O SR. CARLOS BEZERRA (PMDB-MT. Pronuncia o seguinte discurso.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, hoje não é mais segredo para ninguém que a economia brasileira, a exemplo de outras economias, passa por um processo crescente de globalização. Essa é uma tendência mundial irreversível provocada pelas mudanças nos padrões tecnológicos da produção e do transporte de mercadorias, bem como pela verdadeira revolução no sistema de informações, em geral, e na mobilidade do capital financeiro, em particular.

Essa internacionalização da economia não pode ser confundida - como alguns o fazem - com a simples abertura de nosso mercado a qualquer tipo de importação e de investimento, sem nenhum planejamento em que entre como ingrediente básico a noção de onde se situa o interesse nacional. Essa tem sido uma visão tosca e simplória dos desdobramentos da internacionalização econômica.

No entanto, é inegável que a nação que virar as costas, com desdém, a esse processo de globalização, que quiser ignorá-lo, como se isso fosse possível, fatalmente ver-se-á ao largo dos fluxos de riqueza e de prosperidade e estará fadada ao empobrecimento.

Felizmente, o Brasil parece estar acordado para essa nova realidade. Prova disso é o esforço sincero que o nosso País tem feito, juntamente com os nossos vizinhos do Cone Sul, para a construção de um futuro mercado comum, que hoje consolida-se como união aduaneira - o MERCOSUL. Esse empreendimento de nossos políticos e de nossos empresários há de ser reconhecido, no porvir de nossa história, como a principal iniciativa brasileira de política externa, na segunda metade deste século.

Todavia, a internacionalização de nossa economia não deve ser um processo automático que se produza por si próprio, de acordo com sua própria dinâmica. A internacionalização exige uma preparação do País para ela, necessita de uma adequação de nosso parque produtivo a ela, reclama reformas e mudanças que aumentem a eficiência, por exemplo, de nosso sistema de intermediação financeira, de nossas telecomunicações, de nossa matriz energética, bem como de nosso sistema de transportes.

Isso porque a globalização é sinônimo de concorrência dura e acirrada. O produtor nacional deixa de concorrer apenas com os seus compatriotas e passa a disputar preço e qualidade, cada vez mais sem proteção, como virtualmente todos os produtores do mundo. Esse novo quadro exige eficiência (muita eficiência!) e muita capacidade por parte das empresas de produzir o que é bom a preço baixo, por parte do Estado, de dotar o País de infra-estrutura que ajude tal desenvolvimento.

Acontece que, tal qual a velocidade de transmissão de dados permitida pelos recursos modernos da informática, e tal qual a rapidez com que se deslocam os fluxos financeiros entre as diversas nações, o tempo de que o País pode dispor com vistas a preparar-se adequadamente para a internacionalização econômica está, a cada dia, mais curto. Não temos muito tempo para desperdiçar. As decisões que devem ser tomadas e os planos que devem ser concebidos e executados têm de sê-lo já, agora, sem mais tardar. Cada dia que perdemos na preparação do Brasil à competição internacional significa um passo que damos para trás no caminho que leva à inserção de nosso País na economia internacional em situação favorável.

Tomemos o exemplo da agricultura, que, de certa forma, constitui tema que hoje queremos abordar. De algum tempo para cá, os subsídios que incidiam sobre a atividade agrícola foram praticamente extintos. Além disso, dentro de uma lógica que busca a baixa dos preços dos alimentos como estratégia antiinflacionária, as alíquotas de importação que cobravam sobre produtos agrícolas estrangeiros foram brutalmente reduzidas. Não menos digno de menção é o fato de que acordos firmados no âmbito do MERCOSUL tem permitido o ingresso, em nosso mercado, de cereais e dos produtos agropecuários provenientes da Argentina, Uruguai e Paraguai, numa concorrência com os nossos produtos em igualdade de condições. Em outras palavras, na agricultura, os passos têm sido dados pelo Brasil em direção à internacionalização econômica são inequívocos.

Neste momento, não queremos discutir se tem sido adequado o ritmo de abertura do nosso mercado para os produtos estrangeiros, nem se tem sido satisfatória a política agrícola nacional. Queremos apenas chamar a atenção para uma necessidade básica, que é preparar nosso país para a competição internacional.

