. Inicialmente, Marcus, parabéns pela apresentação. Como a gente já havia conversado, eu tenho algumas ressalvas com relação a esse tipo de credenciamento.
11:09 R	Agora, o que eu gostaria que fosse melhor explicado é por que esse tipo de credenciamento pela Anac, mesmo que gere mais retrabalho para a Agência, como já gera hoje, não é feito de maneira objetiva? Por que ele é tratado de maneira subjetiva? Existe algum empecilho, alguma coisa dentro do Código Brasileiro da Aeronáutica, dentro do legislação brasileira que impeça isso de acontecer? Se existir, qual seria a solução possível isso? O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Bom, o que há como empecilho é a própria lei da Anac. O Código não fala nada sobre credenciamento. Então, a lei da Anac vai falar sobre a necessidade da prerrogativa da autoridade. É a autoridade que pode fazer o credenciamento. E como não existe nenhum critério estabelecido em lei, fica a critério da autoridade determinar quando ela pode fazer isso. A ideia do credenciamento quando surgiu sempre foi uma necessidade da autoridade, ou seja, o credenciamento é para a autoridade conseguir de maneira mais dinâmica aumentar a sua força de trabalho num processo de certificação. Então, esse sempre foi um conceito, inclusive as delegações sempre foram um conceito muito claro dentro dos Estados Unidos, que era uma prerrogativa da autoridade. É uma cultura, sempre foi assim e havia problemas lá também relacionados a isso, ou seja, uma vez que você está sendo delegado, uma vez que você está sendo credenciado, você vai utilizar a instrumentação da autoridade. Então, quando a lei da Anac surge, em 2005, ela vem com esse conceito, trazendo mesmo dos Estados Unidos esse conceito de que é uma prerrogativa da Anac, credencial, profissional ou a pessoa jurídica para que ela exerça uma atividade em seu nome, uma atividade não finalística. Essa discussão de atividade não finalística também houve, ou seja, por que você usar o credenciamento e não a delegação. Essa é uma discussão interna na Anac, em que ela não poderia delegar a atividade finalística dela por causa de um veto que há também na 11.182. Mas, de qualquer forma, não podendo ter essa delegação, ela teria esse credenciamento de pessoa física para fazer essa atividade-meio. Bom, quando a IASA surge, ela já surge com outro conceito. A organização de projetos lá já é uma organização certificada. Ela já vem com esse conceito de ser uma organização que é muito similar ao conceito que é utilizado em produção há muitos anos. Você tem a prerrogativa, uma vez que você tem o certificado. Eu provo que sou capaz de cumprir aqueles processos e, a partir daí, eu começo a ter essa prerrogativa. Como houve uma mudança de conceito, o que fizeram os Estados Unidos? Está bem, eu estou mudando o conceito, então, eu também vou mudar a forma. Eu não vou falar que isso aqui é uma delegação. Eu vou falar que isso aqui é uma certificação de organização de projetos, até similar a uma organização de fabricação. E aí há uma mudança, a mudança principal, ou seja, não é mais a autoridade que falar assim: "Celso, eu preciso de você para que seja meu credenciado em relação a uma tecnologia." Não, essa organização aqui é capaz de gerenciar seus processos de engenharia e ela é capaz de demonstrar o cumprimento de requisitos. Isso vai gerar uma documentação que vai para a autoridade e sem demonstração adicional ela vai aceitar aqui e falar: "Ok. Tenham o cumprimento com o requisito, que é minha obrigação." Agora, com o cumprimento de requisitos que eles fizeram e cumprimento de requisitos que eu fiz, porque também é uma parte que sempre vai ser da autoridade. Existe um nível de envolvimento que tem que ser determinado no começo do projeto. Com isso em mãos, eu emito o certificado. E a atividade finalística simplesmente... A emissão do certificado é uma atividade burocrática, mas o processo de certificação tem uma diferenciação muito grande, que é justamente essa mudança de prerrogativa. Houve uma mudança nos Estados Unidos que foi alinhada com o que a IASA já praticava. E o que a gente está propondo aqui é exatamente essa diferenciação. A gente pode usar o credenciamento? Pode, mas o credenciamento ainda remete a uma cultura anterior, que é a cultura da prerrogativa da autoridade de necessitar desse credenciamento. E essa é prática internacional e é a prática aqui também no Brasil. A Lei nº 11.182, hoje, é que seria a barreira, porque ela coloca bem claro: "A Anac pode." Está bom? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Só um pouquinho. Com a palavra o engenheiro; depois há o Dorieldo inscrito e o Respício.
11:14 R	O SR. CELSO FARIA DE SOUZA - Só mais uma coisa. Com relação ao 182, a Anac pode, mas não pode delegar atividade-fim. Correto? E os examinadores médicos, os checadores de pilotos, os checadores de mecânicos não fazem atividade-fim; se fazem, em qual lei isso encontra amparo? O SR. CELSO FARIA DE SOUZA - Para os certificados médicos, o que o médico faz na verdade é emitir um laudo. E aí o CFM, agora o CMA, é emitido ainda pela autoridade. Para instrutores, eu não sei falar em relação a isso. Talvez o Kerlington possa nos ajudar nesse ponto. Mas de qualquer forma, se há uma incoerência em relação a essa certificação, o que é vedado - está bem claro nas atividade da Anac - é a delegação a outras instituições. Isso sempre foi o argumento que foi utilizado junto à indústria para evitar a delegação de atividades. Não há uma delegação, ou seja, existe a atividade de credenciamento. Você pode credenciar um médico, o médico vai lhe dar um laudo e parecer, com esse laudo e parecer você vai emitir um certificado. A diferença está no seguinte: eu não tenho médico na Anac. Então, o cara pega e aceita sem questionamento e simplesmente emite o certificado. Agora, no caso da engenharia, há engenheiros na Anac. Ele fala assim: "Não gostei da forma que você escreveu. Eu teria escrito assim". E como o CPF dele está associado, que também está muito associado à forma com que o Inspac hoje está estruturado dentro da Agência, no final das contas, ele vai falar assim: "Reescreve, porque é o meu CPF que está associado a isso." E aí você vai ter que refazer muitas vezes por uma questão de formalismo, de forma, de semântica, o que não agrega valor realmente à segurança do produto, mas que é uma realidade. O que eu estou descrevendo aqui é a realidade em relação ao processo de certificação. Agora, em relação aos instrutores, já me foi falado que o próprio instrutor emite o certificado. Mas eu não conheço a base legal específica para isso. Se o Kerlington puder ajudar... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Só um minutinho, porque eu estou com o Dorieldo inscrito. Kerlington, você vai fazer uso da palavra? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS (Fora do microfone.) - Sim. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, então, eu o colocarei na próxima inscrição. Vou colocar o Kerlington e depois do Respício. Dorieldo, por favor. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Marcus Vinícius, só uma pergunta. Se eu ouvi bem, parece que você mencionou que o Código Brasileiro não prevê a figura do credenciamento. É isso? Eu queria só ter uma ideia de como você interpreta o art. 197 do Código, porque ele diz que a fiscalização será exercida pelo pessoal que a autoridade aeronáutica credenciar. Aí você já prevê uma figura de credenciamento. Então, eu queria saber como é que você interpreta o art. 197 no contexto dessa proposta sua. É só isso. O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Bom, a gente pode até colocar isso aqui como uma referência, perfeito, só que o único problema que eu tenho aqui é em relação ao parágrafo único, porque ele não coloca em relação ao processo de certificação. Está muito mais associado às inspeções de vistorias, relacionado, por exemplo, a um processo de emissão de Certificado de Aeronavegabilidade ou processo de produção. O processo de certificação está associado à emissão de laudos e pareceres por parte da Agência e não ao processo de fiscalização e inspeção. Então, eu não tenho fine compliance em relação ao requisito, por exemplo, mas podemos falar que poderia estar dentro do 197. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Você está me dizendo que a fase de certificação é prévia, todas essas aqui. O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Isso! O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Essa certificação é o início. O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Isso! O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - E aqui ao usar o termo "fiscalização" está-se falando da vigilância, do acompanhamento. O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Isso! Por exemplo, quando a gente fala de fiscalização e inspeção, normalmente a inspeção inicial ou a vistoria inicial está associada ao processo de emissão de Certificado de Aeronavegabilidade, que já, que pelo Código exige a emissão de um certificado. Um certificado de tipo é emitido previamente. Então, não é um processo de certificação propriamente dito.
11:19 R	Mas fora o parágrafo único, podemos considerar que pelo menos existe uma previsão do credenciamento para PCA, por exemplo, em que a pessoa é credenciada para a aeronavegabilidade ou para PCF, que é de fabricação. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Então, o que eu entendo aqui é que nem o Código Brasileiro de Aeronáutica, nem a lei de criação da Anac estão adequados para o que você propõe. O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Isso! O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Seria necessário fazer alteração nos dois? O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Para a certificação, sim. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Muito bem. Satisfeito. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Respício. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Respício, Espírito Santo, Universidade Federal do Rio de Janeiro. Complementando a fala do Presidente com relação à relevância do tema levantado pelo Marcus, se nós estamos aqui buscando construir um código orientado para 20, 30 anos à frente, em 20, 30 anos com certeza nós já teremos aqui no Brasil, acredito eu, incentivos além da aviação experimental, mas para a comercialização dos tipos de aeronaves que estão nascendo hoje em dia. Nós tivemos a palestra engenheiro Celso com relação aos drones. Então, nós temos um mundo inteiro de drones pela frente. Nós temos também a possibilidade que sempre bate à porta e volta, mas sempre é uma possibilidade, é uma janela aberta com relação aos dirigíveis, principalmente com relação à carga, na Amazônia, no Centro-Oeste, para vigilância também, e outros tipos de aeronaves, porque talvez daqui a 30 anos elas estejam sendo discutidas, estejam sendo projetadas, mas que hoje em dia nós nem imaginamos. Então, a relevância do tema é, na minha opinião, do maior grau possível. Eu gostaria só de complementar também o que o engenheiro Celso falou com relação à subjetividade e o Marcus também colocou, ou seja, se por acaso estiver escrito na norma "pintar de branco" e o fabricante pinta de branco e vem o digníssimo profissional da Agência e fala assim: "Não, desse branco eu não gostei." Os designers sabem exatamente todos os tipos de branco possíveis e imagináveis que estão nos catálogos comerciais. Por que não a Agência definir qual o tipo de branco ela quer? Aí todo mundo entenderá qual o tipo de branco que ela quer, qual é o tom de branco, pois há duzentos e tantos tons de branco comercialmente falando, se não houver mais. Então, que se defina o tom de branco que se quer. "Ah! Esse aqui não. Eu só gosto do branco neve. Mas o branco neve 1, 2, 3, 4 ou o 5? Vou ver depois?" Aí há o retrabalho do retrabalho para definir que tipo de branco neve é, qual é o fornecedor. Aí isso atrasa tudo. Não atrasa só o fabricante, não atrasa só o projeto, atrasa a sociedade. É a sociedade que perde. Não é a Embraer que está perdendo hoje, não é o futuro produtor de drones, não é o futuro fabricante de dirigíveis aqui no Brasil que está perdendo, é a sociedade. É esse tipo de mentalidade que nós aqui e também quem está a nos assistir, nos ouvindo tem que ter. Nós estamos trabalhando não é para aviação, nós estamos trabalhando para o País, para a sociedade. Nós devemos à sociedade, não devemos nada à Embraer, não devemos nada a quem vai fabricar drones daqui a 30 anos. Nós devemos à sociedade. Então, se alguma coisa estiver hoje, amanhã ou depois atrasando a sociedade de progredir, é nosso dever atacar esse tema e da forma mais ampla possível. Se nós tivermos que definir, bater à porta dos designers e dizer: "Qual é o tipo de branco que existe no mercado?" E depois batermos à porta da Agência e dissermos:" Qual é o branco que você quer". Coloca no seu regulamento qual é o branco que você quer, para todo mundo entender qual é o branco. O que não dá é falar: "Eu quero pintado de branco" e toda a hora falar: "Não, desse branco eu não gostei". Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Kerlington, o Engenheiro Celso fez um questionamento a respeito da certificação. O SR. CELSO FARIA DE SOUZA - Eu gostaria de saber como é que funciona a emissão de certificados para pilotos através de inspetores credenciados.
11:24 R	O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Na verdade, a Anac credencia o examinador e não o inspetor. O inspetor é do quadro efetivo da Anac. Quem não é efetivo da Anac recebe o nome de examinador credenciado, através de um processo interno, no qual a Anac delega a responsabilidade do exame de proficiência para esse profissional. Após isso, esse profissional faz o seu relatório, manda para a Anac e esta chancela esse exame e emite o certificado. Na verdade, nós somos o braço operacional disso, mas quem homologa isso é a Anac, tanto é que a gente só encaminha se houver algum erro. Por exemplo, um erro bem clássico e bem profundo em um exame desses é "tinha que ser caneta azul e você fez com caneta preta". Então, isso faz voltar todo o processo, e o piloto ainda fica no chão por causa da caneta azul. Então, na verdade, quem emite o certificado são eles e a gente só realiza o exame. Nós somos responsáveis penal e civilmente pelo desvio de conduta, se houver. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom, Marcus, eu queria aproveitar o gancho. Nós estamos falando de certificação de produtos, de elementos credenciados e eu queria até fazer uma pergunta, ou seja, nós temos uma ampla gama de produtos voltados para a área do deporto, que praticamente, hoje, carecem totalmente de certificação, não estão certificados ou não há como certificá-los ou não há pessoal para isso e as taxas são caras. Como é que está essa situação? Isso porque nós temos balonismo, parapentes, planadores, temos uma plêiade de produtos que estão um pouco à margem. O que está acontecendo ou essa é uma impressão falsa da minha parte? O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Em relação à sua pergunta, eu tenho conversado com outros membros da EAB justamente em relação a isso. Existe uma dificuldade a respeito. Houve uma alteração recente no 21, que proibiu a construção, por exemplo, por kits em relação a isso. Eles estavam funcionando com base em uma isenção em relação a 21, mas o que acontece na verdade é que existe, não só no Brasil, mas um movimento no mundo inteiro em relação às aeronaves mais simples. O que aconteceu na prática foi que o Requisito 23, que era destinado a aeronaves mais simples, menos complexas, justamente nesse cenário, em que há empresas menores, com menor poder econômico para bancar certas taxas que são muito caras, um processo de certificação muito caro, e era endereçado pelo 23. Só que começaram a surgir muitas aeronaves turbojatos dentro desse contexto de peso, porque o limite é basicamente peso. Então, dentro do contexto do peso do 23 começaram a surgir os jatos. E aí a autoridade viu uma necessidade de começar a colocar mais requisitos para endereçar esse novos jatos que estavam surgindo dentro do 23. Mas o que aconteceu? Surgiu o problema de que isso tornou o 23 ficou tão complexo que também não era mais possível para as aeronaves menos complexas serem certificadas. Aí houve um movimento, no mundo inteiro, tanto na IASA quanto na FAA, no sentido de revisar esse 23 para tentar endereçar isso em normas consensuais, ou seja, tornar o 23 mais genérico, com a possibilidade tanto no 23 quanto no 27, por causa de helicópteros, de tornar isso um requisito mais genérico, endereçando as normas à indústria e tentando tornar o processo de certificação mais fácil. Existe hoje, na Anac, uma tentativa de certificar a produção dessas empresas que antes construíam essas aeronaves a partir de kits. Só que existe uma discussão em relação a isso ainda. É um debate intenso porque na verdade o processo de certificação é um processo oneroso. O processo de certificação de produção é um processo oneroso. Só de taxas você tem R$800 mil. Então, isso pode muitas vezes inviabilizar um negócio.
11:29 R	E, então, o que acontece na prática é que existe muita discussão, existe muito debate em relação a como a gente consegue manter o nível de segurança adequado, consegue manter tanto no que diz respeito à organização de produção quanto ao projeto do produto e, ainda assim, manter essas indústrias menores competitivas. Eu tenho conversado com a EAB em relação a isso e estou recebendo ainda input dessas empresas para poder saber quais são as necessidades e poder endereçar aqui junto à Comissão. Em relação à pergunta só do Celso, tanto no caso dos médicos quanto no caso dos instrutores, a atividade finalística continua sendo a Anac. Funciona da mesma maneira: você tem a produção de material, de laudos, de parecer e, com base nisso, você emite um certificado. A diferença é que a Anac pode se envolver mais ou menos. No caso do CMA, por exemplo, ela não se envolve em nada no laudo, ela aceita aquele laudo e está tudo certo. Agora, na atividade de engenharia, existe um envolvimento muito maior. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Mais alguma contribuição? Pois não, Dr. Geraldo. Dr. Geraldo será o último, O.k.? Por favor. O SR. GERALDO VIEIRA - Geraldo Vieira, da Abear. Quando nós transitamos o modelo concentrado estatal, em que o Estado provia todas essa providências, no que se refere à inspeção, fiscalização, certificação, e utilizava isso com base até nas instituições técnicas existentes, que existem ainda. Quando foi feita... Quando nós fizemos a transição para o sistema mais desregulamentado com a criação da Anac, eu acho que nós falhamos em entender o que estava sendo delegado à Agência, mas, sobretudo, nós esquecemos de trabalhar melhor a ideia de que será que a Agência tem capacidade para fazer isso? Como a estrutura era muito baseada numa estrutura militar, numa ordem muito bem definida, quando nós transformamos isso, demos o nome entidade civil a essa atribuição, nós achávamos que bastava prever na lei de criação da Anac certo grau de delegação, no que se refere ao credenciamento, seja o credenciamento para inspeção, seja para certificação aeronáutica que nós achávamos que ia funcionar. O que se está verificando hoje é que eu acho que nós não trabalhamos bem na configuração da Agência, porque o importante, à época, era criar Agência para romper com o modelo anterior, que já era muito ineficiente e nós não nos questionamos se era possível, se a Agência teria, de alguma forma, capacidade instalada para dar resposta rápida à sociedade ao que a sociedade demanda. E eu creio que, depois de 10 anos, parece que essa questão vem se agravando, porque bem a Agência não tem capacidade de fiscalizar como deveria fazer, não tem capacidade de fazer os credenciamentos, como deveria fazer, e não tem a capacidade de resolver as certificações no tempo necessário para a sociedade. Então, eu creio que nós temos que rever agora, neste momento, não perder a oportunidade de rever e discutindo se o País tem entidades privadas ou outras públicas que podem participar disso, que é só questão complexa, todas as três questões são complexas, porque depende de recursos, que normalmente são escassos; depende de pessoas, que normalmente não há na quantidade necessária ou com a qualificação necessária para se incumbir dessa tarefa; tem se que verificar se o setor privado ou as instituições que estão aí têm capacidade de dar resposta. Na realidade, o menos importante aqui, no meu entendimento, é se criar um modelo jurídico em que isso possa ser feito, sim, pode. Nós temos como resolver, dar uma redação adequada para isso, antes, nós precisamos nos certificar de quais são as demandas do País e quais são as ofertas que o setor público e o setor privado podem fazer para depois ir atrás de desenhar esse modelo.
11:34 R	Eu não sei se em determinadas hipóteses a certificação possa ser feita apenas por um profissional credenciado sem que o Poder Público vá lá verificar se tudo está correto, se tudo foi bem feito em função das responsabilidades que se traz. A minha proposta é que a gente pudesse fazer essa discussão mais detalhada, em caráter urgente, num subgrupo a tratar dessa matéria com quatro, cinco colegas aqui da Comissão que sejam especialistas, com acompanhamento de um advogado, e que o advogado possa entrar na discussão e tratar de ir adiantando, fazer oferta de redação que possa resolver isso. Mas eu vejo assim, aqui o Celso tem absoluta razão quando faz a crítica e tenta retirar o subjetivismo da norma a ficar a critério da aplicação por interpretação da autoridade, o que não é satisfatório. O Respício nos fez um alerta superimportante sobre a necessidade de evoluirmos bem e modernizarmos nesse aspecto. Eu creio que nós estamos distantes ainda de trazer uma solução boa, sem aprofundar essa discussão. Minha proposta é que seja feita uma comissão com os engenheiros especialistas em Aeronáutica aqui para que a gente possa evoluir, as propostas que foram encaminhadas até agora são insuficientes para dar uma solução adequada. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Geraldo, a situação é a seguinte: passando a minha experiência institucional, nível de associações, nível de uma série de coisas. Quando esta Comissão foi criada para debater o Código, nós falamos muito que ela seria um fim, mas ela também seria um meio. Um meio em que toda a sociedade, a Aeronáutica deve se manifestar, deve contribuir e fazer, O.k.? Hoje nós estamos aqui com 24, 25 membros, mesmo assim, são dezenas de sindicatos, associações que estão por fora, muitos dos quais, até no passado tinham capacidade de certificar ou até mesmo de conceder habilitações para alguns tipos de aeronaves, para que você pudesse voar em aeronaves experimentais e isso foi subtraído e depois não foi substituído por alguém que pudesse fazê-lo adequadamente ou dentro do timing certo. O que eu sinto é que a sociedade em si, agora não vou nem falar em nível de associações, vou falar em nível do indivíduo ou ele perdeu totalmente a credibilidade ou ele não está disposto a pagar para que uma associação trabalhe decentemente, para que possa representá-lo, para que possa requerer e fazer tudo isso. Isso daí já é uma situação sintomática, já é um problema de base que nós temos no País. Olha, de tantas associações que poderiam estar participando, e eu digo participando, não é apenas vindo aqui em todas as reuniões, porque quem vem, os membros. Já falei tem outro papel que vai além da própria instituição, a qual esteja atrelado, mas eu vejo que boa parte da sociedade Aeronáutica - e digo isso aqui ao vivo - não quer participar, não quer realmente estar presente, porque se nós tivermos um desenho, realmente, em que todos possam ou todos viessem mais, talvez pudéssemos construir uma política pública melhor, porque eu acho que o objetivo de um Código é criar também uma política pública ou instrumentos para que a política pública seja aplicada ao setor. A questão do credenciamento, a questão do particular de ele ter a responsabilidade e poder arcar com as responsabilidades, de certificar por conta própria ou para terceiros dentro de sua expertise, mas como é que se fala? Há três, quatro anos que esta Comissão começou dentro de uma subcomissão e a participação ainda é muito pequena, principalmente, da sociedade. Então, eu acredito que ou a sociedade reage, aproveita o momento ou, então, nós vamos ter que bolar o que nós podemos fazer de melhor. Nós temos aí o grupo de aeronavegabilidade, que acho que é o grupo responsável, eu acho que a proposta do senhor é válida. O tempo está correndo em relação a isso daí e - como é que se diz - se nós formos esperar contribuições que até agora não vieram, não, eu acho que nós temos que fazer por nós mesmos, pelo Brasil e pela nossa Pátria, porque no fundo é isso. Ou seja, eu vejo uma aviação esportiva pequena no Brasil, uma aviação experimental que poderia ser melhor, uma indústria aeronáutica de base que poderia ser muitas vezes maior, mas, enfim, alguma coisa se perdeu no caminho. Eu acho que a sociedade não tem a consciência de que ela tem que assumir a aviação para si, independentemente de Governo até. Sim, Marcus. O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Só esclarecendo um ponto, não é a retirada da autoridade do processo de certificação. É simplesmente uma abordagem mais racional do envolvimento da autoridade no processo de certificação.
11:39 R	Ou seja, a autoridade vai utilizar os seus recursos mais racionalmente, aplicando onde há maior risco. Certo? E naquelas atividades que são rotineiras, naquelas atividades em que aquela organização possui um grande conhecimento ou já fez aquilo várias vezes, não há uma necessidade de um envolvimento maior da autoridade. Aí, sim, nesse caso, a autoridade vai confiar na organização, mas mediante uma certificação dos processos. Os processos, a forma com que ela vai executar aquela atividade, ainda assim, é certificada, certo? Ainda, assim, é alvo de vigilância da autoridade. Então, não existe, na verdade, um afastamento da autoridade, há apenas uma abordagem mais racional em cima do processo de certificação. O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente, então, vamos começar a colocar o dedo na ferida, como se diz, não é? A mudança é necessária, porém, as declarações que foram ofertadas aqui, no meu entendimento, são insuficientes para resolver a questão. E nós precisamos entender por que acontece isso. Existe uma desconfiança da Anac com relação à capacidade técnica de credenciados. A Anac tem uma responsabilidade de responder à sociedade que, quando certifica, o faz de acordo com a melhor norma e com toda a segurança. No caso dos meus clientes, não é, da Abear, das empresas de transporte aéreo regular, o que importa para nós é adquirir aeronaves que sejam absolutamente bem certificadas, que tragam os requisitos de segurança absolutamente atendidos, que as inspeções sejam absolutamente rigorosas, que as fiscalizações sejam rigorosas também, que isso tudo é necessário para a segurança da Aviação Civil e sem essa, nós não conseguimos trabalhar, as empresas não conseguem trabalhar. Então, assim, vamos lá. Existe uma desconfiança generalizada da Agência, de outras autoridades, sejam civis ou aeronáuticas, com relação à possibilidade de ampliar o regime de credenciamento ou, ao contrário, a Agência pensa que essa é uma questão complexa que não pode ser realizada por terceiro ou o que era feito pelo CTA e foi substituído, não faz mais por outras questões, pode ser substituído por outra forma. Nós estamos aqui a tentar abrir caminhos e a definir regras de procedimento para as autoridades, sem esquecer que a autoridade tem responsabilidade a zelar. Então, nós escutamos aqui um conjunto de queixumes e queremos assegurar, se for possível, adequar isso ao que se faz nos demais países mais desenvolvidos, nós temos gente internamente competente para fazer? Ou se terá que criar novas instituições? Ou novos requisitos? Essa questão, ela diz: “Eu não credencio, porque não confio". O potencial em credenciar diz: “Ela não confia, ela não credencia para proteger reservas de mercado para outras pessoas que por lá passaram ou estão mais ligadas à Agência a fazer o credenciamento. Então, é essa questão. Nós podemos discutir isso aqui, debater em aberto ou debater no subgrupo. O que eu concluo é que nós não temos ainda o caminho para onde seguir. E eu me sinto absolutamente inseguro, neste momento, para fazer qualquer alteração no Código enquanto essas questões não ficarem muito claras e forem respondidas. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Isso nós vamos deixar para um debate entre o subgrupo. Marcus. E aí encerramos, já temos mais dois debatedores inscritos. O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - O.k. Então, só para esclarecer, certo? Não é que ela não confie e tanto que há o credenciamento. O que a gente está questionando não é o credenciamento, porque o credenciamento existe. Existe a confiança, existe, na verdade, pouca eficiência do processo de credenciamento. O credenciamento do jeito que ele está hoje não funciona eficientemente. Além disso, o aspecto aqui é que, quando você fala assim, a Agência confia, a Agência tem vários níveis, então, quando você está discutindo isso no nível estratégico, O.k., você tem uma visão do que é o credenciamento ou do que é o funcionamento do credenciamento totalmente diferente de quando você vai para um Inspac, num nível mais básico. Além disso, em relação à responsabilidade quanto ao projeto, devemos lembrar que a responsabilidade ainda é, ainda tem uma RT associada a um projeto, como qualquer projeto de engenharia, certo? As responsabilidades são muito claras em relação ao processo e não existe nenhuma relação aqui da qualidade do processo, da qualidade do produto do processo certificador. Certo?
11:44 R	O que a gente estava questionando, inclusive, é colocar um processo melhor de certificação, um processo que, muitas vezes, vai ser mais eficiente e criar uma situação muito mais produtiva em relação à certificação. É esse o intuito que a ICAO coloca, quando a gente coloca o SMS, inclusive, nos seus clientes, que ele tem a abordagem relacionado ao transportador aéreo, mas, em todos os outros elos da Aviação Civil, a gente está adotando exatamente isso: uma abordagem racional, uma abordagem sistêmica, porque esse é o futuro. Na verdade, eu fiz simplesmente encher de recurso, certo? E fazer a mesma coisa e à medida que eu vou precisando de atividades mais complexas, ou a minha atividade vai se tornando mais complexa, mais sofisticada, eu vou simplesmente enchendo de recurso, isso não é eficiente. Eu tenho que ter uma abordagem racional. É isso que a gente está tentando implementar. É uma modernização em relação à forma como isso é feito, mas de forma alguma tornar o processo de certificação falho, tornar o processo de certificação com menor qualidade. É simplesmente pegar aquilo que a gente já implementa hoje, em vários outros aspectos da Aviação Civil e também utilizar isso num processo de certificação, num processo de projetos de aeronaves. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom, senhores, agradecemos. Quero lembrar que o Marcus já mandou as contribuições. Obrigado. O Geraldo também já mandou mais contribuições, assim como o Tércio também encaminhou. Como se diz, para o grupo que está fazendo a formatação, acho que semana que vem quando a nossa Relatora - que faz uma falta danada, eu me sinto sem uma ala aqui - quando ela estiver aqui semana que vem, acho que ela trará novidades interessantes em relação ao adiantamento dos trabalhos. Parece que nós temos mais dois ou três inscritos. Dr. Geraldo, o senhor falaria hoje sobre serviços aéreos ou é para a semana que vem? O SR. GERALDO VIEIRA (Fora do microfone.) - Não, é para semana que vem. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Semana que vem. Então, nós temos o engenheiro Celso e temos o Castanho. Castanho são 11h46. Eu acho que esse assunto vai dar muito pano, acho que é um dos assuntos mais importantes que temos dentro do Código que é a definição - que é polêmico - que é a definição da autoridade, do comandante aéreo. Sim. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Na verdade, não sei se vai dar muita polêmica, porque na linha do que havíamos definido no começo, de que a intenção era enxugar o Código, tudo aquilo que está no Projeto de Lei dos Aeronautas - e praticamente tudo está -, não sei se haveria o que se discutir ou mudar. Mas, enfim, vou colocar a situação, vou colocar, apresentar o que vai alterar a Lei nº 7.183 e aquilo que eu vejo que há como manter no Código, criando talvez um outro capítulo ou seção. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom, o senhor precisaria de uma hora para falar, 30 minutos, o que seria? O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu acho que seriam, no mínimo, trinta minutos. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bem, como já é praticamente meio dia, os senhores preferem voltar, de fato, mais cedo ou posso passar a palavra para o Castanho, para que ele fale e depois temos o almoço e voltamos e concluímos. Passo a palavra, não é? O.k.? Então, Castanho, se o senhor puder fazer em 30 minutos, acho que é melhor, porque nós aproveitamos mais o tempo. E, se for o caso, à tarde aproveitamos para outras atividades. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Bom, perfeito. Por favor, pode colocar. Achei que iria ficar maior e ficou um pouquinho pequeno, mas vamos tentar fazer essa avaliação. Eu fiquei encarregado pelo professor de fazer uma explanação desde o art.156, Capítulo 1, que trata da composição da tripulação, indo até o art. 173, passando pela licença de certificados e das prerrogativas do comandante. Então, dentro disso aí, sempre houve, na verdade, um pouco de - não vou dizer nem conflito -, mas um pouco de redundância com relação ao CBA e à Lei do Aeronauta. E, dessa forma, acabou se mantendo, por se entender que é um assunto específico, está ligado a muitos outros temas que a Lei do Aeronauta regula, inclusive, algumas prerrogativas, coisas que havia no Código, mas não havia na lei acabaram sendo levadas para a lei, justamente na intenção de que a gente deixasse o Código mais enxuto.
11:49 R	Já se sabia na época que havia uma intenção de discutir o código, e por esse motivo acabou-se colocando a maior parte dos itens que nós vamos tratar aqui, do 156 até o 173, dentro da Lei do Aeronauta. Então, começando ali, do lado esquerdo nós temos o código atual, Da Tripulação - Capítulo 1 e Da Composição da Tripulação. No Projeto de Lei dos Aeronautas, que altera a Lei nº 7.183, ele trata, entre esses assuntos, de outros, correlatos com a relação trabalhista. Então, em algum momento os assuntos se misturam. Eu não coloquei, na coluna da direita, todos os artigos, porque alguns artigos simplesmente tratam de coisas que são irrelevantes para esta discussão. Então, onde vocês virem que vai pular algum artigo, é porque o assunto não compete ao código ou não é tratado hoje no código, embora possa até competir a ele. Então o primeiro artigo, o 156. A sugestão, já que a linha seria de não regular coisas que já estivessem reguladas em outras leis, a título até do que já se pratica hoje na Lei do Aeronauta... Ele não está na mesma ordem. Ele trata de assuntos - como eu falei - trabalhistas no meio do assunto; mas todos os assuntos que eu levantei, do Código Brasileiro, estão de alguma forma, talvez com alguma mudança contextual, mas estão na Lei do Aeronauta. Começando pela Seção I ali, Dos Tripulantes de Aeronaves e da Sua Classificação, onde fala que "Esta lei regula o exercício da profissão de piloto de aeronave, comissário de voo e mecânico de voo." Por que foi mudada essa nomenclatura? Porque em praticamente todas as regulamentações da Anac, não se fala em aeronauta, fala-se em tripulante. Então a intenção foi de trazer a lei para dentro daquilo que é praticado, para não termos que mudar outras legislações. O próprio CBA não falava em aeronauta. Portanto, a lei hoje vai ficar simplesmente com o nome fictício de "Lei do Aeronauta." Então o §1º ali: "Para o desempenho das profissões descritas no caput, o profissional deve obrigatoriamente ser detentor de licença e certificados emitidos pela autoridade de Aviação Civil Brasileira." Esses assuntos, se os senhores virem aí, o tripulante - pessoa devidamente habilitada que exerce função a bordo de aeronave. Então ele só muda o texto, mas fala a mesma coisa, falando quem é o tripulante e o que ele faz, qual é a função dele. Do lado ali do CBA, nós temos: A função remunerada a bordo é privada de brasileiros natos ou naturalizados. Está mantido mais à frente, na Lei do Aeronauta, praticamente o mesmo texto, com o mesmo conceito. E aí a discussão de reserva de mercado ou não. Voltamos àquela discussão, que não sei se vai ser feita também depois nas perguntas, a gente faz; mas como eu fui instruído, pelo nosso coordenador do grupo, a fazer uma apresentação imparcial e deixar as discussões para depois... Então o §2º dessa lei aplica-se também a pilotos de aeronaves, comissários de voo, mecânicos de voo: Brasileiros que exerçam suas funções a bordo de aeronaves estrangeiras em virtude de contrato de trabalho regido pela legislação brasileira, certo? A função da remuneração a bordo. No §2º do CBA ali, onde está a sugestão, a exclusão. Há um item que fala o seguinte: "A função remunerada a bordo de aeronave..." Está um pouco pequeno aqui para eu ler. Há como colocar aqui neste computador, para eu fazer a leitura? (Pausa.) Ali, sobre o serviço aéreo privado, no art. 177, ele fala que o dono, ou o próprio... Aqui, obrigado. (Pausa.)
11:54 R	O serviço aéreo privado, no art. 177, pode ser exercido por tripulantes habilitados independente de sua nacionalidade. Qual é a sugestão que eu vejo aí? É no art. 157, incluir um parágrafo que eu cito mais à frente, justamente prevendo que independentemente da nacionalidade dessa pessoa, desse profissional privado - profissional não, na verdade o dono da aeronave, o que vai explorar a mesma em benefício próprio -, ele não seja negado. Então a sugestão é que seja incluído, no art. 177, algo que dê essa prerrogativa. E exclui-se, se formos seguir a linha de o que há em outras leis, a gente não vai tratar... Está saindo fora aqui. E exclui-se o restante do texto. "No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto que o número não exceda 1/3 (um terço) dos comissários a bordo da mesma aeronave." O texto está mantido. Dentro da operação da Lei do Aeronauta, as empresas de transporte aéreo, empresas estrangeiras de transporte público não regular, na modalidade táxi-aéreo, quando operando voos domésticos em Território brasileiro, terão obrigatoriamente seu... Isso aqui está saindo. Este computador está com problema. Vou ter que fazer lá mesmo. (Pausa.) Abre para mim um desses aqui, eu faço aqui, olha. É melhor. (Pausa.) Então permanece na Lei do Aeronauta a previsão de um terço dos comissários a bordo da mesma aeronave. O texto é praticamente igual. Todas as empresas de transporte aéreo público, salvo empresas estrangeiras de transporte aéreo público não regular, da modalidade táxi-aéreo, quando operando voos domésticos no território brasileiro, terão obrigatoriamente seu quadro de tripulantes composto por brasileiros natos ou naturalizados, com contrato de trabalho regido pela legislação brasileira. Esse texto visa a não proibir uma empresa de táxi aéreo que venha fazer um voo para o País fazer a operação aqui com o seu dono, ou enfim, com os interessados. Art. 157, voltando para o texto à esquerda: "Desde que assegurada a admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos públicos de determinado país, deve-se promover acordo bilateral de reciprocidade." Eu entendo que já que no começo nós conversamos que os acordos bilaterais teriam validade acima da legislação, então esse texto acaba ficando inócuo. Se o acordo tem precedência, ele vai se manter sobre a lei. Então a sugestão é de retirada. Pode passar, por favor. E aí, no art. 177, a sugestão seria, para que não inviabilize um operador estrangeiro ter a sua própria aeronave e operá-la sem fins lucrativos, a inclusão de um parágrafo único no mesmo artigo. A parte do 177 não muda: Os serviços aéreos privados são os realizados, sem remuneração, em benefício do próprio operador (artigo 123, II) compreendendo as atividades aéreas: I - de recreio ou desportivas; II - de transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave; III - de serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo do proprietário ou operador da aeronave. E aí, para complementar, garantir que a autoridade forneça as licenças para esse cidadão, o parágrafo único diz que os tripulantes envolvidos na operação prevista no caput deverão ser habilitados pela autoridade de aviação civil, independentemente da sua nacionalidade. Pode passar. Art. 158. A juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como tripulantes, em caráter provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros. Parágrafo único. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá exceder de 6 (seis) meses. Na Lei do Aeronauta se manteve praticamente a mesma coisa, a mesma previsão; porém, deixou-se na mão da agência a regulação, porque este projeto foi construído em conjunto com os técnicos da Anac, e a reclamação é de que em alguns casos, esses seis meses seriam impróprios, ou não se aplicariam, ou insuficientes.
11:59 R	Ou então a agência teria duas empresas diferentes para fazer o treinamento, e o código estava barrando essa necessidade. A Lei do Aeronauta já traz essa correção e deixa a critério da agência as regras para estabelecimentos. O art. 159. Esse artigo simplesmente... Eu coloquei ali: é o artigo remetido das licenças, certificados e habilitações, porque ele ficaria um artigo perdido no meio de um assunto que não é regulado por ele. Ficaria dentro da composição da tripulação, e ele está deslocado. Como fala de certificados e licenças, a gente manteria um capítulo sobre licenças, certificados e habilitações, incluindo esse artigo mais adiante dentro desse capítulo. Pode passar, por favor. E aí vem ele, já no primeiro, Capítulo 2. Isso no CBA. Das licenças, certificados e habilitações. A sugestão é a inclusão de "e habilitações", porque aí ele cobre todo o escopo do capítulo. Art. 159. Na forma da regulamentação pertinente e de acordo com as exigências operacionais, a tripulação constituir-se-á de titulares de licença de voo e certificados de capacidade física e de habilitação técnica, que os credenciem ao exercício das respectivas funções. O art. 160 não tem alteração, manteria o mesmo texto: A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física serão concedidos pela autoridade aeronáutica, na forma de regulamentação específica. Voltando de novo àquele nosso conceito de que deixar para a agência regular coisas que não há como regular no código, vai ficar muito inchado. Não há como regular todas as regras, e o ideal, sim, é que a Anac faça a regulação através de regulação própria. Parágrafo único. A licença terá caráter permanente e os certificados vigorarão pelo período neles estabelecido, podendo ser revalidados. É o que está no texto hoje. Será regulada pela legislação brasileira a validade da licença e o certificado de habilitação técnica de estrangeiros, quando inexistir convenção ou ato internacional vigente no Brasil e no Estado que os houver expedido. Parágrafo único. O disposto no caput do presente artigo aplica-se a brasileiro titular de licença ou certificado obtido em outro país. Então prevê que mesmo que não haja uma convalidação de licenças prévia, com relação à nossa agência e de outro país, a agência pode fazê-la. Inclusive para brasileiros que adquiram sua licença fora. Por favor. E aí a sugestão de exclusão dos art. 162 e 163, que falam: Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade física, o titular da licença ficará impedido do exercício da função nela especificada. Isso é uma coisa muito óbvia e já está na regulação da Anac, essa regra. Se vencer o prazo, é óbvio que ele não pode exercer. Eu vejo que é inócua essa colocação dentro do CBA. E no 163: Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica ou das condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a novos exames técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os respectivos certificados. Parágrafo único. Do resultado dos exames acima especificados caberá recurso dos interessados à Comissão técnica especializada ou à junta médica. Também está sendo redundante, porque a legislação da Anac já trata disso aí, com relação à emissão de certificados e também o CMA hoje, o Certificado Médico Aeronáutico. E a sugestão ali é porque os art. 160 e 161 definem que a autoridade vai estabelecer a regra e a validade; então vejo que não há necessidade. Art. 164. Qualquer dos certificados de que tratam os artigos anteriores poderá ser cassado pela autoridade aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde, que o respectivo titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o exercício das funções especificadas em sua licença.
12:04 R	Os juristas poderão ajudar, mas eu entendo que dar prerrogativa para a agência fazer a cassação é importante, haver essa regra no CBA, para dar o conforto jurídico para a agência, o restante das regras estando estabelecidas lá. Parágrafo único. No caso do presente artigo, aplica-se o disposto no parágrafo único do artigo 163. Então, no 163, a sugestão é a supressão, então fica também suprimido. Próximo. Esse aí ficou pior ainda. Bom, do Capítulo III, Do Comandante de Aeronave. Praticamente tudo que há aí está na Lei do Aeronauta, não na mesma ordem, mas está contido. Vou fazer uma leitura rápida aqui. Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem. Deixe-me ver se localizo rapidinho aqui, esse está no próximo eslaide, mas a gente vai ler mais para a frente esse mesmo texto praticamente. Parágrafo único. O nome do comandante e dos demais tripulantes constarão no Diário de Bordo. E aí a sugestão, uma outra discussão que a gente teve aqui na Comissão, onde se falou da importância de estar previsto o que consta e qual o valor do que está contido no diário de bordo, e até o Dr. Geraldo - a gente conversou sobre esse assunto - quer fazer algumas ponderações. Então a minha sugestão, se assim for aprovado, a supressão desses artigos, que se crie um artigo, ou se crie um capítulo no CBA, para tratar diretamente das regras do livro de bordo, o que consta, o que não consta, o que deve ser reportado, o que não deve e qual é a prerrogativa que ele dá para o comandante. Um assunto que nós já havíamos discutido é que hoje, não são muitos voos, mas enfim, em algumas situações o voo para porque o comandante tem que largar a aeronave e ir para a Polícia Federal prestar esclarecimentos, sendo que o que é lavrado no livro de bordo pode ter essas justificativas ou essas explicações, não obrigando mais o comandante a abandonar a aeronave e os passageiros. Esse é um dos assuntos que foi tratado nessa questão. Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave. §1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas. Quanto a esse artigo, eu gostaria de abrir uma discussão depois, porque não é dada ao comandante essa possibilidade de ele verificar quais são as condições, porque não há como o comandante acompanhar o carregamento, isso não é praticado. E fica impraticável você se responsabilizar pelas condições do estado da mercadoria, ou seja do que for. Então essa é uma condição sobre a qual eu gostaria de abrir uma discussão. Não sei nem se é o caso de deixar isso no CBA ou na Lei do Aeronauta. Esse é um item que não há na Lei do Aeronauta. Nós temos que analisar essa questão. §2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao Comandante da aeronave. § 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo cumprimento da regulamentação profissional no tocante a: I - limite da jornada de trabalho; II - limites de voo; III - intervalos de repouso; IV - fornecimento de alimentos. Existe, na Lei do Aeronauta, essa mesma previsão. Só que eu entendo que não cabe estabelecer o que da regulamentação; se ele é responsável pela regulamentação, ele é responsável por esses itens, não há muito mais o que fazer. Os itens que devem ser observados durante a viagem são limite de jornada, limite de voo, intervalos de repouso e fornecimento de alimentos, e outros itens também. Então não há por que você elencar esses quatro itens apenas. Se a responsabilidade é dele, é de tudo. Já no Projeto de Lei do Aeronauta, lendo na íntegra ali, algumas coisas não estão ali condizentes com o mesmo texto, mas estão no próximo eslaide. Art. 7º Os tripulantes de voo exercem as seguintes funções a bordo de uma aeronave: I- comandante: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave, exercendo a autoridade que a legislação lhe atribui. II- Copiloto: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave [não muda muito o que está estabelecido no CBA hoje]; e III- Mecânico de voo: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de sistemas diversos, conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave.
12:09 R	O que foi feito na Lei do Aeronauta foi separar a questão da tripulação de cabine e da tripulação de voo. §1º Sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, o comandante e o mecânico de voo poderão desempenhar cumulativamente outras prerrogativas decorrentes de uma qualificação ou credenciamento, previstas nos regulamentos aeronáuticos, desde que autorizados pela Autoridade de Aviação Civil Brasileira Isso é no caso de o comandante ser instrutor, ou o próprio mecânico de voo ser instrutor, uma previsão que causa conflito hoje e que em conversa com os técnicos da Anac, foi feita essa sugestão por eles e acatada no Projeto de Lei do Aeronauta. Pode passar, por favor. Seguindo o CBA, na coluna da esquerda: Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta para o voo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem. Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas. Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá: I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo; II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados; III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de voo (artigo 16, § 3º). Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou consequências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem excesso de poder. Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança do voo. E aqui, na parte da direita, da Lei nº 7.183: §2º O comandante será designado pelo operador da aeronave e será seu preposto durante toda a viagem. Mudou um pouco o texto, mas é o mesmo conceito. §3º Nas tripulações simples, o copiloto é o substituto eventual do comandante, não o sendo nos casos de tripulação composta ou de revezamento. Isso aí também foi uma solicitação da Anac, numa das discussões que nós tivemos com eles. Art. 8º Os tripulantes de cabine exercem a seguinte função a bordo de uma aeronave: I- Comissário de voo: auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais e de outras tarefas que lhe tenham sido delegadas pelo comandante; § 1º Sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, o comissário de voo poderá desempenhar cumulativamente outras [...] [funções.] Isso também foi uma colocação para atualizar, porque o comissário de voo também pode ser instrutor, e na previsão anterior, tanto do código, como da Lei do Aeronauta, era questionável essa prerrogativa. Pode passar. Por favor. No Código Brasileiro da Aeronáutica, onde fala: Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurança do voo. [Também há no texto da Lei do Aeronauta.] Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos 167, 168, 169 e 215, parágrafo único, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, § 3°), serão registradas no Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica. Se for do acordo desta Comissão criar um capítulo específico para o diário de bordo, devido à importância desse instrumento, que a gente coloque essa previsão nesse artigo, nesse parágrafo, ou enfim, nesse capítulo. Parágrafo único. No caso de estar a carga sujeita a controle aduaneiro, será o alijamento comunicado à autoridade fazendária mais próxima.