Para ilustrarmos como se deve dar tal preparação no caso da agricultura, citaremos o caso do nosso Estado, o Mato Grosso, que, apesar de sua conhecida excelência em termos de produtividade no cultivo de cereais, sofre os efeitos deletérios da falta de infra-estrutura para o escoamento dessa produção e acaba por perder a competitividade no mercado interno e, principalmente, no mercado internacional.

Sr. Presidente, Srªs Senadoras, Srs. Senadores, para competirmos com os estrangeiros com alguma vantagem é imprescindível que o Estado volte a investir em infra-estrutura. Nesse jogo competitivo ganha quem consegue reduzir os seus custos de produção e, sem perder qualidade, tem êxito em vender mais barato.

O que acontece no caso específico da agricultura em Mato Grosso? Acontece que todo o ganho que temos tido em termos de produtividade - que nada mais é do que eficiência na produção - é anulado e jogado fora por um sistema de transporte absolutamente ineficiente, pouco inteligente e inadequado. Ou seja, o sistema de transporte responsável pelo escoamento da produção mato-grossense é o exemplo vivo do atraso do nosso País e do seu despreparo para enfrentar a competição internacional que se avizinha a cada dia com mais força.

Na safra agrícola deste ano, o Mato Grosso colheu a impressionante cifra de 7,2 milhões de toneladas de grãos, o que o coloca como um dos primeiros produtores de grãos do País. A produção do Estado, ademais, a cada ano, cresce a taxas positivas, num quadro típico de região de fronteira agrícola, próspera e em expansão. Hoje o Mato Grosso responde pela produção de 22% da soja brasileira, para citarmos uma cultura em que o nosso Estado exibe as melhores estatísticas em termos de produtividade.

Ora, Sr. Presidente, uma produção agrícola com as características de vitalidade e de produtividade apresentadas pelo setor primário no Estado de Mato Grosso teria de fazer com que os nossos alimentos e grãos fossem imbatíveis na concorrência internacional e na concorrência interna. No entanto, não o são.

A soja do Mato Grosso, por exemplo, apesar de contar com uma das melhores produtividades do mundo, não consegue concorrer com a soja de outros países no mercado internacional. E isso, porque nos falta infra-estrutura adequada de transporte para escoar a produção. Numa demonstração clara de que o Brasil não está preparado para a internacionalização da sua economia, o frete que pagamos para transportar a produção agropecuária do Estado é caríssimo.

(Utilizamos o exemplo de Mato Grosso para ilustrar a caótica situação de nosso sistema de transportes, por conhecermos bem o Estado, mas o que dizemos pode ser aplicado a outros Estados do Centro-Oeste e Norte do Brasil, a chamada fronteira agrícola do País.)

O fato é que as rodovias que ligam o Centro-Oeste e o Norte aos portos do Sul e Sudeste estão caindo aos pedaços, cheias de buracos, em péssimo estado de conservação. Nessas condições, o preço do frete para transportar a carga até os portos torna-se absurdo!

Poderíamos, então, ser tentados a pensar que mais recursos para a conservação das rodovias resolveriam as nossas dificuldades. Infelizmente, não é bem assim. Certamente, um maior cuidado com nossas estradas aliviaria muito os prejuízos arcados pelos produtores, mas não se constituiria numa solução definitiva para o problema.

A solução permanente para essa questão teria de ser encontrada a partir de uma total e completa reformulação do padrão de transporte, que é utilizado para o escoamento da produção nessas regiões, hoje em dia ancorado no sistema rodoviário.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, aqui chegamos ao ponto principal e à razão deste pronunciamento. Se pegarmos o mapa físico do Brasil e dermos-lhe uma ligeira olhada, verificaremos que a região da fronteira agrícola brasileira - os Estados de Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Rondônia, Acre e sul do Pará - é cortada por grandes rios, navegáveis na maior parte de sua extensão e que formam, por assim dizer, uma riqueza inestimável, característica de nosso País.

No sul do Mato Grosso e ao longo de todo o Estado do Mato Grosso do Sul, temos o Rio Paraguai. No sudeste de Mato Grosso do Sul, outro grande Rio, o Paraná, desce em direção ao sul do País. Ao norte, na região da fronteira agrícola propriamente dita, situam-se, de leste para oeste, os seguintes Rios de grande porte, todos indo desaguar no Rio Amazonas: Tocantins, Araguaia, Xingu, Tapajós e Madeira.