12:14 R	O texto está também na Lei do Aeronauta. No art. 172, o diário de bordo de novo. Em todos os assuntos relacionados ao diário de bordo, o 172, parte do 171 e o 173, a sugestão é que a gente os remeta a um capítulo específico ao diário de bordo, estabelecendo, então, todas as regras, todas as condições, as situações que devem ser lançadas no diário de bordo e a prerrogativa desse instrumento, no caso das autoridades. Projeto de Lei do Aeronauta Seção I - O Tripulante e Suas Obrigações. O art. 9º fala que a tripulação é um conjunto de tripulantes de voo ou de cabine, que exerce a função a bordo de aeronave. O art. 11 diz que os membros da tripulação são subordinados técnica e disciplinarmente ao comandante durante todo o tempo em que transcorrer a viagem. §1º O comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem à segurança de voo; § 2º Durante a viagem, o comandante é responsável pelo cumprimento da regulamentação dos tripulantes. A sugestão é que isso já contemple tudo aquilo, de especificar quais são os itens da regulamentação. Regulamentação é toda ela, não tem como estabelecer o que tem e o que não tem de cumprir. Art. 12 O comandante exerce a autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta para o voo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem. Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do comandante persiste até que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas. Art. 13 Durante o período de viagem, o comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontram a bordo da aeronave e poderá desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou pessoas e bens a bordo, tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave, das pessoas ou bens transportados, alijar a carga ou parte dela quando indispensável à segurança do voo. § 1º O comandante e os pilotos da aeronave não são responsáveis pelos prejuízos ou consequências decorrentes da adoção de medidas disciplinares previstas neste artigo... (Soa a campainha.) O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - ...desde que não haja excesso de poder. § 2º No caso de alijamento e a carga estar sujeita a controle aduaneiro, a autoridade fazendária mais próxima deverá ser informada. Art. 14 Poderá o comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da aeronave quando julgar indispensável à segurança do voo. Isso abrange todos os artigos de que falamos, com exceção do artigo do diário de bordo e daquele outro de que falei em cima, no eslaide anterior. Creio que, nessa linha, se realmente a intenção é tirarmos ou enxugarmos o CBA, a lei que trata do assunto específico do aeronauta cobre essa missão. Deixo aberto agora para... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Temo inscritos o Sr. Respício, o Dr. Geraldo, o Carlos. Mais alguém? O Kerlington. Então, com a palavra o Sr. Respício. Dr. Geraldo, por favor. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Eu sou Respício do Espírito Santo, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Antes de tudo, manifesto novamente o orgulho pelo grupo de trabalho Transporte Aéreo, depois da apresentação sensacional do Marcus e agora do Castanho, agradecendo aos dois. Castanho, não vou entrar na parte... Achei que você fez uma apresentação muito interessante, de tirar as coisas do Código, porque nós temos uma Lei do Aeronauta caminhando a passos largos no Congresso, mas eu tenho o cacoete de olhar muito tempo para a frente.
12:19 R	Eu fiquei particularmente incomodado com o "a bordo". E, se ele não estiver a bordo? Eu logo imaginei uma nova aeronave, um drone, com a tecnologia... Se nós voltamos vinte anos, estaríamos em setembro de 1995. Em 1995, a internet estava engatinhando, os smartphones nem pensar, tablets, muito menos, android, nem pensar, e hoje em dia nós temos isso da forma mais comum nos nossos bolsos, nas nossas vidas. O que nos espera daqui a vinte anos, em questão de tecnologia, em questão de facilidades, em questão de confiabilidade de tecnologia para termos, por exemplo, aeronaves cargueiras sem tripulantes a bordo - e não estou falando nenhum absurdo, porque a própria Airbus, inclusive, já colocou em revista estudos, orçamentos dedicados a aeronaves cargueiras sem tripulante a bordo. Então, a única coisa que, particularmente, eu fiquei um tanto travado foi o "a bordo". Eu gostaria de sugerir que a gente pensasse em como a gente pode substituir o "a bordo" por alguma terminologia em que vocês continuem responsáveis pela aeronave, com tudo o que você falou, mas não "a bordo". Só isso. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Quero fazer uma colocação, aproveitando o gancho, antes de o Castanho responder. Respício, eu não vou para mais 25 anos, podemos ir para amanhã, para daqui a alguns dias. A própria questão dos VANTs não tripulados para a aplicação de defensivos agrícolas, para uma série de atuações, o que já está acontecendo, inclusive. Eu acho que já podemos pensar com mais imediatismo. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu acho que a solução é até simples, a gente vai trabalhar, provavelmente, sobre VANTs no CBA, e, entre estabelecer a responsabilidade do tripulante lá, você pode submetê-lo à Lei do Aeronauta, validando o fato dele não estar a bordo, ou estabelecer que a própria Agência, no escopo que já havíamos desenhado, com o engenheiro Celso, de dar para a ANAC a missão dela criar as regras para o Vant e dizer o que ela tem de estabelecer, a categoria, o peso, o operador... (Soa a campainha.) O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - ...a segurança do sistema que vai ser utilizado nesses drones. Então, você coloca lá uma remissão dizendo que a pessoa que opera também fica equalizada com o tripulante. É uma sugestão. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Geraldo. O SR. GERALDO VIEIRA - Eu acho que o Castanho evoluiu bem na proposta. A perplexidade aí, o que nós temos de tomar cuidado é com o seguinte: a lei atual do aeronauta regula o exercício da profissão do aeronauta. O projeto que está em discussão no Congresso Nacional acaba regulando a atividade do tripulante. Penso que temos de tomar cuidado aqui com a função institucional do comando, do comandante e dos demais tripulantes, que tem de ser objeto do CBA. Então, estaríamos a manter aquilo que é função institucional no CBA e a eliminar aquilo que diz respeito à questão trabalhista. Acho que essa divisão é importante, porque do exercício da função institucional nascem consequências jurísticas diversas, importantes, fundamentais para quem explora a aeronave e para quem tripula a aeronave. Então, eu creio que, por mais simpático que eu seja, na divisão das duas matérias, nós temos de preservar o mínimo, no CBA, dentro do contexto de que o tripulante faz parte dessa engrenagem maior. Nós estamos tratando de regular o conjunto no CBA.
12:24 R	As questões trabalhistas, eu acho que tem de ficar - o Código fala em algumas delas - no âmbito da nova Lei do Aeronauta. Essa é a minha opinião. Não há como dar solução adequada para a questão inclusive do alijamento de carga ou para eventuais disputas e conflitos entre tripulantes entre si, tripulantes com passageiros, tripulantes com autoridade de controle do tráfego aéreo. Enfim, a função institucional, no meu entendimento, deve ser preservada dentro do CBA, porque vamos tratar depois, no contrato do transporte aéreo e da responsabilidade civil do transportador. Essas questões ligadas, com repercussão civil e penal, no meu entendimento, devem ficar dentro do CBA. Não há divergência nenhuma de mérito com relação ao que o Castanho propõe, é só uma questão de divisão de matéria. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu acho que, em relação à questão da divisão da matéria, é importante lembrar que a Lei do Aeronauta é anterior à Lei do CBA, que, posteriormente, tratou e viu a visão institucional do comandante, porque não trata apenas o comandante, que funciona de forma remunerada, mas também trabalha de forma um pouco mais ampliada. Rafael Gay de Montellá e Videla Escalada, dois juristas argentinos, inclusive, chegaram a estabelecer uma vez que a função do comandante, como oficial de Estado, se dividiria, inclusive, para fins diplomáticos e fins notarias. Então, tudo isso foi abarcado, de certa forma, dentro do espírito do Código de 1986. Então, entendo a preocupação do Geraldo, uma vez que, realmente, o Código Brasileiro de Aeronáutica ou o Código Brasileiro da Aviação Civil ou aquilo que vier a virar... Acho que podemos, de certa forma, reafirmar ou manter o que existe dentro da própria Lei do Aeronauta, porque serve não só para a categoria laboral, mas podemos ampliá-la. Kerlington, o senhor é o próximo. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Eu, raramente, ouso discordar de V. Exª, Dr. Geraldo, mas discordo e acompanho o Dr. Castanho, porque, realmente, como o status do Código e da Lei do Aeronauta são processos legislativos de mesma hierarquia, não há por que, embora no Brasil a gente tenha esse costume de repetir os institutos em ordenamentos diferentes. Não vejo, particularmente, nenhum problema nessa ideia que o Castanho nos trouxe, tanto na esfera penal, na cível, na questão da responsabilidade, porque a nova Lei do Aeronauta traria também e não fugiria dela, sendo que eu, julgador, em vez de olhar para o CBA, olharia também para uma lei da mesma magnitude, não tendo problemas de antinomia formal, sequer material. Então, ouso discordar do senhor nisso, mas, particularmente, gostei muito da ideia do Castanho. Só, Castanho, lembrando que a gente tem, naquele âmbito do Respício, de olhar para frente, a gente está tratando, no 159, 160, novo, de Certificado de Capacidade Física, sendo que isso já mudou. Eu não estou dizendo para a gente colocar a CMA ali dentro, estou colocando colocar certificado médico lato senso. Então, que você anotasse aí, no 159 e no 160, quando você tratou como CCF ainda, e a definição mais lato possível seria certificado médico. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Entendi. Mas a definição não é certificado médico igual? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Não, hoje é Certificado Médico Aeronáutico. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - O Certificado de Capacidade Física não é mais usado? O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Hoje, o CCF é só para o militar. Antes, o CCF era para os dois, mas a Anac trocou de CCF para CMA. A minha sugestão é que se coloque o mais lato possível como certificado médico. Ponto. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - É verdade. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bem, senhores, mais alguma colocação? Carlos, perdoe-me, por favor.
12:29 R	O SR. CARLOS EBNER - Eu sou Carlos Ebner, IATA. Eu queria cumprimentá-lo, Castanho, acho que ficou bem clara a sua apresentação. Eu não tive oportunidade de compará-la, mas eu tenho algumas dúvidas que eu gostaria que você me esclarecesse. No art. 1º, §2º da Lei do Aeronauta, acho que estava no primeiro eslaide, se puderem colocar, por favor. No §2º, se você pudesse me explicar, "aplica-se também aos pilotos de aeronave, aos comissários de voo, aos mecânicos de voos brasileiros que exerçam as suas funções a bordo de aeronave estrangeira". O que seriam voos brasileiros? Voos de numeração brasileira? O que vem a ser isso? O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - É exatamente a condição dos comissários de bordo que são contratados, por exemplo, na Base Salvador, da Air Europa. Eles, apesar de serem contratados por uma empresa estrangeira, têm uma base no país e voam a bordo de aeronave estrangeira com a regulamentação brasileira, eles têm de cumprir a regulamentação brasileira. Isso já funciona assim desde o começo da Lei do Aeronauta. Então, foi mantida essa previsão. Há casos que a gente não sabe, mas, por exemplo, a British Airways tem base em Guarulhos e comissários brasileiros. Eles seguem a regra. Inclusive, a própria empresa, a British Airways vem fazer acordos coletivos de trabalho conosco ou seguem os acordos efetuados no Brasil. O SR. CARLOS EBNER - Entendi. Eu me confundi um pouco, mas, concordo com o que disse o Respício, de que nós temos de olhar para a frente. Uma coisa que sentia muito quando administrava principalmente a área de carga na Varig era a dificuldade de nós termos o Wet Leasing contratado para a área de carga, porque não era permitido fazer isso. Eu não sei se este seria o momento de endereçar no Código, mas seria o arrendamento de aeronaves com tripulação. Os voos de cargueiro são sazonais, você não tem um cargueiro para o ano inteiro, você vai ter por períodos. Eu me recordo que isso, dentro da competitividade que tínhamos na Varig, afetava enormemente, porque as outras empresas internacionais se usavam do Wet Leasing para preencher espaços, o que nós não poderíamos fazer. Então, eu acho extremamente importante que a gente olhe isso, o que vem ao encontro do que o Respício colocou "a bordo", porque, se pensarmos "a bordo" de aeronaves, quem estará a bordo, não estará um piloto, qual é a nacionalidade dessa pessoa a bordo? Acho que vamos quebrar uma série de paradigmas quando falarmos "a bordo", porque não necessariamente terá de ser um brasileiro, pode ser um especialista em operação de uma aeronave não tripulada. Quer dizer, o "a bordo" vai quebrar uma série de paradigmas. Então, eu queria deixar claro se é o caso de a gente incluir aqui ou não essa parte do Wet Leasing para manter a competitividade da indústria brasileira no transporte de carga. Quero cumprimentá-lo com bons olhos quando se falou que o livro de bordo deveria se transformar num BO. Isso, sem dúvida, seria um grande passo, porque os números de casos de passageiros indisciplinados no mundo - nós começamos, na IATA, de três anos para cá, a fazer uma estatística - são impressionantes! Eles causam primeiro um desconforto a bordo nos passageiros, ofendem. Muitas vezes a aeronave tem de fazer um pouso forçado, o que tem um custo elevado, sem que esse passageiro tenha qualquer responsabilidade depois. E o comandante, para fazer uma autuação, tem de sair da aeronave, ir a uma delegacia, à Polícia Federal, e, nesse tempo que já passou, vamos dizer, já passou o tempo dele.
12:34 R	Ele já não pode decolar o avião. Então, o assunto não fica resolvido. Tivemos aquele caso da GOl, que os passageiros saíram e dançaram na asa, até hoje a Anac não conseguiu resolver aquilo. Quer dizer, o que aconteceu com os passageiros? Olha o risco que foi as pessoas dançando numa asa? Pode afetar o flap, tem série de problemas. Então, nós sentimos muito. E a indústria internacional tem sentido muito o problema do passageiro indisciplinado. Inclusive, agora a Convenção de Montreal foi modificada, o Brasil assinou, está em vias de vir ao Congresso para ratificação, que enfoca esse assunto. Então, eu acho que o primeiro passo é fazer com que o livro de bordo seja um BO. Isso aí é o primeiro passo. No mais, eu acho que não teria mais nada a colocar, Sr. Presidente. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Com relação ao Wet Leasing, nós abrimos uma discussão bem complexa de novo tal e qual Céus Abertos, Abertura de Capital. Existem reflexos dessa ação para os trabalhadores de alguma forma. Podem ser até positivos em alguns casos. Mas você abre um precedente, que geralmente a gente usa para realmente economizar, concorda? Mas traz risco para o contexto que vivemos hoje. Aí eu estou falando como trabalhador. Então, teria que fazer uma avaliação melhor dos impactos disso. Não tem como você fazer qualquer coisa na verdade hoje sem ter uma noção de impacto tanto para o trabalho como para a própria indústria, até para o passageiro, enfim. E tem a questão também da... Perdi a palavra agora. A convalidação de licenças, né? Que hoje a Anac não permite. Poucos países têm a convalidação de licença. Então, tem toda essa questão para ser avaliada. Teria que ser avaliada inclusive junto com a agência para ver quais seriam os impactos. Em primeiro momento, eu Castanho não vejo com bons olhos, mas fica aberta a discussão. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bem, senhores, antes de passar a palavra para o Respício, eu quero fazer a seguinte recomendação, o Castanho fez as contribuições. Espero, então, que os demais também façam e mandem, para que nós possamos montar a tabela, fazer as comparações e que, então, possamos escolher um modelo. Pois não, Castanho. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Só para ficar claro, então. Até dia 19 é o nosso prazo para mandar todas as contribuições. Correto? Então, efetuada essa transferência de dados, digamos, para o folhão, ali né, para o planilhão, a gente vai efetuar a votação depois dessa data nos itens em que couberem votações. É isso? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Vamos lá. O que a Relatora está organizando é o seguinte: nós temos já várias contribuições. Muitas contribuições não são... Como eu posso dizer assim? Antagônicas. Essas contribuições que não são antagônicas, fora alguma questão voltada ao vernáculo ou à questão de tratamento, praticamente vão ser entregues prontas e preparadas. Aquelas questões que forem antagônicas, como uma visão que o senhor tenha ou que outra pessoa tenha dentro da Comissão, isso nós não deliberaremos, mas digamos que nós votaremos qual vai ser aquela proposta que vai ser passada para formatação final para a assessoria legislativa do Senado. O.k.? (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Isso. Você entrega até o dia 19. Aí então tudo será formatado. Obviamente, tendo esses antagonismos nós teremos que tratar desses antagonismos para, então, nós definirmos esse formato para passar para a assessoria legislativa do Senado para, então, votar. E a deliberação será apenas em uma reunião nossa, em uma reunião, onde simplesmente teremos um ato simbólico em que faremos uma aprovação. Ou seja, será por maioria. O.k.? Isso já foi definido no regimento da Comissão. Respício, por favor. Por último, o Dr. Geraldo. E vamos para o almoço e para os reclames. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Respício Espírito Santo, Universidade Federal do Rio de Janeiro. Só para dar continuidade e instigar um pouquinho as nossas cabeças, o que o Ebner acabou de levantar a respeito do unruly passenger, que é o passageiro indisciplinado, que nós possamos pensar na possibilidade de incluir no Código...
12:39 R	Aí eu peço ajuda direta do Ebner e do Geraldo, que são do grupo de Transporte Aéreo, para nós pensarmos em dois ou três dispositivos bastante simples com relação à obrigação do passageiro, quer dizer à responsabilidade do passageiro também na segurança a bordo. De alguma forma, colocar para o passageiro que ele também é responsável pela segurança a bordo. Ele é responsável por prestar atenção na informação dos comissários, na sinalização a bordo, para simplesmente durante uma turbulência, o cara não decolar porque ele não está com o cinco, porque ele esqueceu, porque ele não quer colocar ou porque é desconfortável ou sei lá o raio de desculpa que ele encontre, que, se por acaso ele quebrar o braço, tiver algum problema depois por causa da turbulência, ele depois não entrar na Justiça contra a empresa aérea dizendo que "ninguém falou que era obrigatório. Como não era obrigatório, eu estava sem cinto". Ou então "eu estava dormindo e o comissário não veio me cutucar para colocar o cinto, e eu não escutei a sinalização". Ou seja, esse tipo de coisa, esse tipo de safadeza, pouca vergonha, cafajestagem que muita gente faz em todo o mundo, que possamos pensar de alguma forma de prever isso no nosso Código. É uma cafajestagem que muita gente faz no mundo inteiro. Não só em países em desenvolvimento não. Em país rico também tem muito cafajeste que faz isso, de responsabilizar a tripulação porque ele quebrou o braço, ele quebrou a cabeça, ele morreu, sei lá por que o parente entra na Justiça porque simplesmente aconteceu isso. Então, gostaria de sugerir que nós possamos pensar em alguns dispositivos para nós, pelo menos, endereçarmos esse tipo de assunto para também passar a responsabilidade da segurança a bordo para o passageiro também. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ô, Respício, a Convenção, talvez o Geraldo ou o Ebner possam confirmar para mim, a própria Convenção de Tóquio já previa, em 1981, que qualquer um que coloque ou que possa colocar ou que seja suspeito de colocar em risco segurança, disciplina e higiene a bordo, qualquer um pode tomar as medidas para, em tese... O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Eu não estou falando do voo. Eu tô falando dele. Ele. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Mas eu vou chegar. Entendeu? Talvez um contrato de responsabilidade que você faz com o passageiro em que você inclui isso... Porque você também informa a ele os deveres e as obrigações que ele tem. Isso aí os senhores vão sentar e vão ter que definir, porque hoje o comandante tem esse poder também. Basta obviamente se justificado. Sr. Geraldo, por favor. O SR. GERALDO VIEIRA - Eu só queria esclarecer a posição que nós não estamos divergindo no caso específico da proposta do Castanho de nada que está considerado no Projeto de Lei do Aeronauta. Nós estamos fazendo uma discussão de mérito. Nós estamos fazendo um única discussão aqui, um debate, para vermos em que lugar isso figura melhor quando trata de função institucional por conta das repercussões inclusive por danos causados a terceiro ou em voo ou no solo, enfim. Quero manter o esclarecimento, portanto, de que vamos aqui atuar para que o que é função institucional permaneça no CBA. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. Ebner, só um minutinho. O Cysneiros, desafiando o apetite de todos, pediu a palavra. Vamos conceder por educação. Aí, Carlos, vamos voltar ao senhor. E não havendo mais, vamos passar aos últimos informes para o almoço, por favor. O SR. HUGO JOSÉ SARUBBI CYSNEIROS DE OLIVEIRA - Obrigado. Hugo Cysneiros. Só uma sugestão que me ocorreu aqui a partir do que o Respício falou. Esse BO poderia ter, e a lei facilmente criaria isso: natureza jurídica de título executivo extrajudicial a ser utilizado pela empresa contra o passageiro que cometeu o ato de indisciplina e que gere o prejuízo à própria empresa ou a terceiro. É uma solução simples, atinge... Ou a ele próprio. Uma solução simples, atinge o bolso dele, é legal, porque é apenas uma hipótese de constituição de título executivo extrajudicial via lei, a constar do contrato obviamente. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Parece que já tem a previsão de que aquele passageiro que causar o próprio dano ou for responsável pelo mesmo já isenta o transportador de qualquer indenização. Mas parece que o Código de Defesa do Consumidor não é bem assim. O SR. HUGO JOSÉ SARUBBI CYSNEIROS DE OLIVEIRA - É. E aí iria pelo princípio geral do dano. Nesse caso, seria uma coisa bem concreta. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ebner. O SR. CARLOS EBNER - Só para esclarecer. O Protocolo de Tóquio foi agora emendado dentro da Convenção de Montreal, e um dos grandes pontos que havia de discussão e foi resolvido era contra a jurisprudência, tendo em vista que muitos falavam sempre no país de registro do avião.
12:44 R	Hoje o país do registro pode ser qualquer país que não necessariamente o de origem e destino, de tendo em vista que os aviões são lisados, são arrendados, e os seus proprietários podem estar aí (inaudível) ou em qualquer local. Então, a nova legislação internacional prevê isso e prevê também que o passageiro é responsável pelos danos que ocorrer. Então, o Brasil já assinou esse protocolo. Eu acho que a gente pode trabalhar um pouco e fazer alguma menção dele no CBA. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Depende apenas da contribuição. Perfeito? Assim, senhores, vamos suspender os trabalhos. Às duas horas estaremos aqui de volta, quando vamos passar à apresentação do engenheiro Celso, depois às considerações da relatoria que foram passadas. Nós temos que discutir a questão do e-Cidadania, pois estamos recebendo aqui ao vivo algumas contribuições e dentro do assunto da navegabilidade, o que seria importante passar também. Certo? E aproveitar também o último momento para que o grupo Transporte se reúna e possa, então, definir, traçar essa ideia do Dr. Geraldo. O.k.? A ideia de formação dentro do subgrupo é para tratar e estudar a questão da responsabilidade do aeronauta. Eu desenho depois. Bom apetite a todos. (Iniciada às 10 horas e 46 minutos, a reunião é suspensa às 12 horas e 46 minutos.)
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14:40 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, boa tarde. Dando um restart às nossas atribuições, peço, encarecidamente, desculpas a todos pelo reinício do trabalho, mas estávamos tratando aqui também de assuntos da Comissão. Então, toda conversa aqui tem sido producente. Nós vamos ter, então, algumas alterações aqui na pauta, mas apenas para questões de melhor aproveitamento. O engenheiro Celso terminaria alguma contribuição dele em relação à aviação experimental, porque, na reunião passada, ele falou sobre drones, e hoje fecharia a aviação experimental. Ele concordou em passar para a próxima reunião, sendo que, no dia 5 de outubro, também apenas reconfirmando, teremos aqui o Geraldo Vieira, que falará sobre serviços aéreos, o Ebner, da Iata, que também vai fazer a sua contribuição, o Celso, que vai fechar a questão da aviação experimental. Também estou aguardando resposta do FAA, porque eles ficaram de confirmar, no dia 5 ou até antes, para falar. Tercio, o senhor também falará no dia 5? O SR. TERCIO IVAN DE BARROS (Fora do microfone.) - Por favor. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Pois não. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu pego depois. Qual é mesmo o teor da fala, Tercio? Desculpa. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu acho que é sobre aeroportos, não é? Qual é o tema? (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Só para anotar aqui.
14:45 R	O.k. Sim, Marcus. O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Só queria - não precisa ser no dia 5 - incluir o tema de relato voluntário também nas próximas pautas se possível. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Qual? O SR. MARCUS VINÍCIUS RAMALHO DE OLIVEIRA - Relato voluntário. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Entendi. A pauta ficou curta. Relato voluntário. Acho que dá. Porque no dia 19 teremos o Ricardo Bernardi, que falará sobre proposta de texto sobre responsabilidade civil, o Antônio Ivaldo e o Ricardo Catanant, que falarão sobre definição de serviço aéreo público e propostas, no dia 26 teríamos o Ricardo Nogueira, para falar sobre gerenciamento de aeronaves e propriedade compartilhada, sendo que nós podemos, inclusive, antecipar essa pauta. Estamos fechando para que as contribuições sejam encaminhadas até o dia 19, porque nós temos que tratar o formato das contribuições junto com a Profª Maria Helena e com a assessoria jurídica do Senado Federal. Senhores, eu tenho aqui uma comunicação para fazer antes de passar a palavra ao próximo companheiro, o Prof. Claudio Jorge: nós estamos recebendo as contribuições através do e-Cidadania, que é uma tela que o pessoal das secretarias passou e que vai sendo atualizada na medida em que elas vão chegando, inclusive, vai atualizando automaticamente. Temos aqui três perguntas do Augusto Fonseca da Costa, que vou colocar no ar. Ele está muito preocupado em relação à aviação experimental. Posso passar isso para o Honorato, para que ele responda essas questões, ou para o membro que estiver disposto a responder, a fazer essas colocações. Leio as perguntas que ele colocou. Primeira: "As aeronaves estão voando com um boletim mandatório com alerta de risco de morte, sem qualquer controle de cumprimento pela Anac, e cujo descumprimento já matou ao menos uma pessoa. A Anac já sabe disso e nada fez. Isso é legal?" Pergunta feita pelo Sr. Augusto Fonseca da Costa. Segunda: "A Emenda 01 do RBAC 21, no §21.191, letra i, item 1, permite que até dezembro de 2016 os LSA [que são aquelas aeronaves leves esportivas] podem ser fabricados sem a necessidade de cumprir com as normas consensuais aplicáveis. Essa absurda e ampla isenção permite qualquer objeto voador ser chamado de LSA. Isso procede? E isso é legal?" Terceira: "Fiz denúncias que o Presidente encaminhou ao Roberto Honorato, que até agora nada respondeu. Por exemplo, há o caso de um PCA (Profissional Credenciado em Aeronavegabilidade) que certifica seus próprios produtos e a Anac aceita. Isso é legal?" Bom, encaminhou ao Presidente, mas acho que não a mim, mas tudo bem. Então, são essas as perguntas. Todas essas perguntas são públicas e são encaminhadas pelo e-Cidadania. Pois não, Enio. O SR. ENIO PAES DE OLIVEIRA - O Dr. Augusto é de Cascavel e perdeu um filho em janeiro de 2015 por acidente. Ele é médico e tinha duas aeronaves experimentais. Ele fez um dossiê de 170 páginas e andou buscando algumas pessoas que pudessem dar apoio. Procurou-nos no ABTAer. Eu marquei uma reunião com o Roberto Honorato. Estive em São José dos Campos com ele. Então, ele conhece o processo. Está tudo entregue na mão dele. Se direcionou para ele, é ele que vai ter que dar resposta, porque ele tem amplo conhecimento de todos os pontos apontados por ele. É ele que tem a resposta a ser fornecida. Então, já está na mão do Roberto Honorato há muito tempo, um processo bem completo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, essas questões têm que ser encaminhadas ao Honorato, obviamente. O SR. ENIO PAES DE OLIVEIRA - Já foi entregue na reunião passada. Já passou essa pergunta dele também, porque ele já fez a pergunta na semana passada. Foi passada para o Roberto Honorato. Ele tinha dúvidas, me perguntou, e eu confirmei: "É o Dr. Augusto, é aquele caso". Então, está na mão dele. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito, Enio. Muito obrigado pelos esclarecimentos. Dessa forma, senhores, eu gostaria de passar a palavra ao Prof. Claudio Jorge para que ele faça o complemento da sua explicação a respeito de aeroportos. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Obrigado, Sr. Presidente. Por favor, Eduardo, você coloca lá para a gente? Trata-se de uma complementação ao que já foi apresentado anteriormente e que mostra uma certa convergência. Apesar de serem visões um pouco diferentes, elas convergem. Por favor, próxima.
14:50 R	Então, está dentro desse capítulo. É a questão da classificação dos aeródromos. Então, tem a Proposta 1, que é, aliás, a situação atual. O aeródromo é classificado em civil e militar; e o civil, em público e privado. O Dorieldo me complementou essa proposta mostrando que, na realidade, o aeródromo civil é de uso público ou privado. Tudo bem. O uso público pode ser estatal - esses que são gerenciados pela Infraero, Estados, Municípios, etc. -, os que são concessionados, quer dizer, regime público com iniciativa privada, e os que são autorizados, que são o regime privado de exploração. E o uso privado propriamente dito é o de uso particular. Próximo, por favor. A Proposta 2, que a gente já havia mostrado. Então, tem o público e o privado; e o privado tem uso público, uso privativo e uso particular. E a Proposta 3 é o público e privado, sendo o público civil, de uso geral e restrito, uso militar, uso restrito, e o privado, uso pessoal. É uma forma diferente de falar. Agora, vamos observar, vamos fazer um quadro comparativo: Proposta 1, detalhada, com a Proposta 2. Próximo quadro, por favor. Reparem que, na realidade, o uso público estatal da Proposta 1 é o público da Proposta 2. O uso privado, uso particular da Proposta 1 é o privado, uso particular. Mais uma sequência. O uso público concessão é o privado de uso público. E o uso público com autorização é o privado de uso privativo. Então, na realidade, apesar de serem definições ou classificações diferentes, a princípio, elas se classificam nos mesmos grupos. Por favor, a próxima. Na realidade, a principal diferença é que, na Proposta 1, está se definindo, classificando os aeroportos em função da destinação de uso, enquanto, na Proposta 2, é pela propriedade, inicialmente, pelo menos. Se é público ou se é privado; e, depois, se é privado naqueles três tipos de uso. Então, basicamente, há uma convergência nessas duas classificações, que se mostram, a princípio, antagônicas. Mais uma, por favor. Então, há uma clara convergência. Essa é a conclusão. Falta-se definir se a proposta de classificação deve se basear na destinação de uso ou propriedade. Basicamente, só essa a definição, porque tanto a de cima quanto a debaixo traduzem os mesmos extratos de aeroportos. Só isso. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS (Fora do microfone.) - E a 3? Não vai falar da 3? Só comparou a 1 e a 2. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - É que, na reunião passada, a que o senhor não estava presente, foram discutidas as Propostas 1 e 2 e houve, então, essa convergência na 1 e na 2. Eu deixo a palavra contigo para ver se há uma correlação da 3 com a 1 e a 2. A 1 e a 2, para mim, são similares, só que uma olha a classificação inicial pela propriedade e a outra olha pela... O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS (Fora do microfone.) - E a 3 você nem quis comparar? É isso? O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Eu não mexi na 3, mas fique à vontade. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Presidente, pela ordem, se eu puder me inscrever aqui. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, por favor. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Deixe-me aproveitar para fechar aqui. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Claro. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Só de olhar agora, assim, um pouquinho, eu estou enxergando que essa 3 também tem o mesmo nível de comparabilidade, se é que o termo existe. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O.k. Senhores, o Kerlington está inscrito. Mais alguma inscrição? (Pausa.) Kerlington, por favor. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Realmente, a 1 e a 2 têm a diferença da... Na verdade, uma por destinação e outra por propriedade. De modo que só temos que atentar para a natureza jurídica do bem. Entendemos que, na verdade, a rigor - engenheiro gosta de falar disso, no limite -, temos dois tipos de bens ou de coisas: pública ou privada.
14:55 R	Na verdade... Pode voltar um pouquinho aí, na primeira, na segunda... Aí. Ou melhor, volta na primeira. Isso. A primeira divisão que se faz, a rigor, ali, civil e militar, sendo que, na verdade, o militar é espécie do gênero público. Eu lembro que, antigamente, o militar era servidor... Lá, no Direito Administrativo. Ajude-me aí, Ronei! O militar era servidor público militar, não era? Era um negócio desse. Lá atrás tinha uma definição dessa. Depois, virou para militar e tal, mas, na verdade, o bem militar é público, de uso restrito. Então, essa foi uma dicotomia realizada através do AI-5 - o Dr. Geraldo sabe da história melhor -, de quando a gente precisava separar o civil do militar. E lá em 1967, se não me engano, a emenda ao CBA mudou, porque, antes, era público e privado. Lá, no último CBA - me ajudem! -, no último CBA, antes do nosso AI-5, distinguia o aeródromo, juntamente com aeronave - aeródromo e aeronave têm classificações bem parecidas -, entre públicas e privadas, sendo que as públicas espécie do gênero. Aí, sim, você colocaria a pública de Estado, a pública que seria militar, a que seria, hoje, na verdade, a que a gente, no caso de aeronave e aeroporto, com uma destinação diferente ou especial, na verdade, uma destinação especial, mas, a rigor, o aeródromo militar é público, a natureza jurídica dele é pública de uso restrito. Então, a meu ver, isso, juridicamente falando... Depois, se o Dr. Geraldo puder e quiser falar alguma coisa... Mas a gente tem que tomar cuidado porque nós estamos falando de um códice, de um arcabouço jurídico, não de um texto técnico no qual a vamos falar de coisas técnicas. Temos que tomar cuidado porque isso aí está dentro do arcabouço jurídico brasileiro, do Direito Administrativo etc. Então, nada impede, por exemplo, que, na Proposta 3... Coloca, por favor, na 3. O que se quis, talvez, dizer na 3 foi que civil e militar são espécie do gênero. Eu tenho um aeródromo público que é civil e um aeródromo público que é militar, a rigor, na grande definição, e o privado é o que tem as configurações dele que, na verdade, é para uso privado. Então, eu não sei, CJ, como você encaixaria a convergência dessa 3 nas duas, o que é que seria convergente ou o que seria divergente aí, se a gente conseguiria encaixar a 3 lá, na 2, 1 e 1, ou se a 1 na 3, mas eu não vejo, jurídica e tecnicamente, problema nenhum em manter essa divisão de público e privado, civil e militar. Aí, você tem o civil de uso geral e uso restrito e você pode ter o militar de uso restrito. Porque hoje existem aeródromos militares que você pode utilizar civilmente. Aquele que eu não quero, aquele que for questão de soberania e estratégia etc. vai ser um aeródromo militar de uso restrito. Então, mais simples que isso... Eu acho que a gente está até tergiversando demais sobre o tema, mas acho que é muito simples essa divisão e que abarca todas as divergências conceituais de que estamos falando aqui desde o início. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Só um pouquinho, Dr. Geraldo. O Dr. Claudio vai dar explicação. Aí, depois, o senhor terá a palavra, o.k? O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Não é uma explicação na realidade. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Mais alguma inscrição? O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Não. Seria mais para... Essa Proposta 3 não consegue convergir plenamente para a 2 e a 1 porque você tem o aeródromo civil de uso geral, o público de uso geral, o público de uso restrito e você não tem - tem o privado de uso pessoal -, você não tem o privado de uso público. Essa proposta não permite, não é?
15:00 R	O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO (Fora do microfone.) - Aqui, a classificação é feita com base na propriedade, não com base na destinação. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Sim, mas o privado é o de uso pessoal. O público... O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO (Fora do microfone.) - Não, então, essa classificação... O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Ah, você está falando só dessa primeira coluna? O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO (Fora do microfone.) - Essa classificação toma por base a propriedade, não a destinação. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - O.k. Mas os dois grupos, então, estão divergindo nisso, que a classificação deva ser... Digamos assim: o grupo mais ligado à área jurídica defende a tese do público privado, a propriedade, enquanto que o outro grupo defende mais a destinação. É, temos essa divergência. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Geraldo, por favor. O SR. GERALDO VIEIRA - Bem, Presidente, eu creio que as três propostas, na realidade, são convergentes. Se você analisa uma ou outra, não há briga, não há antinomia. A gente está só discutindo aqui ajustamentos de conceito jurídico. Eu creio que, se nós tirássemos da Proposta 3 o militar do uso restrito, daria para entender melhor o que eu estou dizendo: você ficaria com o público, lá, o civil, e o privado, uso pessoal. O que torna a Proposta 3 inconveniente - ela não está juridicamente incorreta - é que é necessário, para a transição que nós pretendemos fazer, que a gente mantenha essa divisão civil e militar, porque nós entendemos que isso facilita a transição para o regime aberto, porque nós temos ainda aeroportos que são bases militares. Então, você tem aeroportos de uso compartilhado. O Galeão é um exemplo disso daí, bem típico, e, aí, as jurisdições civis e militares se confundem. Aqui, não resta dúvida de que militar, a base militar é bem público, bem público federal. Volta, por gentileza, para aqueles cruzamentos. O que nós fizemos nos cruzamentos entre a 1 e 2, se vocês observarem, foi, lá, no de uso público, vamos dizer, o uso público... O uso público significa, numa das três condições de que nós estamos ali tratando, a expressão uso público é insuficiente porque nós entendemos que, no primeiro e no segundo casos, seja uma estatal por delegação, por concessão, a exploração se faz em regime público. Quando me refiro ao regime público, eu estou dizendo que, nesses dois casos, de delegação e de concessão, nós vamos observar exatamente o regime jurídico atual. Nesses dois de cima, se o regime for público... Eles são civis, o.k? Não estamos tratando do militar aí. Se eles são civis e vão ser administrados em regime público, nós mantivemos o conceito, como mecanismos de proteção para a atividade, de que eles se constituem bens públicos federais. Significa dizer que são universalidades consideradas bens públicos federais, portanto não estão sujeitos a penhora, a qualquer intervenção, porque, basicamente, eles atendem a todos os segmentos da aviação civil e, fundamentalmente, o transporte aéreo coletivo de pessoas. Esses bens já estão assim afetados, eles constituem patrimônio da União Federal. O que faz o Estado ou a Infraero ou tudo o mais é receber uma procuração, uma delegação da União, que não muda a natureza jurídica dos bens. Para que nós pudéssemos avançar, nós entendemos que também em regime público e em regime privado deveria ser criada uma forma que fosse explorada em regime privado, portanto, regime esse que não está sujeito, o mecanismo sujeito, o mecanismo de exploração, nem a delegação, porque não pode, não é ente público, seria um privado, nem concessão, porque requer uma prévia licitação, mas poderia estar sujeito a uma autorização, mediante a assinatura de um contrato de adesão, que copia todas as cláusulas do contrato de concessão de cima menos duas: a que diz respeito a prazo e a que diz respeito a tarifas.
15:05 R	Então, a ideia da gente é que, se um empreendedor privado puder aplicar capitais próprios e construir um aeroporto para uso público, qualquer aeronave sai, ele deve, ele próprio, especificar seus preços e não necessitar participar de um processo de licitação, em que seria outorgada a ele uma concessão. Bom, nesse regime aí, nós subclassificamos um terceiro tipo de aeroporto, que é aquele aeroporto privado, portanto sujeito a uma autorização mediante um contrato de adesão, que contém todas as cláusulas do contrato de concessão menos duas, de igual modo, tarifa e prazo, para que o interessado pudesse explorar qualquer serviço aéreo de transporte menos o aberto ao público, menos o de uso público, que ficaria privativo de outra categoria de aeroporto privado, e explorado em regime privado, portanto sem a necessidade de ter tarifas especificadas e prazo, mas que o indivíduo construísse esse aeroporto fosse de uso restrito, não de uso aberto como é o caso dessa categoria anterior, a que eu me referi. Por que nós imaginamos no restrito? Porque, no de uso aberto, tem um conjunto de cláusulas obrigatórias que não dizem respeito a tarifa nem a prazo, mas que são necessárias, porque ele está explorando um serviço público aberto ao público. Nesse outro tipo de aeroporto, haveria menos restrição. Ou seja, o indivíduo construiria um aeroporto para que fosse um terminal de carga aérea - é uma suposição -, e, nesse caso, as aeronaves que operariam nesse aeroporto seriam só as aeronaves com as quais ele mantivesse um tipo de contrato ou um tipo de relação comercial especifica. Quer dizer, esses aeroportos só seriam utilizados por determinadas aeronaves e para determinados tipos serviço. Aí, cabe todo o resto, todos os outros segmentos da aviação civil, só não cabe o transporte aéreo regular de passageiros. Nós chamamos esse aeroporto, e nós podemos mudar a expressão - talvez tenha sido a pressa para trazer para vocês e mostrar esse modelo -, porque, na realidade, essa terceira categoria, que é o aeroporto que nós chamamos de uso privativo, pode ser de uso restrito. Ele é um aeroporto normal, com nome de aeroporto, com todos os controles de segurança e tudo o mais, mas ali o uso restrito é porque é restrito a determinados segmentos, nele não podendo operar o transporte aéreo regular. E, aí, foi necessário criar outra forma, que já existe e está prevista, que é esse de uso particular, para acolher todas aquelas situações em que o indivíduo constrói um aeroporto no seu condomínio, na sua fazenda ou onde for, no seu resort, para seu uso particular. Eu dei um exemplo ruim aqui: eu quis dizer uso privativo do proprietário, do construtor. É para atender o fazendeiro, digamos assim. O de cima, o uso privativo em regime privado, portanto, sem acolher tráfego aéreo público, seria para esses casos de resort, e há vários aí que poderiam fazer uma pista, em vários locais da costa do Brasil... Esses poderiam receber qualquer aviação, menos a de transporte aéreo regular. Significa voos charter, voos não regulares ou até linhas suplementares. Aqui tem... Hoje, a Anac admitiu um quarto tipo de exploração, que é a tal linha suplementar, que não se configura como uma linha aérea regular, mas que também não é um táxi aéreo, para que táxis aéreos, eventualmente, pudessem fazer voos do Rio de Janeiro para Campos, para atender demanda específica da Petrobras ou de qualquer outro segmento qualquer da atividade econômica.
15:10 R	Então, a classificação civil e militar... Eu até acho que, como nós estamos no Código Brasileiro da Aeronáutica, e não numa lei específica, é correto tratar da questão do aeroporto militar porque nós temos bases aéreas ou aeroportos compartilhados. Senão, nós não deveríamos estar tratando desse assunto no CBA. Mas é o que existe. Eu não vejo prejuízo se a gente eliminar a aviação militar ou a infraestrutura militar do CBA. Eu, particularmente, não vejo prejuízo nenhum. Nós temos a aviação militar e a infraestrutura militar, está lá, entra lá nos bens públicos da União, tudo bonitinho... Não precisava ter a interface. O sistema de controle de tráfego aéreo, como é misto, serve a duplo propósito, também poderia ficar fora. A dificuldade de colocar o controle de tráfego aéreo, que hoje é administrado pelos militares, é que nós temos que definir que tarifas podem ser cobradas e que princípios devem ser aplicados. Então, a ideia é assim: no que é público, aberto ao público, naquelas duas primeiras categorias, delegação ou concessão, regime público pleno, com regras definindo tarifas, regras, princípios gerais definindo tarifas, regime de exploração que considere lucro marginal a longo prazo, porque aí nós estamos tratando, na realidade, de direitos do consumidor, do usuário do aeroporto. Foi por isso que ficou assim, com essa divisão, que eu acho que se ajusta à teoria do Direito Administrativo, à matriz constitucional, quando ela separa o que é civil e o que é militar. Quando ela diz "isso daqui é em regime público, é explorado em regime público", significa dizer que eu tenho determinadas características que tenho que aplicar em função do interesse público envolvido, e outras categorias que eu quero estimular ao investimento privado. Portanto, eu vou dizer que esses bens não são públicos federais, que eles são bens privados e estão no comércio como qualquer outro bem privado. No entanto, como nós estamos tratando aqui de um segmento que é serviço público, definido assim na Constituição, e nós estamos utilizando o instituto da autorização, que nós chamamos de vinculada, para retirar o caráter de precariedade, então, eu estou dizendo, eu estou distinguindo, pelo regime que eu aplico, pela intensidade do regime. Quando a gente fala em regime público, uso público, quando eu falo que é um serviço público, à medida que eu defino as cláusulas do contrato de concessão, do convênio de delegação ou do termo de autorização, que é vinculado, é um contrato de adesão, eu estou pré-definindo quanto de público aquilo é, definindo a intensidade, de modo que tudo que for do interesse público no sentido do transporte coletivo a intensidade é máxima. Naquilo que é um aeroporto privado, mas usado mediante autorização, então, eu estou dizendo aí que o regime é amainado em relação ao primeiro, e tudo aquilo que é privativo o regime é mais amainado ainda. E, no quarto tipo de aeroporto, a gente diz: "Olha, esse é para uso particular, vedada a exploração comercial". Eu creio que, como nós organizamos isso, nomen juris, como nós vamos etiquetar essas formas, para nós que queremos uma transformação, uma evolução, não é tão importante. Assim, nós temos que ressalvar, como diz a melhor doutrina do Direito Administrativo, os princípios ou o modelo constitucional que está aí e permitir, mediante um modelo legal, que a gente supere essa questão de estabelecer limitações para o capital privado. Quer dizer, aceitar esse modelo que eu estou propondo é aceitar que o País é capitalista, que o modelo é o da economia de mercado, que nós estamos levando as intervenções do Poder Público, calibrando elas, aumentando a intervenção onde é mais necessário, diminuindo a intervenção onde não é tão necessária a intervenção do Poder Público a defender o interesse público e eliminando onde ela não é necessária.