Com todo este fantástico potencial hidrográfico e com nossas fronteiras agrícolas separadas por mais de mil quilômetros (às vezes dois mil quilômetros!) dos grandes centros consumidores e dos portos de exportação, qual o aproveitamento que reservamos aos rios citados para o transporte da produção agrícola? A resposta, lamentavelmente, é praticamente nenhum. Não utilizamos o meio fluvial, continuamos a nos valer do meio mais caro - e, por isso, mais ineficiente - para o transporte de cargas a longas distâncias: a malha rodoviária.

Apesar de as rodovias apresentarem quase sempre custos inferiores de construção quando comparadas com os de outras vias de transporte, deve-se destacar que tanto o custo de manutenção quanto o por unidade de carga transportada das rodovias é sensivelmente superior aos custos correspondentes das ferrovias e das hidrovias. No caso do transporte de cargas a longa distância, as vantagens dessas últimas vias de transporte tornam-se mesmo desproporcionais.

Entretanto, o que temos no Brasil? Todo o deslocamento interno de cargas baseado no sistema rodoviário. Isso encarece o preço final de nossos produtos, tornando-os pouco competitivos. Esse padrão de transportes de cargas ineficiente certamente tem raízes históricas: está ligado ao desenvolvimento da indústria automobilística e à concentração da renda promovida pelo regime autoritário, nos anos 60 e 70, como meio de prover renda para a classe média, dentro de uma política de criação de um mercado consumidor de bens duráveis. Mas isso pouco importa no momento. O que é relevante é a necessidade de mudar-se esse sistema de transporte de cargas.

No caso da Região Centro-Oeste e do sul da Região Norte, fronteira da agricultura nacional, os grandes rios estão a nos acenar com a abundâncias de suas águas e com a extensão de seus cursos, como se nos advertissem: "vejam, nós somos a solução para seus problemas. Seremos as futuras hidrovias do Brasil".

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, as hidrovias representam a solução para os problemas do escoamento da produção agropecuária do Mato Grosso e dos Estados adjacentes. Constituem a solução mais consistente, mais racional e mais inteligente. Com o auxílio das hidrovias, a produção de soja, de milho, de feijão, de arroz, a pecuária de corte, a extração de ouro e de madeira, todas riquezas fartas de nossa região, estarão em condições de competir com seus concorrentes e vencê-los. Quanto à agricultura, por exemplo, já mencionamos que nossa produtividade é altíssima: o que nos estrangula é o preço do frete.

Existem alguns projetos, entusiasticamente defendidos pela sociedade organizada de nosso Estado, que prevêem a construção de hidrovias na região. Estamos aguardando, para viabilizá-los, que o Governo Federal demonstre interesse político na sua execução. A partir desse interesse, podemos estudar a melhor forma de cooperação entre o Governo Federal, os Governos dos Estados envolvidos e a iniciativa privada.

São quatro os projetos de construção de hidrovias, os quais devem ser organizados e compatibilizados, com o intuito de erigir-se um sistema integrado de transporte de cargas nessa região. Vale ressaltar, outrossim, que as hidrovias serão apenas a principal via de transporte dentro de um sistema multimodal, em que as rodovias vicinais existentes cumprem um papel fundamental como vias de transbordo de cargas entre as mencionadas hidrovias. A idéia, portanto, é encaminhar-se no sentido de um corredor multimodal de transporte, predominantemente hidroviário.

Ao sul de Mato Grosso, haveria a Hidrovia Paraguai-Paraná, um projeto multinacional que envolve cinco países em cujos territórios se localizam também as bacias dos dois rios citados. Tal projeto já está em fase de consulta entre os participantes. Em território brasileiro, essa hidrovia beneficiaria a região sudoeste do Mato Grosso, todo o Estado do Mato Grosso do Sul, bem como o oeste dos Estados de São Paulo e do Paraná. Constituiria um importante suporte para a integração econômica tanto do MERCOSUL quanto das Regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul do Brasil.

Na região da fronteira, ao norte, existem três projetos para o aproveitamento da via fluvial: a Hidrovia Araguaia-Tocantins, a Hidrovia Teles Pires-Juruena-Tapajós e a Hidrovia Madeira-Amazonas.

A Hidrovia Araguaia-Tocantins traria benefícios para Mato Grosso, Goiás, Tocantins, sudeste do Pará e oeste do Maranhão. Já existe mesmo um órgão subordinado ao Ministério dos Transportes cuja função é estudar, analisar e sugerir soluções técnicas para o aproveitamento máximo do Rio Araguaia e do Tocantins como vias de transporte. Esse órgão é o AHITAR, sigla que significa Administração das Hidrovias do Tocantins e do Araguaia. As mercadorias transportadas por esse sistema de hidrovias seriam escoadas pelo Porto de Belém ou pelo Porto da Baía de São Marcos, no Maranhão.

A Hidrovia Teles Pires-Juruena-Tapajós teria 840 quilômetros de extensão até alcançar a cidade paraense de Santarém, entrada para o Rio Amazonas. Os Rios Teles Pires e Juruena encontram-se ao noroeste do Mato Grosso para formar o Rio Tapajós, afluente do Amazonas. Toda a região noroeste e oeste do Mato Grosso, bem como o sudeste do Estado do Amazonas e o sudoeste do Pará seriam sobremaneira afetados positivamente pela construção dessa hidrovia.

A Hidrovia Madeira-Amazonas, entre todas, é a que está em processo mais adiantado de realização. A Hermasa Navegação da Amazônia S.A., uma empresa privada pertencente ao Grupo Maggi, resolveu investir nesse projeto, que incentivará a economia do noroeste do Mato Grosso, parte ocidental do Estado de Amazonas e o Estado de Rondônia e do Acre. Em associação com o Governo do Estado do Amazonas, a Hermasa vai construir a infra-estrutura do futuro Porto de Itacoatiara, cidade amazonense a 260 quilômetros de Manaus, que se situa no encontro do Rio Madeira com o Rio Amazonas. As obras devem começar ainda em julho deste ano.

Vemos, assim, que alguns projetos de hidrovias já começam a dar seus primeiros passos. No entanto, não podemos ficar de braços cruzados aguardando a boa vontade e o interesse de parte do empresariado para levar nosso País rumo ao futuro da produtividade e da integração internacional. Temos de sensibilizar o Governo Federal, o Governo dos Estados e dos Municípios da região da fronteira agrícola brasileira, bem como a iniciativa privada, para essa nova realidade.

Aliás, com o intuito de emprestar apoio institucional a esse processo, iremos propor, no âmbito do Senado Federal, a criação da Subcomissão de Hidrovias, a compor a Comissão de Infra-Estrutura desta Casa. Esperamos contar com o apoio dos nobres Senadores para a concretização dessa idéia.

O Sr. Ademir Andrade - V. Exª me concede um aparte?

O SR. CARLOS BEZERRA -  Tem V. Exª a palavra.

O Sr. Ademir Andrade - Congratulo-me com V. Exª pelo brilhante pronunciamento que faz sobre um tema de tamanha importância, que é a questão do transporte no Brasil. Infelizmente, o Centro-Oeste e o Norte deste País são esquecidos pelo Governo Federal. O Presidente Fernando Henrique Cardoso esteve recentemente no Norte e o único anúncio que fez foi o de que daria início à Hidrovia Araguaia-Tocantins, por interferência do Ministro dos Transportes, que estava ao seu lado. Posteriormente, verificamos que, no Orçamento da União, existem apenas R$4,5 milhões para se iniciar essa hidrovia. Pior que isso foi a constatação de que esse recurso foi alocado por iniciativa de um Parlamentar da Amazônia, Deputado Giovanni Queiroz, e não pelo Poder Executivo. Veja V. Exª que o Poder Executivo não teve nenhuma preocupação com as hidrovias do Centro-Oeste e do Norte deste País, que são, sem dúvida alguma, o meio de transporte mais barato que pode existir no Brasil, seguido das ferrovias e do sistema rodoviário. Este último é o mais caro de todos. É lamentável essa posição do Governo Federal, que não vê a importância das hidrovias do Norte e do Centro-Oeste deste País e, conseqüentemente, não destina a elas nenhum recurso no Orçamento da União. Foi preciso que um Parlamentar o fizesse e, a partir daí, o Presidente da República compreendesse e aproveitasse esse gancho para prometer alguma coisa para o Norte do Brasil. Quando Sua Excelência esteve em visita ao Nordeste, anunciou um pacote de R$2,5 bilhões, enquanto que, para o nosso Norte, o investimento proposto é de R$4,5 milhões. Isso, para nós, representa uma tremenda desconsideração. De forma que aplaudo o trabalho de V. Exª, a análise perfeita que faz dessa questão, porque conhecemos essa região e sabemos a importância disso. Faço votos de que a sua voz seja ouvida pelo Poder Executivo deste nosso País. Muito obrigado.