15:15 R	Então, nesse aspecto, creio que as três propostas não contêm antinomias entre si. Foi uma maneira adotada, inclusive com a Proposta 3, de botar uso restrito em aeroporto militar. Quando digo restrito, obviamente, não estou dizendo restrito para atividade militar; estou dizendo que naquele ali não pousa aeronave civil. Creio que, feita essa classificação, é desnecessário dizer o que pode ou não pousar em área de segurança nacional, no aeroporto militar. O tráfego aéreo, o controle, eles não levam aeronaves ali. Se a aeronave está em risco de cair, é claro que o comandante da base aérea vai, ele, comandante, autorizar o pouso. Então, creio que não vale a pena tratar de estabelecer diferenças ou ressalvas legais com relação a isso. Se concordarmos que esse modelo nos interessa no futuro, desse modelo vão decorrer consequências, que é a regulamentação seguinte, que estará acoplada a ela, inclusive nos serviços aéreos. Estou preparando uma proposta dos serviços aéreos para a Comissão, mas estou adiantando que a ideia, nos serviços aéreos, é a mesma. O conceito é o mesmo que preside esse conceito do aeroporto. Diz o seguinte: estaremos propondo a eliminação de restrições que entendemos desnecessárias no que se refere à organização dos serviços privados aéreos. Então, creio que não podemos confundir a empresa com o serviço prestado. Estou propondo que essas obstruções para entrar no mercado que constam no CBA hoje sejam eliminadas. Em primeiro lugar, exploração de transporte aéreo público, esse em que a gente voa no dia a dia, aberto ao público, portanto, se faz sob regime de autorização e não de concessão, porque já chegamos à conclusão de que determinados serviços sujeitos à concorrência entre si, onde existe uma base concorrencial forte, que é o que existe, não é necessário fazer concessão. Concessão significa exclusividade, falta de concorrência, tarifa fixada pelo Poder Público. Então, nessa categoria de aviação, estamos botando tudo sob autorização vinculada. Vinculada porque a empresa precisa ter a segurança, quando tem uma frota de aeronaves ou uma aeronave, de tirar o caráter de precariedade da autorização mediante um termo vinculado a um contrato de adesão. A mesma coisa nós vamos fazer com o táxi aéreo, a aviação pública não regular. Mas a gente tem aí também a convicção de que as outras formas de aviação, portanto, de transporte individual também, devam ser liberalizadas. A ideia é assim: a aeronave está certificada? Está homologada? Está identificada? O piloto está licenciado? Para aí! Não exige mais nada! Não tem que exigir procedimentos burocráticos se o sujeito quer abrir uma oficina de manutenção, além do necessário, além daquilo que diga respeito à questão da segurança. Esse modelo combina muito bem com essa desregulamentação que a gente faria na aviação ali na frente, a seguir, porque também não adianta desregulamentar a aviação e não desregulamentar o aeroporto. É um contrassenso. Os institutos jurídicos são os mesmos. As últimas interpretações do Superior Tribunal de Justiça, quando está tratando dessa matéria, são muito interessantes. A Ministra Nancy Andrighi acabou de dar um voto importante, que pode representar um novo entendimento dessa necessidade de modernização das relações institucionais entre setores público e privado, em que ela sustenta - isso ainda vai ser objeto de debate maior no STJ - que o Município não pode expedir regulação sobre o Uber transporte. Diz ela que o Município deve expedir regulação sobre o transporte de táxi municipal, porque ele é público, mas ele não pode, o Município, expedir regulação quando o transporte é privado, como no caso do Uber, uma vez que essa matéria foi distribuída para competência da União federal. Não existe competência concorrente nesse caso.
15:20 R	Então, aqui, o que a gente está imaginando é que essas formas privadas, que nós assim chamamos, de transporte individual, seja em benefício do proprietário da aeronave, como era a noção do código, seja em benefício de terceiro, não devem ser reguladas pela União federal, pelo Congresso Nacional, porque, embora seja competência da União, entendemos que essa atividade deve ficar livre na economia. Então, creio que um ajustamento de conceito pode ser importante, desde que não prejudique as formas que estamos imaginando, essas aberturas que estamos imaginando assegurar para que o setor privado possa construir seus empreendimentos. Essa é a ideia. Então, pareceu-nos que devemos, talvez, na minha proposta, em vez de chamar de uso privativo, chamar de uso restrito, para diferenciar do uso aberto do outro. E o particular é uma excrescência. Acho que a gente poderia até, não fosse a necessidade de segurança nacional do Estado de saber onde estão os campos aeródromos, e isso é necessário, sob o aspecto da segurança nacional, nem colocar essas pistas, nem submetê-las a uma regulação. Mas nós estamos dizendo que há autorização, sim, que tem que ser previamente autorizada a construção e que o indivíduo mantém, enquanto usa, de acordo com a regra que preserva a segurança nacional. A gente sabe que há uma invasão de mineradores na Amazônia, de narcotráfico nas fronteiras do Brasil. Enfim, assim nos pareceu. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Próximos inscritos, temos o Glanzmann, depois Castanho e Nogueira. Mais alguém? Eu queria encerrar, porque depois temos mais uma apresentação. Glanzmann, por favor. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Obrigado, Presidente. Ronei Glanzmann, da Secretaria de Aviação Civil. Eu tinha pedido para os colegas da Secretaria colocarem um eslaide só para a gente esclarecer o que é o cenário atual, como é a divisão dos aeroportos hoje, porque boa parte do que você está falando, Geraldo, a gente entende que está abarcada. Pequenos pontos têm que ser observados, mas 98% do que está sendo discutido já está abarcado por essa divisão. É esse eslaide aí. De acordo com o CBA atual e com o cadastro de aeródromos da Anac, do Comando da Aeronáutica, temos, hoje, 28 aeródromos... A primeira quebra são os aeródromos civis e militares. Então, temos apenas 28 aeródromos militares. O que é o aeródromo militar? É a Base Aérea de Anápolis. Lá é aeródromo de guerra. Lá só tem avião militar, armado, com bomba, exclusivo. Não se pode pousar lá, a não ser para um caso de emergência, com uma autorização especial do comandante. São 28, sendo que alguns estão com o Exército, alguns estão com a Marinha e a maioria deles está com a Aeronáutica. Desses 28, temos quase metade disso de helipontos. Por exemplo, o heliponto do Hospital das Forças Armadas conta como um aeródromo militar. Estou mostrando isso só porque essa discussão entre civil e militar chega a ser muito irrelevante. Até concordo com o Geraldo sobre, se for o caso, até tirar isso do Código ou, pelo menos, fazer só menção. "Além dos aeródromos de que a gente está tratando aqui, existem alguns que são militares, de uso exclusivo das Forças Armadas". E ponto. Não tem mais o que falar sobre isso. Isso está resolvido, está endereçado. Eu entendo o ponto colocado pelo Kerlington, de que há uma discussão... "Ah, vamos classificar pelo uso ou vamos classificar pela natureza da propriedade..." Mas eu acho que, para o nosso propósito aqui, chega a ser irrelevante.
15:25 R	Primeiro, porque é um número pequeno, uma coisa bem pontual, que não é o foco do nosso Código. O que cai na nossa prova, realmente, são os civis ali, porque aí é uma grande maioria, são 3.600 mais ou menos, que se dividem em público e privado. Aí é que começam as discussões. O público, concordo com o Geraldo, já sofre afetação, equiparação a bem público federal, tem todo um regime de exploração, de atenção e planejamento público em cima disso. O privado, de uso exclusivo do seu proprietário. Aí vem aquela história “vedada à exploração comercial”. Abre-se a discussão: "Que raios de exploração comercial é essa?" O Dorieldo, três ou quatro reuniões atrás, fez uma explanação dizendo que entendia que exploração comercial é isso, é aquilo. Também é outra discussão. O fato é que é uso privativo do seu proprietário. Agora, o que ele vai explorar nisso daí. Se é privativo dele, ele explora o que quiser nesse aeródromo. Um amigo dele tem uma oficina de manutenção. Pois que coloque lá. É uma coisa de uso privativo, privado, o Estado não tem que se meter nisso, é uma relação privada. O que me preocupa nesse privado aqui é a exploração de transporte aéreo público de massa, transporte público regular. Por exemplo, vamos imaginar que a TAM, a GOL, a Avianca queira abrir um aeroporto só para ela e explorar, naquele aeroporto só dela, os seus passageiros. Que ela explore aí, imaginem, 20 milhões de passageiros, num aeroporto só da companhia aérea, ali não pode pousar mais ninguém. Aí vem aquela discussão: como é que fica a continuidade, porque ela já tem 20, 30 milhões de passageiros utilizando aquilo regularmente, comprando bilhetes, com planejamento, com viagens conectadas, internacionais, domésticas etc., imaginem se o dono desse aeródromo, um belo dia, diz: "Vou fechar meu aeródromo, tive um problema na minha sociedade, briguei com o meu sócio, não é problema financeiro, não é nada, estamos bem financeiramente, mas brigamos e resolvemos fechar." Aí, cai um problema para o Estado: onde o Estado vai processar 20 milhões de passageiros? Porque isso não está no planejamento do Estado, o Estado não está contando com esse aeródromo, nunca pôde contar, porque ele é privativo, ele é de uso privado. Então, aqui me preocupa a utilização de aeródromos privados para serviços tipicamente públicos. O que chamo de serviço tipicamente público? Transporte de massa, aviação regular. Agora, táxi-aéreo, aviação geral, experimental, aí já são, ainda que classificados - vamos discutir lá, não é, Geraldo, no Título 6, se é serviço público ou não é -, ainda que seja classificado como serviço público, não é de predominância, há uma gradação aí. O táxi-aéreo, por exemplo, está dento dos serviços públicos, mas com bastantes características de serviço privado, atendendo um público muito específico, uma parcela muito pequena da população, em que pese ter sua importância e alguns aspectos de serviço público. O SR. GERALDO VIEIRA - Um comentário bem rápido, Ronei, é que no modelo, nesse modelinho que se imaginou, esse aeroporto privado não existe nesse modelo. A gente está colocando todo o contrato de concessão, a única diferença é que não o obtenho por processo de concessão e que a tarifa é livre. As outras cláusulas são exatamente iguais às cláusulas do contrato de concessão. Então, o indivíduo, se não quiser mais, esse que acolhe o transporte aéreo público, coletivo, de massa, se ele não tiver mais interesse de explorar, nós podemos até, se você achar interessante, colocar prazo. Ele não pode rescindir, antes ele terá que avisar. Hoje, passagens aéreas são por um ano, então, ele não poderá, simplesmente, dizer: “Estou indo embora”. “Espera aí, amigo, você está prestando um serviço público, o pressuposto é continuidade. Então, tu terás que assumir obrigações adicionais se tiver interesse de prestar serviço para o segmento de transporte coletivo de pessoas - de passageiros e cargas”. Aí, na outra vertente, que é que chamo de uso privativo, mas pode ser trocado para uso restrito, o indivíduo contrata a operação de alguém naquele aeroporto dele. Ele vai observar a regra do contrato. Se a Fedex for lá fazer um terminal de carga e disser: “Preciso de 25 anos para amortizar esse terminal, quero contratar e não tem aeroporto privado”. O.k.. Se o empreendedor resolve cortar no contrato, vai ter discussão lá.
15:30 R	Mas, Ronei, creio que você está correto, tem que se ter essa preocupação, na raiz dessa questão, mas, resolvido isso, como penso que está, criar a restrição de só utilizar a concessão, e não a autorização, a gente limita a oportunidade da construção de novos empreendimentos, que devam funcionar como aqueles outros que são submetidos a regimes de concessão. O pessoal diz: "Mas como fica a concorrência de um cara desses com Guarulhos ou com o Galeão?" Digo que nenhum empreendedor privado em são juízo vai botar capital, disponibilizar capitais intensivíssimos com o risco de ir para trás o empreendimento. (Falha na gravação.) Na palestra do CAD, ficou bem claro para nós que evoluir também, mesmo que o investimento não vá ser realizado, significa criar os nossos Mavericks, significa dizer que só o fato de eu criar a possibilidade de uma abertura do setor vai levar os operadores atuais a melhorarem sua eficiência, para não se exporem a uma competição lá na frente. Acho que isso nos ajuda muito nos ganhos de competitividade, no compartilhamento dos ganhos com os usuários. Então, pessoalmente, eu não acredito que ninguém vai fazer um aeroporto, vai gastar R$10, R$15 bilhões numa área deste tipo. O nosso sistema está contaminado hoje até pelo alfandegamento de cargas, o alfandegamento está viciado. Lá em Guarulhos, eu me recordo, e acompanho isso há muitos anos, criou-se uma reserva de mercado para um operador só ter o terminal dele alfandegado, no caso, o operador estatal. Se tu podes ter um operador estatal praticando melhores preços lá, vai desestimular que um operador privado abra um aeroporto, digamos, a 100km de Campinas ou de Guarulhos, para ele montar a sua operação, porque ele acha que, montando a operação dele, vai sair muito mais barato para ele no mercado. Então, eu vou acreditar que, colocando os Mavericks, vai todo mundo, o operador estatal, inclusive, ou o Estado e Município, ficar atento se tiver interesse em continuar no mercado. Então, Ronei, eu concordo, nós já debatemos antes, eu te acho supercompetente, nós conhecemos como os institutos se formam, tenho plena consciência disso, da questão do Estado - o Estado tem uma responsabilidade de prover serviço público -, só creio que, se a gente abrir as formas, ganha mais o País, desde que a gente garanta a questão da continuidade, nesta forma que a gente está propondo. Desculpe te interromper, mas achei importante fazer o esclarecimento. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Deixa só eu continuar, para a gente fechar o ciclo, porque tem outro ponto importante que eu também queria colocar, com relação ao planejamento aeroportuário, porque a gente tem que tomar cuidado com algumas coisinhas. O que é aeródromo público? Aí, sim, esse é aberto ao tráfego aeropúblico, esse, sim, é objeto de políticas públicas, a gente tem que ter planejamento para ele, a gente tem que pensar o País nos próximos 30, 40, 50 anos. O que é privado, a gente já comentou aqui, é de uso privativo, o Estado não tem que entrar muito nisso daqui, é um problema privado. O que é público está dividido hoje entre União, Estados e Municípios. Ainda temos ali um resquício, que é a terceira bolinha ali, sem instrumentos de outorga, que é um trabalho que a gente está regularizando, um resquício que a gente ainda tem, que são aeroportos que não tinham instrumento ainda formalizado. Mas, a rigor, ou eles estão com a União ou estão delegados a Estados e Municípios, a União delega a Estados e Municípios, o que é a grande maioria deles, cerca de 408, mais esses 105 sem instrumentos, que estão sendo regularizados com Estados e Municípios também. Então, dos 700,vamos ter quase 600 aeródromos delegados a Estados e Municípios. Aquele percentual que está ao lado da quantidade de aeródromos, Estados e Municípios, 3,78%, é o percentual do tráfego aéreo regular que é processado nesse tipo de aeroporto. Então, vocês percebem que grande parte do tráfego aéreo regular, que é o serviço tipicamente público, o transporte em massa, o transporte que a população, que eu, você, meu vizinho, meu pai, minha mãe, todo mundo tem acesso, que é esse transporte público, boa parte dele ainda está sob jurisdição da União.
15:35 R	Apenas um resíduo está delegado a Estados e Municípios. Do que está com a União, a União trabalha de que maneira? Ou coloca a Infraero para administrar - a Infraero hoje está administrando cerca de 51% do tráfego aéreo, em 57 aeródromos -, nós já temos 44% do tráfego regular em aeroportos concedidos, são seis, e agora estão entrando mais quatro nesses aí, teremos dez. Ou seja, no próximo ano, a Infraero deixa de ser majoritária no transporte público, as concessões passam a dominar a maior parte do transporte público, e temos o advento da autorização. Aeródromos homologados hoje, só temos dois, com autorização. Temos outras autorizações dadas, mas os aeroportos ainda não estão prontos e não estão homologados. Aqui é um ponto. Eu preciso ter planejamento para transporte público. Por exemplo, o terminal de São Paulo. O que está por trás de toda essa discussão é o terminal de São Paulo e o projeto de Caieiras, do quarto aeroporto de São Paulo, qual regime tem que ser explorado em Caieiras, etc. Temos que planejar o terminal de São Paulo para os próximos 50 anos. O ponto é vou ou não vou contar com Caieiras? Caieiras é um aeroporto que pode chegar a 40, 50 milhões de passageiros, não posso planejar o terminal São Paulo sem considerar isso. Ou seja, é com a existência dele ou sem a existência dele. À medida que considero a existência dele, preciso ter garantias de que esse aeroporto vai, de fato, ficar pronto. Imaginem o empresário começa, vem uma crise mundial, o capital dele acaba e ele fala: "Não vou entregar." Temos um caso - o pessoal do Vale do Paraíba conhece -, o Aerovale, de Caçapava. O empresário investiu R$200 milhões no Aerovale, o aeroporto está praticamente pronto, mas não está pronto, e o proprietário está em recuperação judicial e com problemas ambientais gravíssimos. O ponto hoje é o seguinte: se tivéssemos contado com a existência do Aerovale há três, quatro anos, hoje a União teria um problema de planejamento. Ou seja, contei com uma peça, a sorte é que essa peça não era importante, era uma peça residual, muito pequena. Agora, se fosse uma peça de 30, 40, 50 milhões de passageiros, eu teria um megaproblema a ser resolvido na mão da União, porque a União não consegue construir um aeroporto em dois, três anos. A demanda é hoje, é agora, não é para daqui a dez anos. Então, vou ter um problema de demanda e vou demorar dez anos ou mais, talvez, para construir um aeroporto. E como é que atendo 30, 40 milhões de passageiros, em dez anos, se um projeto desses, autorizado... Qual a solução para isso? A solução, então, é colocar, no contrato de adesão, uma autorização vinculada, que o obrigue a fazer. Aí começo, obrigo a pessoa a fazer, preciso regular a qualidade do serviço, tem uma série de regulações de qualidade do serviço. Então, você começa a dar ares, no contrato de adesão, de um contrato de concessão. Aí vem a pergunta: será que esse empreendimento, que é um empreendimento tipicamente público, de caráter eminentemente público, já não deveria nascer num regime público? Ou seja, será que esse cara não é o que a gente chama, no mercado financeiro, de too big to fail, ou seja, grande demais para quebrar. Aquilo que é grande demais para quebrar, não posso deixar totalmente na mão do privado, preciso estar de olho, porque, se o privado quebrar, aquilo cai automaticamente no colo do público, necessariamente, e vai estourar na mão da Infraero ou na mão da SAC, vai estourar na mão da União. Preciso endereçar aquilo. O sistema bancário trabalha com o too big to fail. O Bradesco é um banco privado, mas ele tem uma série de olhares do Banco Central, da CVM, para que não quebre. Se o Bradesco quebrar, o Brasil vai ter um problema seriíssimo. Se o Itaú chegar, o Brasil vai ter um problema seriíssimo. Então, ele é too big to fail. Vocês viram o que aconteceu com o Lehman Brothers, nos Estados Unidos, que quebrou e quase quebrou a economia mundial. Então, em determinada escala, a gente pode trazer isso para o aeroporto. Se conto com Caieiras no planejamento do Terminal São Paulo, Caieiras passa a ser too big to fail, Caieiras não pode quebrar de jeito nenhum. O SR. GERALDO VIEIRA - Só um segundo, estou adorando o teu raciocínio, está correto, mas cabe uma explicação. No caso do Plano Nacional de Aviação Civil, é um caso de planejamento. O Governo tem que estar preocupado com isso mesmo e tem que fazer isso benfeito. O que estamos fazendo, na nossa proposta, é assegurar. A União tem um plano, ela pode inserir aeroportos novos, fazer a licitação e buscar um concessionário no mercado. A União, se precisa de mais 40 milhões de passageiros na Grande São Paulo, na Região Metropolitana, nada impede que a União vá em Caieiras e outorgue concessão com todas aquelas características.
15:40 R	Em segundo lugar, dependendo da área da locação, se um grupo privado pedir para construir o aeroporto, vá que ele peça para construir o aeroporto, o aeroporto fica sujeito a uma outorga mediante autorização. A União vai lá consultar o plano dela e dizer: "Bem, mas aqui acho que não cabe um aeroporto privado neste momento, porque acabei de fazer outorgas. As nossas capacidades estão sendo expandidas aqui, nos aeroportos públicos, e não quero que um elemento perturbador venha perturbar aqui o equilíbrio econômico-financeiro deste concessionário". Então, veja bem, esse modelo que estamos propondo deixa a possibilidade de, mas, de novo, na mão do príncipe, digo, do chefe, do Estado. O Estado, quando entende necessário, vai lá e faz uma outorga de concessão. Ele pode dizer: "Não, nesse caso, por impedimento locacional, não autorizo" ou "Não está de acordo com o meu plano", mas pode também ser movido a admitir que o setor privado, até como solução para a política pública, pode absorver, em regime privado - e a gente sabe que há essa possibilidade -, aqueles aeroportos que estão nas mãos de Estados e Municípios quebrados, que estão sendo sucateados. Os da Infraero são os melhores. O usuário, o consumidor, diz: "Nesse Município aqui, os caras não conseguem administrar. Vamos passar isso para a Infraero". E a Infraero fica lá sobrecarregada com mais um que não quer, porque pode ser deficitário. Então, o que a gente está fazendo e só criar formas cujo o alavancar da construção, da exploração ou da forma dependa do Plano Nacional de Aviação Civil, dependa do Estado, do Governo, do concessionário. É ele que outorga. No caso privado, por exemplo, se ele entra no Plano Nacional de Aviação - porque um grupo veio aqui e quer construir esse aeroporto aberto ao público e porque imagino que não se tenha restrição para aqueles em regime privativo, porque aquilo não é aberto ao público -, vai lá, e a União exige garantias, que estão previstas, de que o investimento vai ser realizado. Ele traz um consórcio de bancos, uma fiança e não pode abandonar o projeto, nem, se construir de explorado, deixar de ter interesse. (Soa a campainha.) O SR. GERALDO VIEIRA - Então, o que acho é que abrir a oportunidade de outras formas de empreender é importante para o nosso País neste momento e quiçá nos próximos anos. O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Eu entendo, Geraldo, a posição. Deixe-me só concluir qual é a lógica do Governo Federal hoje, com isso. A autorização foi regulamentada recentemente pelo Decreto nº 7.871. E foi regulamentada para qual foco? Serviços públicos em que haja a predominância do interesse privado, mas com resquícios de interesse público, ou seja, aquilo de que podemos eventualmente abrir mão. É o caso do Aerovale, que não ficou pronto. Nada aconteceu, nada. E aquela aviação geral que iria para ali? Vai para outro lugar. Vai para Jundiaí, para Sorocaba, para Campo de Marte, apesar de que está cheio. Mas vai para Campo de Marte... Enfim, ela não é uma infraestrutura imprescindível. Agora, se Caieiras é imprescindível, se um aeroporto de 30 milhões, 40 milhões de passageiros - vamos até tirar o nome "Caieiras" -, se um aeroporto de 30 milhões, 40 milhões de passageiros em São Paulo será imprescindível nos próximos 20 anos, 30 anos, pois então que a União já desaproprie o imóvel, porque há pouquíssimas áreas com essa característica na terminal São Paulo. Então, se são poucas áreas, a União já deveria delimitar qual é a área que se deseja, desapropriar aquela área e já jogar para um regime público, porque é um too big to fail, vai se precisar que isso funcione obrigatoriamente, sob pena de a população não ter acesso a esse modal de transporte. Guarulhos tem uma limitação, Viracopos, apesar de ser bastante grande, tem outra limitação, mas vamos supor que precisamos de mais 30, 40 milhões: então, já vamos delimitar essa área. O grande problema... Porque essa discussão da autorização para a aviação regular foi muito longa dentro do Governo, quando do Decreto nº 7.871. As primeiras versões do decreto, que eu redigi, incluíam ainda a aviação regular. Não incluiam de maneira ampla, não; havia um certo limite, um raio de atendimento, etc. E, nos debates com o Governo, com o Ministério da Fazenda, com o Planejamento, com a Infraero, com uma série de outros atores, se acabou chegando ao seguinte consenso: a aviação geral, o.k., mas a aviação regular cai no conceito too big to fail, e aí é preciso ter um controle um pouco mais sério disso.