O SR. CARLOS BEZERRA - Nobre Senador, ouvi o aparte de V. Exª com muita atenção. Entendo que essa questão toda é política. Infelizmente, o Brasil não se desgarrou ainda do Atlântico. Passaram os militares, entramos na fase democrática e a estrutura continua a mesma: é o eixo do Sudeste que governa este País. Os planejadores do Governo não conhecem a nossa Região, nem o interior do Brasil.

Outro dia, ouvi um burburinho, não confirmado, de que um Ministro havia dito que a produção agropecuária no Centro-Oeste é inviável. S. Exª, com certeza, desconhece a realidade do interior do Brasil, não sabe que esse sistema rodoviário está totalmente superado, que não transporta mais a produção nacional e que é preciso encontrar outra saída. S. Exª não sabe que o Brasil precisa aumentar sua produção agrícola, imediatamente, de 80 milhões para, pelo menos, 150 milhões de toneladas, se quiser sair da crise. Não há outro caminho.

Não é cuidando dos interesses do banqueiros, garantindo juros altos, que resolveremos o problema do Brasil. Resolveremos o problema do Brasil gerando emprego, fazendo a reforma agrária, principalmente na nossa Região, incentivando a produção, oferecendo condições para que o produtor possa competir com esse sistema arcaico e ultrapassado que temos, de longas rodovias esburacadas. Assim, o Brasil nunca será competitivo.

O Brasil pode dominar totalmente o comércio de carne e de grãos do mundo. O alimento hoje é um insumo altamente estratégico e a cada dia que passa mais estratégico se torna. O Brasil pode deter o monopólio de alimento no mundo via Centro-Oeste e Norte do Brasil. Tem todas as condições. A nossa produtividade é o dobro da do Sul do País, dos Estados Unidos e da Europa, porque o clima nos ajuda. O nosso produto é de melhor qualidade, tem maior índice de proteína e de óleo, porque a natureza nos favoreceu enormemente.

Ocorre que, com esta estrutura vigente, não temos condições de continuar produzindo. E o que antevemos é a falência total da produção nessa região.

Foi com prazer que acompanhei o Ministro dos Transportes à Nova Xavantina, onde houve o primeiro embarque de soja pela Hidrovia Araguaia-Tocantins. Quando Governador do Mato Grosso, conseguimos viabilizar a navegação do Rio Paraguai até Cáceres.

O atual Ministro dos Transportes é um homem que encampou a idéia das hidrovias e está empenhado em viabilizá-la. Infelizmente, o Orçamento que existe atualmente foi elaborado no Governo anterior. Entretanto, tenho certeza de que, na proposta orçamentária para o exercício do ano que vem, que virá ao Congresso para ser por nós aprovada, a questão das hidrovias será contemplada.

O caminho do Brasil é este: ou o Brasil melhora a sua infra-estrutura, dando apoio a quem quer trabalhar e produzir, ou o País não sairá do atoleiro, não sairá desta crise que estamos vivenciando.

Agradeço o aparte de V. Exª e o incorporo ao meu pronunciamento.

As hidrovias são o futuro para o escoamento da produção agropecuária das Regiões Centro-Oeste e Norte. Em razão da característica de longas distâncias a serem percorridas, as hidrovias constituem o meio de transporte de cargas mais barato e eficiente para, efetivamente, reverter a enorme produtividade já provada daquelas terras em prosperidade para os produtores, para o povo da região e para o Brasil como um todo.

Lutemos, pois, pelas hidrovias!

Era o que tinha a dizer, Sr. Presidente.

Muito obrigado.