15:44 R	Então, qual foi a opção do Governo? O Governo trabalhou com a questão da concessão. Hoje há, por exemplo, para Viracopos, um contrato de concessão que prevê quatro pistas. A concessionária, até o final da concessão, além de fazer todo o terminal, um pátio, etc., ele tem até a quarta pista, eu não me lembro do contrato exatamente, mas acho que nem é gatilho, a terceira pista é obrigatória, e acho que a quarta pista é gatilho de investimento. Mas, enfim, ela tem de construir ainda mais duas pistas. Então, esse é o ponto. Quando planejei, eu, União, nós planejamos a terminal São Paulo, colocamos Viracopos com 70 milhões, 80 milhões de passageiros. Agora, se, no caminho de Viracopos, abrir um aeroporto com 40 milhões, 50 milhões de passageiros, necessariamente tenho de rever esse contrato de concessão que acabou de ser firmado, há dois ou três anos. Então, é exatamente por essa discussão que essa questão da autorização para aviação regular já foi vetada duas vezes pela Presidenta. Já foram colocados aqui, no Congresso, textos em inglês que alteram o CBA, eventualmente sugeridos até decretos. E isso foi vetado duas vezes, porque aqui nós temos uma política pública delimitada, delineada por trás disso. A União hoje trabalha com autorização clássica: autorização precária para coisas de resquícios de interesse público, mas predominância de interesse privado. Acho que a discussão é válida. Temos de tomar cuidado com isso. Realmente, o incentivo ao investimento privado é muito bem-vindo, não tenham dúvida disso, mas, para determinados tipos de coisas, de serviços, nós temos de tomar um pouco de cuidado com isso. (Soa a campainha.) O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Volta e meia, aqui - aí é para encerrar, Presidente -, a gente fala do exemplo dos portos e do exemplo das TELECOMs. No caso do celular, hoje é autorização, é dada uma autorização. Portos e Telecom não são exemplos muito bons a serem seguidos; aliás, são contraexemplos, são exemplos que talvez não devessem ser seguidos. No caso da Telecom, por exemplo, hoje a autorização já é muito mais concessão do que autorização. Ela começou com uma autorização, quando o celular ainda era uma coisa experimental, quando ninguém utilizava celular. Então, optou-se pela autorização, e quem quisesse explorar isso poderia explorar, assim como era o pager, o Nextel e outras coisas mais. Depois que o celular foi criando uma telecomunicação em massa, os contratos de adesão foram ficando cada vez mais com cara de concessão, porque precisava de um chamamento que era praticamente uma licitação. Então, licitam-se a banda A, a banda B, a banda C, porque o espectro de frequência é limitado. Não se têm frequências ilimitadas, então há muita gente querendo e pouca oferta. Isso se equivale ao caso do aeroporto: há poucos terrenos, poucos imóveis disponíveis em áreas urbanas, para a construção de aeródromos. Então, a autorização de celular, a autorização de telefonia móvel já tem um caráter muito mais de concessão hoje do que de autorização. E a questão portuária gerou um grande problema, que são os terminais de uso privativo e as estações de transbordo de carga, as ETCs e os TUPs. Esse também é um grande problema, porque o Governo Federal hoje não consegue fazer uma única concessão de um único porto. Nós temos os nossos portos organizados, todos eles sendo, enfim, degradados, e o privado resolveu o seu problema: foi lá e construiu o seu TUP. E o TUP dele está perfeito. Agora, ele não faz a dragagem do canal. As grandes obras de infraestrutura, essas continuam na mão dos portos organizados. E para os portos organizados não conseguimos fazer um processo de concessão, exatamente porque não temos interessados em comprar nossos portos. Todo mundo está interessado nos TUPs e nas Estações de Transbordos de Carga, ou seja, querem resolver o seu problema, o problema privado. Agora, fica com a União o grande problema público: o de que há hoje grandes portos com grandes deficiências econômicas, financeiras, etc. E a questão da autorização acabou tumultuando ainda mais. Está-se fazendo uma ginástica enorme no setor de portos, para tentar amenizar isso e viabilizar algumas concessões, mas portos e TELECOMs não são bons exemplos bem-sucedidos de autorização. O SR. GERALDO VIEIRA - Ronei,... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Senhores, gostaria de lembrar que há inscritos. O SR. GERALDO VIEIRA - Sr. Presidente, acho que este debate está extremamente rico. Ele é conceitual, por isso é mais importante até do que os outros debates. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Concordo. O SR. GERALDO VIEIRA - A gente, ao definir isso como tema, está definindo o restante. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Geraldo, vocês estão debatendo uma coisa importantíssima. O senhor está fazendo colocações que, para mim, são preciosas, mas temos o tempo e a inscrição do Sr. Castanho, do Nogueira, do Respício. Glanzmann, você já fez sua apresentação ou ainda vai fazer? Ou essa era a sua apresentação? O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Essa era a apresentação. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Perfeito. Então, Geraldo, após a consideração do senhor, já queria passar imediatamente a palavra para o Castanho. O.k.? Dr. Geraldo, após a colocação do senhor, já queria passar a palavra direto para o Castanho, por favor.
15:49 R	O SR. GERALDO VIEIRA - Com relação à questão portuária, ela é muito assemelhada ao nosso caso - porto e aeroporto, terminal privativo portuário fora da área do porto organizado, terminal privativo aeroportuário fora do aeroporto público, tudo isso faz parte da mesma coisa, Ronei. Aí eu digo: no caso portuário, no caso de portos, na realidade, a questão central é que, desde a primeira lei de modernização dos portos, não se quis, e se fez a opção - aliás, por pressão do PSDB e da Bancada de Santos, lá do Covas e tudo mais - de não permitir a construção de portos privados fora da área do porto organizado, porque esses portos seriam mais competitivos, poderiam cobrar tarifas muito inferiores às daqueles terminais que estariam localizados dentro da área do porto organizado. E estou me referindo aqui, Ronei, a portos privados que não utilizam a infraestrutura aquaviária ou do Porto de Santos ou de qualquer outro porto explorado por empresa estatal. Então, se a gente for fazer uma análise, o que está funcionando bem hoje está fora, porque não está impregnado das questões de reserva de mercado do trabalhador aeroportuário. Por exemplo, o terminal de Cubatão, no Porto de Santos, deve hoje pagar por ano cerca de R$4 milhões, R$5 milhões para a dragagem do canal até o porto, e a companhia portuária não gasta mais do que R$500 mil. Então, quando a gente olha para uma empresa estatal sob intervenção hoje - hoje -, em função dos pactos políticos e tudo mais, verifica que tudo que é público vem impregnado de tanta ineficiência e de tanta obstrução, que não consegue concorrer com o privado. Por isso se criam restrições para se fazer o privado. E, quando se faz o privado, se constata que esses privados operam com níveis de eficiência em preço iguais aos melhores que estão na Ásia. Que é o que acontece com o Brasil. Ronei, você não é o responsável por nada disso. Esse é o Estado brasileiro, é o Estado brasileiro. Então, sei que haverá restrição, mas, agora, talvez menos por conta da formação das SPEs nas concessões, nos leilões das empresas que participam, que participaram, que concordaram em pagar um ágio brutal, que é uma Cide dentro de Cide, em que os direitos de outorga pagos à União, até para se manter a Infraero lá dentro, são um absurdo. (Soa a campainha.) O SR. GERALDO VIEIRA - Nós, que construímos o aeroporto, estamos pagando pela segunda vez, porque pagamos esse direito de outorga. Quem formula a regra esquece que quem paga é o usuário. Em portos, a mesma coisa. O porto privado que não tem outorga, o aeroporto privado que não terá outorga será muito competitivo em torno de preços, e isso interessa aos usuários: nós, cidadãos, meros cidadão. Então, quero reafirmar aqui que talvez tenha mudado, a partir dos últimos acontecimentos, a visão do Governo com relação a isso. E acho que não se podem expor hoje Viracopos e Guarulhos a uma competição com aeroporto grande. Essa decisão é do Governo. Basta o Governo ter juízo, para não deixar inserir uma outra estrutura privada ali, porque ela vai arrebentar a pública - porque a pública, impregnada com os tributos que tem e com as outorgas que há dentro, não vai conseguir competir mesmo, assim como os portos. Agora, eu lhe pergunto: e quem está gerando a riqueza do País, que está plantando no interior, cuja carga não é exportada por falta de infraestrutura? E mais, a segunda questão, que é tanto mais importante: esse modelo de intervenção que está aí, há 70 anos, levou ao sucateamento da infraestrutura do País. A infraestrutura do País está sucateada inteira: ferrovia sucateada, aeroporto sucateado, porto sucateado, rodovia sucateada, aquavia sucateada, setor elétrico sucateado, telecomunicações no sucateamento, porque a internet é a mais lenta do mundo.
15:54 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Geraldo, o senhor poderia concluir em um minuto, por favor? O SR. GERALDO VIEIRA - Então, só quero dizer, para terminar, que o modelo atual é um modelo que não teve sucesso, é um modelo que sucateou o País. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O.k. Obrigado. Castanho, por favor, assume a palavra. Está contigo. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Bem, rapidinho. Fica difícil contribuir, depois que o Ronei e o Dr. Geraldo deram suas contribuições. Só gostaria que voltassem àquele eslaide da comparação. Vou tentar dar uma contribuição só como quem vê de fora e também como leigo. Mas, se a questão... Não, aquela comparação. Não, a comparação sobre o privativo. Não sei se estou na mesma página em que todo mundo está, mas é ali onde se fala... Isso. A comparação, essa aí. Fala-se ali, e consigo ver muito claramente, mas posso estar enganado: o público pode ser civil ou militar, porque existe o militar que presta serviço público. E ele só pode ser público também, não pode ser objeto de concessão, autorização ou coisa assim. Mas o público civil poderia ser concedido, poderia ser autorizado, enfim. E, quanto ao privado, acho que é uma questão de a gente criar categorias dentro do privado. Quando chegasse à categoria de uso público, ele teria os mesmo direitos do público civil, que poderia ser levado a... Independentemente, não analisando nem a questão de ser privativo ou particular, mas, quando ele chegasse à categoria de uso público, mesmo sendo privado, teria os mesmos direitos, inclusive de autorização, concessão, enfim, até de privatização, se fosse o caso. Mas, no caso, como o Roni falou, de um aeroporto em se investem milhões e que fica só na metade do caminho, numa situação dessas, esse investidor pode arrumar um parceiro para terminar o aeroporto ou pode alugar essa área para outra pessoa que tenha o dinheiro para fazer o terminal, para fazer o que falta. Então, de repente, é questão de estabelecer níveis. O público civil e militar, o militar não pode ser concedido nem nada, é só de uso público, e o civil pode ter o mesmo direito do uso privado, se atingir o mesmo nível. Eu vejo que talvez fosse uma possibilidade. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O.k.. Por favor, a palavra ao Nogueira. O SR. RICARDO NOGUEIRA DA SILVA - Obrigado. Na semana passada - Ricardo Nogueira, da Aviação Geral - tivemos aqui, também, alguns poucos minutos, discutindo sobre as três propostas, e pareceu-me que havia um certo entendimento de que a proposta dois - não que invalidasse a um, mesmo porque já foi demonstrado pelo Cláudio Jorge que há muitas semelhanças - refletia mais facilmente o cenário aeroportuário existente. E há o interesse de que ele seja preservado. Para mim ficou muito tranquilo entender que as diferenças, embora não estejam nas conceituações propostas pelo Geraldo, mas o privado de uso público envolve a aviação de massa ou coletiva. O que estaria excluído no privado de uso privativo. E até comentei que não sei se "privativo" seria o melhor termo, mas ficava por enquanto, para a gente entender a diferença entre ele e o uso público. E o privado, o uso particular, já é figura antiga dentro do nosso Código. Não haveria nenhuma modificação. Eu ouvi, com interesse - estava bem atento -, a colocação, a apresentação do Ronei, da SAC. E, com certa tristeza no coração, ainda continuo achando que o Governo continua olhando com olhos tortos para a aviação civil. Nesse ponto, quero abrir um parêntese, para apoiar totalmente as últimas palavras do Geraldo. O estado lastimável em que a nossa infraestrutura se encontra hoje é por falta de ação ou, usando um termo mais técnico, por omissão do ente Governo, que deveria ter sido mais atento na defesa dos interesses do Estado.
15:59 R	Há uns 12, 13 anos que a curva de investimento do setor privado e do setor público, na área da aviação, que vinham, mais ou menos, acompanhando uma a outra, elas começaram a descolar. O setor privado, com muito mais rapidez, e quando falo setor privado falo também das empresas aéreas/transporte coletivo, começou a ter um grau de investimento gerando uma demanda enorme da infraestrutura que, por ser toda ela estatal, acabou reprimindo a velocidade do privado. Tendo isso como história bem clara na minha cabeça, sempre, para mim, havia a lacuna, daquele privado de uso privativo. Em que haveria a possibilidade da ingestão do dinheiro privado no desenvolvimento de segmentos da aviação civil que não estão sob abrigo e interesse do Governo. Você falou de Caieiras, mas nós temos um outro aeroporto lá que é totalmente de uso privativo, como está colocado ali pelo Geraldo, uso privativo, e que tem uma extrema capacidade de atender a uma demanda de segmentos da aviação brasileira que o Governo insiste em dizer que são irrelevantes. Eu achei que misturou um pouquinho, confundiu-me um pouquinho a apresentação do Ronei, porque nós estamos tratando de simplesmente conceituação. E o Ronei nos trouxe, muito bem apresentado, por sinal, o planejamento do Governo. Eu queria fazer um convite aos colegas para que, apesar da valiosa informação dada pelo Ronei, nós voltássemos a nossa atenção para este ponto da proposta. O público não tem dúvida do que é público, mesmo quando o público tem uma administração privada. Está claro para a gente. O problema está ali embaixo, no privado. Ele pode ser de uso público? Pode. Pode ser de uso privativo dentro deste âmbito que foi proposto pelo Geraldo e a equipe da ABA? Pode. Tem lá um em São Paulo andando, está andando e logo estará aí no mercado. E o privado de uso particular é aquele, no meu entendimento, parece-me que esta também foi a colocação dada pelo Geraldo, para atender, simplesmente, ao seu proprietário. Não envolve, no uso privado, mesmo que eu tenha um aeroporto privado e deixe o Geraldo colocar lá. Eu só não posso é cobrar a operação do Geraldo lá, porque, se cobrar, ele sai da conotação ou do conceito privado/uso particular para o conceito privado/uso privativo, porque já envolveu remuneração no uso das instalações. Eu continuo... O Kerlington levantou esta questão, mas houve uma discussão bastante interessante na semana passada e, apesar de toda a colocação dada, eu resolvi pedir a palavra para tentar, porque eu não sou muito inteligente, então, eu procuro ver as coisas de uma forma mais simplista. Então, eu perguntei para o Geraldo: “Geraldo, uso privado é tudo o que a gente conhece hoje, só que é o investimento é do privado? O uso público e o investimento do privado é tudo o que a gente conhece hoje? Como se fosse irmão gêmeo do público?” Ele falou: “É”. “E o privativo só não tem a empresa aérea regular, mas tem as outras empresas aéreas?” “É”. “E o particular é só para o Zezinho que é o dono?” “Só para o Zezinho que é o dono”. Então, ficou muito claro, eu até fechei a minha fala dizendo: “Não encontro nenhuma dificuldade em aliar-me a esta proposta.” Eu pedi a palavra para reforçar e o parêntesis que eu fiz, Ronei, foi para manifestar aqui ainda um pouco a minha tristeza, depois de tantos anos, ainda ver, aqui, que parte do Governo ainda insiste em dizer que parte da Aviação Civil é irrelevante.
16:04 R	O SR. RONEI SAGGIORO GLANZMANN - Não, residual, desculpa. O SR. RICARDO NOGUEIRA DA SILVA - Residual. Então, eu queria deixar registrada a minha total discordância, eu diria até uma palavra um pouquinho mais forte, repúdio, a esta visão antiga, uma visão antiquada, para ser educado. Obrigado, Sr. Presidente. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O Respício tem uma apresentação para fazer, não tem? De uns eslaides? Só um minutinho. Dorieldo, você quer fazer uma consideração ou depois do Respício? O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES (Fora do microfone.) - O Ronei já terminou a parte dele; só está faltando a minha. Peço só que projete aquela página que eu te mandei, por favor. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Façamos assim, deixa só o Respício fazer a apresentação dele, então, rapidinho? Pode ser? Respício, por favor. O SR. GERALDO VIEIRA - Eu preciso... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Não, um minuto não, cinco está bom? Dez? O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente... Ah, desculpa. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, Geraldo. O SR. GERALDO VIEIRA - Não, eu só queria dar parabéns ao Castanho, porque o Castanho - vou traduzir - disse: “Olha, você pode começar nesse regime e se você crescer você pode mudar o regime". O.k? "Você tem a alternativa, à medida que for crescendo, de ir alterando o regime”. E eu fiquei muito feliz com o que o Sindicato dos Aeronautas pensa e está correto o que ele disse. Você começa com um pequeno empreendimento e ele pode ir crescendo e mudar de faixa. Ele pode ir lá e dizer, a União, agora eu quero me tornar algo mais sofisticado, então, qual é a regra que eu quero cumprir e botar mais dinheiro aí? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Fica registrado. Eu sei que muitas posições aqui serão antagônicas, mas espero que possamos construir um bom Código. Professor Respício, por favor. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Obrigado, Presidente. Respício Antônio do Espírito Santo, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Eu rascunhei aqui e coloquei neste eslaide, vocês desculpem a falta de acentos e tudo mais, porque eu fiquei em uma difícil situação em que eu concordo, em tudo, com a proposta, vamos dizer, com a primeira proposta lá que o... A primeira proposta não, a primeira linha de raciocínio que o CJ fez, assim como também acho extremamente importante tanto a visão da Abear como também do próprio Kerlington, quando ele apresentou a proposta número três. Agradeço ao Ronei pela apresentação daquele eslaide da sua explanação. Tenho certeza de que você não é o culpado pela política do Governo, você apenas apresenta a política do Governo pelo órgão em que você trabalha, e faço coro com o Geraldo com relação à necessidade de abertura de investimento público e de empreendedorismo. Eu coloquei isso como um daqueles vários princípios que deveriam nortear o Código, o novo Código. Vocês se lembram daquele último eslaide que eu coloquei. Faço coro, também, com o Nogueira, quando ele diz que é lastimável que não apenas este Governo, mas como todos os outros, praticamente, que antes relegavam a vigésimo plano a outra aviação, que não a aviação de grande porte. Então, até mesmo nesta Comissão é difícil, se não é o Presidente, de vez em quando, para falar assim: ”Não, é a aviação aerodesportiva, aviação agrícola, e não sei o que lá”. A gente deixa de falar desses assuntos, eles não são, inclusive, aqui representados, oficialmente falando. Então, eu tentei imaginar um eslaide e vou tentar explicar eles aqui para vocês. Tentei pegar as três propostas, as três linhas de pensamento, e coloquei em três colunas. Então, para simplificar eu coloquei “natureza”. Vamos deixar a definição exata do que é natureza e tudo mais, mas vamos tentar ver pela parte de organização. Então, “natureza civil e militar”. Aí, depois, as duas outras colunas refletem aquilo que o CJ falou, o Cláudio Jorge falou, com relação à grande celeuma dos nossos debates. Alguns vão pelo lado da propriedade, que é importante, e outros vão com relação ao uso, o que também é extremamente importante. Então, eu coloquei, quanto à propriedade. Ou ele é público ou é privado - o militar está lá embaixo, com aquela linha divisória lá.
16:09 R	Então, vamos só colocar da linha para cima, porque também concordo com o Geraldo, com o Ronei, quando eles dizem: "Vamos priorizar o civil no CBA." Então, vamos lá. Civil, quanto à propriedade, é pública ou é privada. O.k.. Se ele é de propriedade pública, ou seja, ele pertence a todos nós, quanto ao uso, ele é obrigatoriamente público. Obrigatoriamente o uso dele é público. Se ele é propriedade pública, ele automaticamente, estou considerando, que ele é de uso público. (Intervenção fora do microfone.) O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Estaduais, municipais, sim, sim, então, automaticamente, ele é de uso público. Estou admitindo isso. Então, vamos para o... O SR. GERALDO VIEIRA - Então, ele sempre será de uso público? O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Na minha visão sim. O SR. GERALDO VIEIRA - Sim, está correto. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Quanto à propriedade, ele é privado. Aí eu tenho uma pequena divergência com relação à sua proposta. Por quê? Porque eu eliminei o uso privativo. Eu, Respício Antônio, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro, não sou muito simpático à ideia de que em uma determinada infraestrutura o proprietário vai escolher quem é que ele vai servir. Eu não sou muito afeito a esta ideia. Neste ponto eu sou meio oito ou oitenta, ou ele vai abrir para todo mundo, salvaguardadas as condições técnicas, "não vou poder operar ali um 737, um Airbus, porque a pista não comporta". Mas, salvaguardadas as questões técnicas de safety e tudo mais, tudo mais, na minha opinião, ou ele está aberto a todo o tráfego, aí é a primeira linha ali, ele é de propriedade privada e de uso público, ou é o imediatamente abaixo, ele é de propriedade privada e de uso particular. Sendo este uso particular ou individual, que é aquele nosso velho exemplo da pista na fazenda, ou de uso - aspas - ”coletivo”, que é aquele empreendimento em que há vários lotes, há várias empresas que atuam ali e fazem essa operação compartilhada, vamos colocar desta forma. Eu não simpático à ideia de que exista uma restrição proposital do capital privado com relação à natureza de tráfego. Eu acredito que este capital privado deve restringir o tráfego de acordo com as características da infraestrutura e não por decisão dele ter este tipo de poder de falar assim: “Não, aqui é só táxi aéreo. Não, aqui é só aviação geral. Não, aqui é só charter. Eu não quero aviação regular aqui.” Essa é a minha visão, essa é a minha visão. Certo? Então, aí, nesse ponto, nós divergimos com aquele uso privativo. Como falei no início, eu concordo plenamente com o Dorieldo com relação àqueles usos que ele coloca, a concessão, a autorização etc., etc., etc. Sei da, vamos dizer assim, paquidermia, limitação ideológica deste Governo e de todos os que o precederam com relação à autorização, com relação a alguma modernização de pensamento ao lado empreendedor. Estou tentando enxergar dentro desse arranjo, tentando pegar as três propostas ao mesmo tempo, aquilo que eu falei com o Castanho do a bordo. Eu estou tentando imaginar aqui um Vant porto de pequeníssimas proporções, se comparados aos nossos atuais aeroportos, com os Vants operando em pousos e decolagens verticais, dentro de uma grande cidade como São Paulo, Rio e Brasília, afeitos a total controle do espaço aéreo, navegação aérea, pelo comando da aeronáutica, etc., etc., todas as regras da Anac, etc., etc., etc. Estou tentando ver como é que um Vant porto se adequaria ali dentro. Por enquanto, por enquanto, sem pensar muito, eu acredito que os Vants portos poderiam se adequar ali também.
16:14 R	E deixo isso aí como uma sugestão para o pensamento - longe de mim colocar isso como proposta -, mas como um pensamento para que quando nós formos caminhando cada vez mais nesse assunto, a gente possa pensar: ”Puxa vida, as três correntes de pensamento, na minha visão, são muito interessantes, são muito pertinentes!” Salvo uma discordância aqui, outra discordância ali da minha parte. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Respício... O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Mas acredito que nós podemos colocar as três juntas. Essa é a minha visão. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Respício, você poderia fazer um esclarecimento. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Claro. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Esse seu privado/particular, a propriedade privada. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Sim. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Então, lá o terreno. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Perfeito. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Ele pode colocar lá uma oficina mecânica e ganhar dinheiro? O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Pode colocar tudo. Pode colocar um shopping center, uma oficina mecânica, um parque de diversões, contanto que todas as condições técnicas de segurança estejam o.k., na minha visão está ótimo. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - Ele pode ter lucro, então? O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Pode, deve. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - No uso do aeroporto? O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Deve. O SR. CLAUDIO JORGE PINTO ALVES - No aeroporto não, aí seria uma aeródromo. Obrigado. O SR. GERALDO VIEIRA - Eu preciso defender a minha proposta, Presidente. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Certo. O SR. GERALDO VIEIRA - Porque... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Geraldo, só passar a palavra ao Dorieldo e, posteriormente, passamos ao senhor. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Gostaria de deixar registrado que isso não é uma proposta. Isso é uma ideia, uma sugestão para nós tentarmos abarcar as três ao mesmo tempo, salvaguardando, é claro, a divergência que eu tenho especificamente quanto aquela segunda opção de uso privativo que escolhe o tipo de tráfego, do Geraldo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - A Mesa, aqui, só vai precisar de duas coisinhas. Primeiro, a palavra vai ser para o Dorieldo, posteriormente para o Dr. Geraldo, para as breves considerações. E depois eu vou precisar de um tempo com os senhores porque eu vou ter que passar a pauta, reafirmar a pauta da semana que vem, e também eu tenho que passar alguns recados. E também há um clamor que está sendo gerado em relação a associações e, agora, recebemos até mesmo, o Ministério da Fazenda, ele entrou em contato com a Comissão e disse que quer ter uma participação aqui na Comissão, participação no sentido de fazer uma contribuição. Então, nós temos que ver essas contribuições, como é que as pessoas querem, como é que nós vamos organizar isso daí para que essas associações... E, detalhe, se for para nós concedermos a palavra ou coisa do gênero, para que seja concedido para aquelas associações ou entidades associativas que tenham feito contribuições com a nossa Comissão. Até mesmo para que elas se sintam, de certa forma, contempladas, mas isso aí depois vamos tratar, após o Dorieldo e o Dr. Geraldo. Dorieldo, por favor. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Bom, aqui foi uma contribuição que me foi pedida também para tratar mais essa questão da noção do público e do privado. Então, o que foi feito aqui? Na Lei de Aviação Civil de nove países eu extraí os artigos que tratam dessa definição, do que é um aeródromo público e de um aeródromo privado. E, em todos eles, a definição está relacionada ao uso, a propriedade é irrelevante, por quê? Tomando um exemplo aqui da primeira apresentação do Professor Respício, mostrando como é que a propriedade não é tão adequada. Por exemplo, ele falou lá de propriedade pública por dedução de uso público, mas nem sempre isso acontece. Por exemplo, o Palácio dos Bandeirantes tem um heliponto, ele é de propriedade pública, mas não é de uso público, quem usa ali é o Governador. Se você quiser ir para o centro de São Paulo ou para usar naquela área ali, você não tem permissão para usar aquele heliponto. Um outro exemplo que nós temos aqui em Brasília, o heliponto do Palácio da Alvorada. É de propriedade pública? É, mas é de uso privativo. Você não pousa lá, a menos que você seja convidado da Presidenta. Então, esse conceito, a partir da propriedade, tem essas limitações. E, aqui, eu peguei nove países, todos eles de língua portuguesa e língua espanhola, porque facilita até a leitura de todos, não sei quantos aqui dominam o idioma espanhol, mas eu fiz questão de grifar, por favor. Uso público, para aí, por favor. A Argentina tem um detalhe interessante. Ele explica que os aeródromos são os que são destinados a uso público e ainda coloca na frente que a condição do proprietário do imóvel não o qualifica como público ou privado, ou seja, seja o proprietário o Estado, seja o proprietário um ente privado, isso torna-se irrelevante, o que importa é a destinação, o uso público.
16:19 R	E como ocorre essa destinação? Por se tratar de um serviço público ela demanda uma delegação, ou seja, o que diferencia uma infraestrutura de uso privativo de uma infraestrutura de uso público é a delegação. Então, a gênese dos problemas que estão sendo discutidos aqui é que nós não temos uma regulamentação completa ou satisfatória de como você pega uma infraestrutura de uso privativo e a traz para o uso público. Como se dá uma autorização? Nós temos uma limitação aqui, por exemplo, colocada. Só existe, hoje, a autorização para infraestruturas para atender táxi aéreo, aviação privada, nós não temos, por exemplo, a autorização para infraestruturas que prestam serviços regulares. Então, existe essa lacuna para ser preenchida, a gente tem uma regulamentação a ser feita. Só para complementar, por favor, mais essa de Cabo Verde. Essa próxima aí. Olha só, interessante. O caráter público ou privado de um aeródromo é determinado pelo fim a que se destina e não pela condição do seu proprietário. E o que me chamou a atenção também foi esse item 4, que corrobora a ideia. Os demais aeródromos e aeroportos, incluindo os que se destinam ao uso exclusivo do Estado, o que explica um pouco da situação do que eu coloquei aqui, no caso do heliponto do Palácio da Alvorada e do heliponto do Palácio dos Bandeirantes, pois embora sejam de propriedade estatal destinam-se ao uso exclusivo do Estado. Então, o que é que nós temos hoje? Nós temos duas alternativas: uma, a gente tratar dentro do CBA esse regime de exploração em regime privado, em regime público, e a gente tem um código muito parrudo, porque praticamente seria colocar uma lei dentro de outra lei. Pense, por exemplo, lá no setor portuário. Você tem a Lei dos Portos, que regula essas concessões, autorizações para a infraestrutura aeroportuária, lá nas telecomunicações também existem as concessões, existem as autorizações tratadas em lei própria e aqui nós teríamos que ver um código que previsse todas essas situações. De repente fosse a questão de a gente imaginar qual seria mais interessante, a gente colocar um código mais rechonchudo tratando desses detalhes ou a gente separar o capítulo de aeroportos em uma lei ordinária, a gente criar aqui, a exemplo dos portos, uma lei de aeroportos para que a gente pudesse tratar mais a contento essas diversas espécies de outorgas e essas minúcias aqui colocadas. Eu penso que é por aí. Aqui existem mais outros países também que possuem a classificação pelo uso, a maioria no mundo usa a classificação pelo uso. Eu vou deixar aí para a leitura de vocês, depois distribua, por favor. Vou encerrar aqui porque são muitos detalhes, mas é praticamente isso. Eu entendo que a classificação pelo uso é satisfatória e o problema que nós temos não é a definição pelo uso ou pela propriedade, mas é preencher uma lacuna de regulamentação, que vai demandar espaço em lei e vai demandar palavras e, de repente, seria válido a gente discutir se vai inchar bastante o código com essas minúcias ou a gente criaria uma lei à parte para criar um regime de exploração de aeroportos. É a minha contribuição. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dr. Geraldo, favor. O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente, o Respício, que é o meu coordenador, eu pediria, se fosse possível, Respício, para te explicar com maior vagareza e maior tempo, porque eu acho que você não entendeu o que está sendo proposto. Eu tenho certeza que nós pensamos igual nos conceitos, nas necessidades que nós temos de modernizar o nosso País. Então, eu não entendi o comentário, mas vamos sentar nós dois, porque não há tempo útil aqui para isso. Com relação ao Dorieldo, eu acho que o Dorieldo está concordando com essas possibilidades com essas formas de exploração. Dorieldo, eu entendi assim, mas você diz que isso pode ser objeto de regulamentação. Eu concordo com você, mas só que tem uma coisa que é fundamental, Dorieldo, eu preciso de segurança jurídica, eu preciso que os contratos, preciso que as relações, preciso que as regras que informam a formatação do mercado sejam estáveis para convencer as pessoas a aplicar o seu patrimônio, o esforço do seu trabalho em construir coisas novas. E, no País, nós não queremos deixar por conta de uma autoridade inferior, queremos que o Parlamento decida isso, o Parlamento. Nós não queremos deixar por conta de uma agência do Governo para formular regras que são do Parlamento.
16:24 R	O Parlamento faz essas opções em nome do País e fez uma Constituição que é o nosso contrato social. E os governos rompem esses compromissos com a sociedade; rompem e não aplicam. Então, nós não temos segurança jurídica; se deixar para o príncipe, absolutista, ele formula a regra. Nós precisamos de mais do que isso; nós precisamos de segurança jurídica, nós precisamos da via legal, nós precisamos de uma lei, discutida pelo Parlamento, definindo, estabelecendo e estabilizando as relações jurídicas. Nós não queremos que isso seja feito por um órgão da estrutura inferior ao Estado. Nós queremos que a regra seja do Parlamento. É por isso que nós estamos propondo dessa forma. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Então, você propõe que seja uma lei regulamentando isso? O SR. GERALDO VIEIRA - Eu proponho, mas não concordo com a sua proposta de criar uma lei específica para a aviação civil - eu não concordo -, nem para o aeroporto. Não concordo! Isso daí quebra a estabilidade jurídica. Eu preciso de um código concatenado, preciso... O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Quer dizer que a Lei dos Portos não é segurança jurídica? O SR. GERALDO VIEIRA - Não, não é, Dorieldo. Você sabe que não. Isso é proselitismo, isso é ficar no mesmo lugar. Nós precisamos de um código que trate do conjunto, um Código de Direito Aeronáutico. Nós estamos aqui para revisar o código brasileiro, Código de Direito Aeronáutico. Se você quer fazer uma lei específica, esparsa, porque parece mais fácil, nós não concordamos e entendemos que essa não é a nossa missão. Eu preciso definir, neste código, as responsabilidades de todos os agentes econômicos que interagem nesse conjunto, todos eles. É assim que eu obtenho segurança jurídica, é assim que eu obtenho estabilidade das normas jurídicas, dos princípios que têm de ser aplicados. Tudo é muito diferente daquilo que você propôs, que, aliás - desculpe-me -, vem aqui dar exemplos só de países africanos, de Terceiro Mundo. Não traz um exemplo de países desenvolvidos, no hemisfério norte. Desculpe-me. É uma lei. O que você propôs, no meu entendimento, não serve ao País. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - O.k., senhores. Agradeço aos participantes. O cafezinho serve para essas intermediações, obviamente, para esses apaziguamentos também. Isso é normal e saudável ao debate. Vamos lá. Senhores, alguém tem mais alguma colocação a fazer, para, então, podermos passar para os "finalmentes". (Pausa.) Eu gostaria apenas que o Geraldo explicasse para o Respício aquela ideia que o senhor deu no início, de falar sobre a questão da autoridade do comandante, para formarmos esse grupo e ver como será feita a discussão. O SR. GERALDO VIEIRA - É claro, Presidente. Eu preciso também da colaboração do PJ, do Donizeti, do Celso e do Marcus, para que fiquem aqui um pouquinho mais, se for possível, ou eu vou aonde vocês estiverem, para darmos uma solução à questão da certificação, da inspeção, da fiscalização. Isso está paralisando o País. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Aí, os senhores ficam com liberdade total de manobra, assim que encerrarmos aqui. Estamos aqui para isso - eu acredito. Também tem relação com a outra questão, que é a dos aeronautas, autoridades aeronáuticas, aquilo que foi passado. E havia uma outra questão sobre a Lei da Anac. O que foi colocado? (Intervenção fora do microfone.) O credenciamento. Então é a questão da navegabilidade, a questão do credenciamento do Geraldo. Então, senhores, na semana que vem nós teremos o Ebner; a fala do Geraldo sobre a questão dos serviços aéreos. O FA entrou em contato e disse que estão aguardando a confirmação do responsável pela área de drone, para que ele possa dar a sua contribuição; o Celso encerrará a parte de aviação experimental; o Tércio vai falar sobre infraestrutura; e o Marcus vai também concluir a questão do relato voluntário. Sim, Engenheiro. O SR. CELSO FARIA DE SOUZA - Só uma correção: eu não encerrarei a parte de aviação experimental. Muita gente veio me questionar, porque, quando marcaram a minha primeira apresentação, colocaram Aviação Experimental/Drones, e muita gente falou assim: “Não é a mesma coisa”. Sim, realmente não é a mesma coisa. São dois assuntos completamente separados. Então, na semana que vem eu iniciarei e concluirei a parte de aviação experimental. A apresentação sobre drones, eu já iniciei e conclui na semana anterior. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Esse erro então foi da minha parte; não foi da secretaria. Eu passei a pauta do Celso como Aviação Experimental/Drones e deveria ser Aviação Experimental e Drones, que são realmente assuntos separados. Sobre essa comunicação, eu assumo o erro. Então, eu agradeço pela intervenção.
16:29 R	Senhores, rapidamente, a Profª Maria Helena mandou um abraço a todos. Disse que na semana que vem, estará aqui - inclusive, estará aqui na segunda e na terça - e trará algumas conclusões do trabalho que está fazendo em São Paulo, inclusive das contribuições que foram mandadas. Foram bastantes contribuições, que também já pretende colocar disponíveis a todos antes mesmo da nossa próxima reunião. Nós estamos com a seguinte situação: há alguns órgãos públicos de interesse, dentro dos assuntos afetos à Comissão, e também há algumas associações que fizeram contribuições. Estão desejosos de ter a palavra dentro da Comissão. Nós combinamos que não teríamos audiências públicas, salvo realmente uma necessária intervenção, como aconteceu a pedido do Castanho, em que nós ouvimos a CVM e também ouvimos o Cade, na questão da abertura do capital. No entanto, agora, muitas associações que contribuíram querem um aparte, querem apresentar alguns questionamentos para a Comissão, até mesmo para que possa ser trabalhado; que lhes seja dada a palavra em torno de 10 minutos, 15 minutos. Como eu disse, aqui, todos obviamente representam uma associação, representam sindicatos, mas estamos aqui por nosso CPF, somos membros da Comissão e temos a obrigação de olhar todos os assuntos relacionados à associação. Dessa forma, eu gostaria de ver se os senhores concordam com a possibilidade de abrirmos essa janelas, para que essas associações, entre elas a Abesata (Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo); o Sindicato das Empresas Agrícolas; a Associação Brasileira de Aviação experimental; nós temos inclusive agora o Ministério da Fazenda, que entrou em contato e disse que há alguns pontos de relevo que eles querem trazer como contribuição para a Comissão. Os senhores concordam em conceder esse espaço dentro da Comissão? (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Para ouvir. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - É, entra e sai, Ebner. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - É mesmo? Obrigado. Independente disso, aqueles que concordam permaneçam como estão. Os que não concordam, queiram manifestar-se ou colocar os motivos. Pois não, Kerlington. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - O senhor poderia adiantar para nós como seria esse processo? Veja: primeiro, estamos aprovando quaisquer associações ou essas associações? Segundo, quanto tempo elas vão ter e qual vai ser a dinâmica?Qual vai ser a pertinência temática? Por exemplo, dentro de um código como o CBA, qual a pertinência temática da aviação agrícola? A minha preocupação é que dezembro já está chegando, nosso prazo está acabando, estamos com 50% do caminho andado. A minha pergunta é: um, se abrir para isso aí, vamos ter que ouvir todas? Dois, qual vai ser a pertinência temática do tema que eles vão trazer para a Comissão? Por exemplo, eu seria a favor: a associação X quer falar sobre Y. Então, aí nós seríamos mais objetivos, menos prolixos e poderíamos dar mais andamento aos assuntos que temos de fazer aqui. Porque, do jeito que eu entendi que está sendo aprovado - "Vamos aprovar?" "Vamos" -, vamos o quê? Já não temos tempo aqui para conversar. O que eu proponho é que podemos ouvir, mas qual é o tema que eles vão apresentar? Por exemplo, a CVM veio aqui com um tema, a Anac veio aqui com um tema. Então, que elas proponham o tema que irão apresentar aqui e o tempo que será dado a elas. Do contrário, não vamos sair do lugar. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu concordo, obviamente. Aquilo que eu falei: essas associações têm provocado, têm conversado. Inclusive, se nós virmos a tabela de contribuição, a situação é: seriam associações que fizeram contribuições. Associações que não fizeram contribuições ou aquelas que não se manifestaram também não precisam. Nós não vamos atrás de oferecer a palavra para todo o mundo. Em segundo lugar, tema. Obviamente, será necessário um tema de relevo. E obviamente, o tempo seria, uma vez que tivéssemos concluído os nossos trabalhos, de modo a não interferir na fluência do nosso empenho, em cerca de dez minutos.
16:34 R	O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - Tudo bem. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Seria algo dessa forma. O SR. KERLINGTON PIMENTEL DE FREITAS - A minha proposta, então, é de que, quando tivesse o tema, o senhor traria à Mesa para votação. A associação X vem falar sobre Y; aí, a gente passaria a votar, porque eu acho que seria mais producente. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu até faço o seguinte: nós temos até o dia 16 para termos as contribuições, e isso não vai mudar o nosso calendário. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Obrigado. Dia 19, e isso não mudaria o nosso calendário. Então, por exemplo, teremos uma próxima reunião no dia 5. Eu já falaria com essas associações, e, para as que tivessem interesse, poderíamos disponibilizar um espaço por reunião que tivermos. Não é necessário que venham aqui cinco, seis, sete associações. Até mesmo para que se trabalhe de forma mais inclusiva, para evitar até que, no futuro, alguém fale que ninguém podia participar, que ninguém chegou. Sem dizer também que isso aqui é um meio, muitas vezes, de trazer os problemas da aviação, para que possam ser solucionados, para que possam ser encaminhados. Seria... (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Exatamente. Claro. Então, por exemplo, a Abesata eu sei que é uma; a Abraex eu sei que é outra; o Sindicato da Aviação Agrícola seria outro. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - A Ifalpa é uma delas. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Quem? O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Ifalpa. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Opa, a Ifalpa. Eu imaginei, sabia. Agora, só um minutinho, por favor. O Nogueira tinha a palavra antes; em seguida,passo para o Respício. Nogueira, sim. O SR. RICARDO NOGUEIRA DA SILVA - O Kerlington tem razão, porque pareceu que qualquer um poderia chegar, e iríamos ouvir. Não é bem assim. Eu acho que ele deu orientação à leitura correta da minha posição e eu tenho só que renovar, apoiando a postura dele de que realmente os trabalhos já são demais, nós temos itens que vão e vêm, vão e vêm, e eu acho que ainda virão, ocupando o nosso tempo de trabalho. Então, talvez, essa proposta dele tenha sido de que a presidência ouve, nos traz, e então vemos se isso se encaixa, dentro do espírito democrático de ouvir a todos, mas desde que seja possível. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim. O SR. RICARDO NOGUEIRA DA SILVA - Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - E detalhe: viriam a custos próprios. Viriam para cá com o interesse de conversar, de falar, mas viriam por conta própria, abnegadamente, obviamente, para dar de fato uma contribuição. Dr. Respício. O SR. RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR - Tentando complementar o que foi levantado pelo Kerlington e aceito pela Mesa, dia 12 é feriado nacional. Então, nós não teremos reunião aqui e automaticamente já perdemos a próxima da próxima. Se, na próxima, eles não virão, e o nosso deadline é dia 19, se nós quisermos ouvi-los, ainda dentro do nosso espectro de contribuições, nós temos que criar a reunião do dia 13. E eu sugeriria que, se nós criássemos a reunião do dia 13 de outubro, que essa fosse uma reunião tipo painel, onde teríamos: primeiro painel, associações A, B e C, cada uma com 15 minutos e 45 minutos de debate; painel dois, associações J, K, L, mesmo esquema. Ou seja, nós poderíamos usar a reunião do dia 13 exclusivamente para nós ouvirmos quem temos de ouvir. E nós aprovaríamos os temas na próxima reunião do dia 5, porque, se nós começarmos a empurrar, daqui a pouco terá associação falando na véspera do Natal,e estaremos discutindo aqui o que é preciso incluir no código ou não. Eu acho que vai ser um desprestígio para essas associações se elas vierem aqui depois de nós começarmos a definir as coisas do código. O cara vir para cá, para representar uma associação: "O que é que eu estou fazendo aqui, se eles já estão discutindo? Que contribuição vou dar?" Então, primeiro ponto: acredito que nós temos que abrir uma reunião na semana do feriado nacional do dia 12. Se vai ser terça, se vai ser quarta, aí nós podemos decidir daqui a dez minutos. Segundo, que essa reunião seja - na minha visão - exclusiva para essas associações se manifestarem, com o tempo de 15 minutos, com o corte de microfone no 15º minuto fechado. E no estilo painel, a um, dois, três, quatro ali, para depois debatermos, se houver debate. Essa é a minha visão. Podemos usar essa reunião para isso. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom, vamos ouvir os demais antes das considerações. Castanho, por favor.
16:39 R	O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Na verdade, eu não sei se eu entendi direito, mas dia 5 seria a próxima reunião, normal, e dia 19 é o limite para nós enviarmos as contribuições, via e-mail, para a Drª Maria Helena. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Dia 19, a princípio, seria uma reunião normal. E teremos dia 26 ainda. As contribuições dadas por essas associações, mesmo que fossem no dia 26, seriam bem-vindas ainda no momento da avaliação, ou da votação, ou da definição, enfim, que nós teríamos antes do dia 12 de dezembro. Então, nós temos um mês ainda pela frente. O mês de novembro está livre ainda, para todas... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, seria a situação de, por exemplo, fizeram as contribuições, porque algumas associações que estão contribuindo e há outras que estão com "biquinho" - não querem contribuir, não vão contribuir - por motivos A, B ou C. Isso realmente não convém a nós. Nós temos que dar suporte para aqueles que querem fazer crescer a aviação. Eu entendo que aquelas associações que fizerem contribuição até o dia 19 poderão ser ouvidas ao longo do que resta de outubro, que vai ter um feriado no meio, e de novembro, que vai ter um feriado no começo. Seria uma coisa assim desse gênero. Há a opção do Respício, de nós concentrarmos todas em um dia só e verificar a possibilidade de elas comparecerem. Agora, isso obviamente fica para a deliberação dos senhores. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu só gostaria de colocar uma situação: eu acho que dia 5 é normal; dia 19 é o limite para entregar - não necessariamente a gente vá deliberar ou fazer outro tipo de... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Não, não vamos deliberar. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - No dia 19 ou no dia 26, essas associações poderiam contribuir. Aquilo que fosse adotado como contribuição válida ainda poderia ser encaminhado para a Mesa, que estará trabalhando no compilamento das informações. Então, nós temos tempo ainda. Em novembro, nós teríamos o mês todo de reuniões normais, para que pudéssemos avaliar ainda qualquer tipo de... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Novembro eu acredito que vá acontecer da seguinte forma: nós vamos pegar essas contribuições até o dia 19, daí a preocupação da Profª Maria Helena. Uma vez que ela pegue, serão formadas as tabelas, serão colocadas para o grupo que ela constituiu em São Paulo para ajudar a formatar. Depois, nós vamos ter que analisar essas propostas e ainda passar isso para a formatação do Senado. Então, é um trabalho pesadinho que nós temos ainda, para chegar à conclusão daquilo que nós vamos fazer. Quer dizer, então nós podemos tentar concentrar todo mundo no dia 13 agora, abrir extraordinariamente essa reunião, que para nós eu acho que não é problema. Haveria algum óbice de se fazer uma convocação para o dia 13? (Pausa.) Não teríamos. Então, ficam essas opções. Celso, por favor. O SR. CELSO FARIA DE SOUZA - Bom, é a primeira vez que eu vou fazer isso na Comissão, mas eu sou contra o que vocês colocaram aí. Eu acho que, se formos reunir todo mundo aqui, não vai dar para quem quer; de 15 minutos em 15 minutos... Eu dou conta de listar, pelo menos, das associações que eu conheço e que já conversaram comigo, umas oito. Todo mundo vai querer vir falar. O nosso tempo já é curto, já temos debatido aqui alguns temas que são cansativos para todos nós. E o meu pensamento, a minha opinião, é a seguinte: essas associações muito específicas, como elas deveriam ser tratadas? Como a Abraex foi tratada por mim: eu mandei, eu estive, eu fui diretor técnico da Abraex um tempo. Eu falei: "Abraex, existe algum anseio por parte de vocês?". Então, o Sr. Humberto Silveira, Presidente da Abraex, no dia 13 de agosto do presente ano, me enviou uma sugestão falando que queria dois itens, que eu prontamente inseri na proposta. Então, eu acho que, talvez, uma forma mais rápida é que as pessoas que estejam ligadas a algum tipo de associação, e todos nós estamos, que entrem em contato com essas associações e que já nos tragam essas propostas. Por exemplo, eu vou me ater, mais uma vez, ao exemplo da aviação experimental. Eu conheço bem o mercado. Quem mais aqui já trabalhou com aviação experimental? (Pausa.) Aviação agrícola? Eu conheço o mercado. Quem aqui trabalhou com aviação agrícola? (Pausa.)
16:44 R	Talvez essas pessoas venham aqui, vão falar, e eu posso citar Sindag, Abraex, Abrafal, Abrace, todas elas, a Abraex, a Abrafal e a Abrace, todas elas de alguma forma ligadas à aviação experimental. A gente ia perder muito tempo aqui. Eu acho que é mais fácil elegermos os focal points para cada uma dessas associações, e que cada um de nós faça o dever de casa ouvindo essas associações e trazendo para cá as propostas. Não é esse o nosso objetivo final? Trazer as propostas e colocar nas planilhas? Então, que façamos a nossa parte. Trazer aqui simplesmente para ouvir, a minha opinião é... Há quanto tempo a gente está debatendo aqui se o aeródromo é público-privado, uso público, uso privado, e a gente não está dando conta ainda de pacificar essa questão. Se a gente abrir aqui para mais quinhentas outras demandas, isso não vai sair. Essa é a minha opinião. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Tércio, por favor. Tércio, Fernando, depois o Geraldo. O SR. TERCIO IVAN DE BARROS - Eu concordo com o que o Celso falou e gostaria de acrescentar que nós, por enquanto, estamos falando somente de associações. Quando o Sr. Presidente iniciou esse assunto, além das associações, ele colocou também à disposição de ministérios que querem apresentar algumas sugestões aos nossos trabalhos. Então, eu gostaria que realmente isso fosse tratado com muito critério porque o nosso tempo está-se esvaindo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Por isso estamos aqui colocando a questão para a Comissão. Sr. Fernando. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Eu também concordo com o que o Celso falou. Eu sou favorável à reunião do dia 13, não para que a gente ouça outros, mas para que a gente trabalhe nessas pendências que a gente tem, porque eu tenho sentido que, em alguns temas, a Comissão está patinando bastante, e a gente não está conseguindo progredir. Eu acho também que, nesses temas em particular, seria preciso buscar a real necessidade da lei, ou da aviação em termos de lei, para que possamos adotar esta ou aquela definição, este ou aquele conceito. Parece-me que está faltando, nesses pontos, um pouco de objetividade. Então, vamos pegar um exemplo aí dessa questão de aeródromo. O que precisa estar sendo definido no nível de lei? Qual é a nossa demanda no que diz respeito a essa conceituação? Porque me parece que apresentamos aí conceitos - um chama de seis, outro, de meia dúzia -, e estamos definindo as mesmas coisas de modo diferente. Eu não estou conseguindo entender exatamente o propósito da definição, ser público ou privado, civil ou militar... O que tem por trás disso que precisa realmente ser definido, para que possamos estabelecer a melhor maneira de fazê-lo? Assim com outros temas. Eu acho também, do que eu entendi, que dia 19 é o prazo para que a gente fizesse as contribuições, porque, a partir daí, vai haver outro trabalho. Entendo que, a partir do dia 19, uma contribuição que apareça vai tumultuar o trabalho que já está sendo iniciado lá com a Relatora. E acho também que, o quanto antes ela concluir essa parte, mais cedo a gente vai ter condições de empreender uma nova batalha, que vai ser analisar o produto que ela vai trazer para a gente, o que, tenho certeza, vai gerar ainda muita discussão aqui. Então, sou favorável a essa sugestão de que qualquer ponto que se julgue importante por parte de alguma associação, de algum órgão, seja encaminhado com um arrazoado aqui, distribuído ou que seja feito por intermédio de quem já está aqui, para que se consiga, pelo menos, caminhar em paralelo com as nossas demandas que já estão pipocando aqui no trabalho. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Coronel, Celso - já te devolvo - e, depois, o Geraldo para nós matarmos, vejam só: aqui no Brasil, muitas vezes, falamos para as pessoas: "Estamos aqui, venham!". As pessoas não vão. Falamos para as pessoas: "Por favor, estamos aqui; mandem. Não precisam vir...". As pessoas não mandam e não vão. E, depois que fechamos, as pessoas reclamam.
16:49 R	Reclamam que não foram ouvidas, reclamam que não tiveram a oportunidade, que não tiveram a chance. E muitas pessoas não conseguem escrever, conseguem apenas falar. Temos também esse problema. Nós estamos fazendo de tudo aqui, estamos controlando para evitar essa fase política, de trazer esse monte... Obviamente, todas as associações são importantes. Se é uma associação, se tem uma função para o bem, para congregar, para progredir, eu acho que vale a pena. O que nós estamos aqui colocando em pauta é apenas para que, lá na frente, quando sair o anteprojeto, quando nós entregarmos essa situação, não venha um grupo político ou outro insatisfeito dizer: "Eu não fui ouvido, ninguém quis saber da minha contribuição, eu não pude falar". Isso não tem nada a ver com a tecnicidade desta Comissão. O pior é isso. Não tem nada a ver com a tecnicidade. Certo? Mas, como se diz, geralmente quem acha bom não fala nada; agora, quem não acha nada reclama de tudo. E, lá na frente, nós teremos um trabalho posterior a esta Comissão, que é o de tocar para frente este projeto de lei. Eu quero que, no futuro - é um desejo meu, não sei, espero -, quando for tocar o projeto de lei, os senhores que compareceram aqui hoje e que estão fazendo esse sacrifício sejam chamados, nas próximas audiências públicas, para proteger e reafirmar aquela contribuição que os senhores deram. Então, é muito ruim, é difícil o que eu estou pedindo. Eu fiz estudos até agora, fizemos isso aqui para evitar as audiências públicas, em que viessem muitas pessoas. Estamos tentando orientar ao máximo para que as pessoas entrem no e-Cidadania, mandem e-mails, procurem as entidades afins. Mesmo assim, a resposta não tem sido tão grande. Temos uma boa resposta, mas poderia ser maior. Então, colocou-se uma data? Sim; dia 13, que seja. "Pô dia 13 eu não venho, não sei o quê...". É uma situação... Eu entendo, sinto que serei voto vencido, mas, até no meu entendimento, para que se atinja o total objetivo desta Comissão, de ela ser democrática, para que ela tenha colocado a oportunidade de todos falarem, para não mexer nas contribuições que serão colocadas até o dia 19... Até mesmo o que eu falei: serão chamadas aquelas associações, ou, chamadas assim, que já querem participar, que já tenham feito alguma contribuição... Quer dizer... "Ah, não, mas acontece que tem uma associação que não falou nada até agora, não contribuiu com nada, e que, de repente, quer falar!" Não. Foi feita a contribuição, está participando, quer defender um ponto de vista específico, dá o tema, passa, vamos verificar a pertinência. É um trabalho que se faz em nível social; é um trabalho político. Perde tempo, não é produtivo muitas vezes. Eu acredito muito mais que uma pessoa escrevendo dois parágrafos vale mais do que falando duas horas. Porém, há um objetivo político a ser atendido. Se a Comissão entender que é desnecessário, nós assim não procederemos. Vamos tocar o trabalho técnico e deixamos a parte política para os políticos. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Só uma observação. Eu não quis, de modo algum, dizer que isso seja desnecessário ou que não seja útil. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu entendi. O senhor fique tranquilo. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Mas eu quero lembrar que a Presidência sempre buscou lembrar que a ideia é não pedir a prorrogação do prazo. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Sim, senhor. O SR. FERNANDO SILVA ALVES DE CAMARGO - Então, colocando na balança, eu não acho viável, especialmente havendo outros canais de comunicação, dispendermos um dia de trabalho nosso aqui reunido com essas oitivas. Eu acho que quem quiser se manifestar tem os canais próprios. Quem realmente tem um interesse em sugerir, em propor, tem como fazer, inclusive por intermédio das pessoas da Comissão. Agora, se a Comissão aceita uma eventual prorrogação do prazo dos trabalhos em função dessa colaboração, eu também não tenho nada a objetar, não. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Coronel Fernando, frequentemente, vêm pessoas e falam: "Poxa, deixa eu dar uma palavrinha na Comissão!". Com toda a elegância, eu peço a compreensão de que as pessoas não façam isso, não falem, porque, se não for membro, não é para falar, a não ser que tenha sido pedido pelos membros, senão, obviamente, a coisa não funciona.
16:54 R	Celso, então, se você puder falar rapidamente, depois o... Geraldo? Então, por favor. Depois, temos o Castanho e vamos arrematar. O SR. GERALDO VIEIRA - Posso falar, Presidente? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Por favor, Geraldo. Desculpe. O SR. GERALDO VIEIRA - Presidente, eu quero me colocar aqui em divergência com as últimas opiniões e em convergência com a Presidência. Não me parece absolutamente razoável que a Comissão, que já está instalada há quatro meses, não queira ouvir ou não possa ouvir, por falta de tempo, os segmentos organizados da sociedade. Absolutamente. Eu sou mais do que favorável à participação dessas entidades virem aqui ao Senado Federal, junto à Comissão, e manifestarem em viva voz e presencialmente a opinião de cada uma delas. E digo mais: é nosso dever ouvi-las. E essas entidades contribuirão muito para o Código novo, porque hoje elas estão afastadas dos processos de formação da Política Nacional de Aviação Civil, que abrange tudo isso; estão excluídas do processo de interação com a Agência Nacional de Aviação Civil. Então, eu acho que isso é nosso dever. Acho extremamente necessário que eles venham aqui e deem o seu depoimento, mesmo que não tragam propostas. Com certeza, nós vamos melhorar muito o projeto, e, com certeza, virão ideias muito boas e reclamos que nós temos de considerar. Esses que estão à margem dos processos são os que mais têm a falar. Com relação aos membros aqui da Comissão, nós já tivemos aí tempo suficiente para cada um encaminhar a sua proposta. Eu acho o prazo de 19 de outubro bastante confortável. Aqui, do ponto de vista dos especialistas, quem tem suas propostas que as tragam; já tiveram bastante tempo para fazer isso. E eu acho que esse trabalho, de consolidação e de debate da primeira minuta, a iniciar após 19 de outubro, cumpre o cronograma e a necessidade da tramitação que já nos foi exposta nas reuniões anteriores da Presidência. Então o meu voto é divergente. Quero consignar que é absolutamente necessário que as entidades venham aqui, deem os seus depoimentos, com ou sem sugestão. Essa é a minha opinião. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Castanho, depois o Dorieldo. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Bom, eu gostaria de endossar o que o Dr. Geraldo falou. Concordo plenamente também que devemos ouvi-los. É uma questão política, sim. Não tem como separar a técnica da política o tempo todo. Em algum momento, a política está presente na nossa vida, no dia a dia. Não tem como fazer esse trabalho sem política. E é o que vai acontecer depois. Concordo com o Presidente. Com relação ao restante, eu acho o seguinte: nós temos, sim, tempo. Pelo contrário, nós temos tempo sobrando, porque o que vamos fazer no mês de novembro? Vamos ficar aqui só batendo papo? No mês de novembro, será feito o trabalho das contribuições, e estaremos avaliando uma outra possibilidade. Se surgir uma possibilidade que valha a pena levarmos para avaliação ou mesmo para o texto, eu acho que é válido. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Agora é o seguinte, Castanho: no mês de novembro, eu acredito que nós vamos ter um ritmo um pouco acelerado, até porque o nosso trabalho não vai depender apenas das reuniões em que viermos para cá. Nós vamos estabelecer um cronograma para que, uma vez entregue, seja possível ver os pontos divergentes, para que eles já sejam debatidos on-line; para nós chegarmos objetivamente às reuniões. De repente, nós vamos ter um mês. É muito tempo? Sim, mas são 300 artigos. E, obviamente, alguns ainda serão crepitantes, por assim dizer. Então o tempo não nos parece ser tão confortável assim. Para as contribuições, eu entendo, mas para chegarmos... Por isso, estou dizendo que estamos recebendo esse apelo da sociedade organizada, mas também temos que ver as prioridades da Comissão. Eu tenho de fazer o papel aqui apenas de equilibrar e verificar o que fica mais confortável para a Comissão. O. K.? O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - O. k., o meu voto é pela abertura do espaço para o pessoal fazer a sua contribuição aí. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Obrigado, Castanho. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Só lembro que dia 13 é uma terça-feira, quando, geralmente, esses auditórios estão todos ocupados, não é? Não sei se tem essa... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Aí é uma questão de agendamento. Eles já podem verificar. E, se estiver tudo lotado, aí realmente fica complicado. Dorieldo, por favor. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Bom, o nosso tempo não é tão abundante assim. Então, eu proponho que seja feito um cronograma, que já se elejam essas associações e esses participantes que virão aqui, e que seja fechado esse cronograma.
16:59 R	Do contrário, a gente abre, e sempre vai ter um a mais querendo participar, e pode ser que a gente não agrade a todos. Então, façam cronogramas com esses participantes, definam as datas... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Já estamos agradando alguns já. O SR. DORIELDO LUIZ DOS PRAZERES - Que sejam definidas as datas, com os dias todos, para a gente ter certeza de que vai fechar o calendário da Comissão, porque não podemos restringir os nossos trabalhos aqui, até mesmo porque a fase de audiência pública é na votação política, quando chegar em plenário. Embora tenha a participação um tanto "política", entre aspas, eu concordo que aqui o nosso trabalho é eminentemente técnico. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Celso, para as considerações finais, arrematar e tchau. O SR. CELSO FARIA DE SOUZA - Só mais uma coisa. Eu entendo que agora a gente vai votar o que será feito, mas, caso a gente opte por trabalhar dessa forma, que haja pontos focais e que as associações, sindicatos e demais representações da sociedade civil organizada se decidam por vir até nós, eu sugiro... E eu posso fazer isto: faço um site e coloco lá o nome de cada um de nós, com um e-mail dedicado, que a gente cria no gmail... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ebner, vocês são a favor ou contra a questão da abertura? O SR. RICARDO NOGUEIRA DA SILVA - Eu sou a favor da colocação do Dr. Geraldo. O SR. CARLOS EBNER (Fora do microfone.) - ... titubeante, mas eu sou contra... O que o Geraldo falou, apoiado pelo Castanho, não foi muito diferente do que o ... propôs e eu apoiei. Democraticamente é ouvir na medida do possível. Ouvir quem a gente pode ouvir, sabendo que não podemos ouvir todos... Mas esse compromisso eu deixo com a Mesa. A minha disposição é de ouvir quem a gente possa ouvir. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ok. Obrigado. Boa viagem. Celso, por favor. O SR. CELSO FARIA DE SOUZA - E, aí, eu acho que as empresas, associações, e etc. que quiserem se manifestar podem entrar em contato diretamente conosco. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bem, senhores, apenas colocando assim em consulta. Aqueles que são contrários à questão da oitiva, que essas associações venham através de convite, para que elas façam suas considerações, por favor se manifestem. As que são contra. Dorieldo? (Pausa.) As que são favoráveis? (Pausa.) Bem, eu me excluo. Não vou votar. Então, tudo bem. Vamos escolher apenas um dia para que as associações possam vir aqui? Senhores? (Pausa.) Os agendamentos em relação à vinda dessas associações, sindicatos, etc. Vamos escolher o dia 13 para que elas possam fazer isso (Pausa.) Bem, nós temos um plenário disponível para o dia 13, que é o plenário 13. O.k.? Ele é menor do que esse, mas obviamente atinge o objetivo. Então, nós podemos escolher o dia 13 para fazer o chamamento dessas associações? Os senhores estariam disponíveis para virem a Brasília na terça-feira? O SR. GERALDO VIEIRA - Sr. Presidente, eu queria sugerir que fosse na data seguinte, 19, porque dia 13 é o dia seguinte ao feriado do dia 12 de outubro, e as pessoas vão até ter dificuldades de conseguir lugares, e as passagens estarão muito caras. Também é uma semana complicada para o Congresso Nacional. Eu acho que dificilmente nós vamos conseguir um quórum adequado no dia 13. Eu proporia que fosse no dia 19. Acho que seria mais oportuno, e isso não vai prejudicar em nada o trabalho de nenhum de nós com relação à apresentação das propostas, e daria mais um tempo também. Até o retorno hoje para marcar passagem de avião, está tudo lotado. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dia 19, temos o Ricardo Bernardi, proposta sobre responsabilidade civil, e o Antonio Ivaldo e o Catanant. O SR. GERALDO VIEIRA - Dia 19 é o quê? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Dia 19 é o Ricardo Bernardi, proposta de texto sobre responsabilidade civil... O SR. GERALDO VIEIRA - É o Ricardo estará recém-chegando do Canadá, e eu não tenho nem certeza se ele estará no dia 19 no Brasil. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Ele confirmou. Falou que, no dia 19, ele vai estar chegando e, chegando, virá. Eu vou confirmar com ele por e-mail. O SR. GERALDO VIEIRA - E por que nós não fazemos, então, nos dias 19 e 20? Dia 20 não tem? Isso, para dar mais um tempinho para as entidades poderem se mobilizar e adquirir as passagens. Isso já é na semana que vem. Pós-feriado é complicado. Eu mesmo já tenho uma viagem programada para o dia 13.
17:04 R	O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu vou verificar as associações que mandaram contribuições. Até agora eu tenho visto... A Abraex, o próprio Celso disse que já mandou as contribuições, que já está... Nós temos a Abesata, que mandou muita coisa e que trabalha diretamente com as empresas aéreas, com a Infraero e com os operadores. Eu acho que realmente eles têm um ponto de vista interessante nisso daí. Nós temos o Ibac (Conselho Internacional de Aviação Executiva), uma associação internacional, parece-me, voltada à aviação executiva. Temos a Ifalpa, também que o Castanho colocou. E, até o momento, não estou sabendo de outra associação que tenha mandado uma contribuição. Posso verificar. E podemos fechar nessa, até mesmo porque acho que quem contribuiu tem o direito à fala. Podemos verificar qual é a matéria, o que o Ministério da Fazenda quer colocar conosco; qual é a pontuação que eles querem fazer, porque aqui nós estamos tratando de isenção de taxas e outras coisas - obviamente, isso deve ter acendido a luz vermelha em algum local. O SR. GERALDO VIEIRA - Qual é o tema do Ministério? Por acaso é o desrespeito à Política Nacional de Aviação Civil? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Não nos passaram ainda. Eles falaram que vão entrar em contato após a reunião. O SR. GERALDO VIEIRA - Não? Seria bom saber. O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Aí eu posso passar para os senhores. Agora, é aquilo que eu digo: entre ter essas audiências e continuarmos o nosso trabalho, prefiro darmos continuidade ao nosso trabalho e vermos a oportunidade de, em havendo, essas associações e sindicatos comparecerem; quer dizer, sempre tendo a prevalência os nossos trabalhos, até mesmo para evitar alguma confusão, perda de tempo, e por aí vai. O. K.? O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Então, como é que ficou para o dia 13 afinal? O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - No dia 13, nada. Acho que o dia 13 vai estar bloqueado. O SR. JOSÉ ADRIANO CASTANHO FERREIRA - Eu acho que no dia 19 dá para definir; no dia 26, ainda dá para contribuir, dá para ouvir e, se for o caso... O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Não vai ser feito sobre as contribuições que já deram. Se for até depois do dia 26, vai ser em cima das contribuições. Quer dizer, eles serão ouvidos, mas as contribuições já zeraram. Não vai mudar. É só realmente "participação popular.com" - só para dar uma resposta à sociedade, para que, eventualmente, alguém depois não venha a dizer... Também exaurimos dentro de uma comissão técnica essa fase. O. k.? (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Eu sei, Coronel.. (Intervenção fora do microfone.) O SR. PRESIDENTE (Georges de Moura Ferreira) - Bom, dessa forma, na semana que vem, já trarei os nomes dessas associações, dessas federações, do pessoal que já contribuiu, O. K.? O Castanho já tem a dele, e acredito que devam ser no máximo umas três ou quatro. E, nada mais havendo a tratar, agradeço a presença de todos e declaro encerrada a reunião, convidando-os para a próxima a ser realizada no dia 5 de outubro às 10h. (Iniciada às 10 horas e 46 minutos, suspensa às 12 horas e 46 minutos, reaberta às 14 horas e 43 minutos, a reunião é encerrada às 17 horas.)

Atividade Legislativa

Notas Taquigráficas

28/09/2015 - 12ª - Comissão de Especialistas de Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica 2015