O SR. JÚLIO CAMPOS (PFL-MT. Pronuncia o seguinte discurso.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o setor de transporte, coluna vertebral do processo de desenvolvimento de qualquer país, não tem merecido nos nossos últimos governos a devida prioridade. A ausência de investimentos e a desorganização do Estado brasileiro - particularmente no Governo Collor - estão inviabilizando totalmente a área de transportes e provocando o sucateamento do parque ferroviário do País. Essa omissão do Poder Público resultou, também, na deterioração da malha rodoviária federal, que se encontra em situação lastimável, exigindo recursos da ordem de US$1 bilhão - ou R$1 bilhão - apenas para a recuperação das principais rodovias do nosso País.

Não apenas a falta de investimentos está inviabilizando o desenvolvimento nacional, mas também o próprio esvaziamento da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), órgão responsável pelo planejamento da política de transportes, e a ênfase dada pelo Governo brasileiro às rodovias, em detrimento das ferrovias, contribuíram para agravar ainda mais os problemas nacionais.

Enquanto a malha viária pavimentada (federal e estadual) soma 119,7 mil km, além de 114,1 mil km sem pavimentação, a malha ferroviária conta com apenas 30 mil km, bem inferior aos 48 mil quilômetros que os Estados Unidos possuíam há 160 anos.

Em conseqüência dessa inversão de prioridade, o País cresceu sob o signo do rodoviarismo, particularmente a partir da década de 50, com a implantação da indústria automobilística no ABC paulista. Para propiciar mercado para a emergente produção automobilística, era fundamental abrir e pavimentar mais e mais estradas.

Além de as ferrovias constituírem fator de integração nacional e barateamento do custo dos transportes, elas contribuiriam também para aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo, fato que não ocorre hoje em face do elevado custo do transporte rodoviário.

Qualquer pessoa que acompanha o caminho que frutas, verduras, leguminosas e grãos percorrem para chegar desde as comunidades agrícolas até os centros urbanos, descobrirá que o principal gargalo é a ineficiente malha de transportes. O que, lá no ponto final, contribui para multiplicar a miséria por todo o território nacional.

O Brasil é hoje o País que mais gasta para escoar suas safras. O frete, aqui, custa quase duas vezes mais do que nos países desenvolvidos.

Um eficaz plano de transporte que utiliza completamente ferrovias e rodovias. No artigo intitulado "Caminho de Ferro: erro da riqueza", publicado pelo prestigioso jornal Folha de S. Paulo, de 27 de janeiro de 1994, Paulo Augusto Vivacqua assim se manifestou acerca do Corredor de Exportação Centro-Leste:

      Vivemos hoje, no Espírito Santo, experiência inédita, que nos permite tocar para a frente em conjunto com outros seis Estados do Brasil, um projeto de desenvolvimento econômico sustentável. O Corredor de Exportação Centro-Leste é, sem dúvida, um esforço de integração regional de caráter combinatório e complementar. (...)

      Só pelo desempenho do corredor, uma ferrovia Centro-Leste já se justifica. Ele hoje responde por um aumento de 400% das exportações de grãos de farelo de soja e as projeções indicam que o escoamento para o mercado externo tenha atingido 1,5 milhão de toneladas em 1993, contra as 300 toneladas de 1992. Conseguimos reduzir os custos de frete, do Cerrado ao porão do navio, incluída a taxa de embarque, de US$70 para US$27 a tonelada de grão.(...), o que significa um grande benefício para o País.

A malha ferroviária consiste de 30.214 km, 96% dela estão assim constituídos:

Primeiro, Rede Ferroviária Federal (RFFSA), com 22.069 km; em segundo lugar, Ferrovias Paulistas S. A. (FEPASA), com 4.933 km; e, em terceiro, vem a Companhia Vale do Rio Doce, com a Estrada de Ferro Carajás, que tem 1.076 km, e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, com 898 km.

A Rede Ferroviária Federal opera hoje com 22.000 km de linhas que abrangem 18 Estados da Federação e o Distrito Federal e se espalham por 12 Superintendências Regionais, constituindo-se como uma empresa de transporte que participa do escoamento anual de mais de 85 milhões de toneladas de produtos diversos, dentre os quais 34 milhões de toneladas de minério de ferro, 12 milhões de toneladas de grãos e da maior parte das transferências de combustíveis realizadas no País.

Ela é uma empresa de economia mista que tem na União seu acionista majoritário (quase 96% do capital social).

Vejamos como a Rede Ferroviária Federal tem importância econômica estratégica para o País: Ela transportou, em 1993, 85,295 milhões de toneladas de cargas diversas em 18 Estados da Federação.

A Companhia Vale do Rio Doce, por outro lado, transportou, através de suas duas linhas, 125,982 milhões de toneladas, restritas a dos pequenos segmentos que são a ligação da Serra de Carajás até o Porto de Itaqui e a ligação do Entorno de Belo Horizonte até o Porto de Tubarão-ES. Vale lembrar que nesse caso o transporte se deu para atender a seus interesses comerciais, ficando restrito ao minério de ferro quase exclusivamente. Se essas duas linhas da CVRD pararem, o impacto no conjunto da economia do País será muito pequeno, mesmo considerando a redução na pauta das exportações, porque o volume transportado é de baixíssimo valor.

A Rede Ferroviária é viável comercialmente, em especial nas suas linhas do Sudeste, Sul e Noroeste (esta última vai de Bauru a Corumbá e Ponta Porã, no meu vizinho Estado do Rio Grande do Sul).

Três linhas da Rede, num total de 8.734 km, respondem por 80% dos transportes e 78% da receita da empresa. A mais rentável liga Belo Horizonte ao Rio e a São Paulo; a segunda linha mais rentável sai de Belo Horizonte, passa por Ponte Azul e depois por Brasília e Angra dos Reis; finalmente, a terceira mais rentável está no Paraná, cobrindo as localidades de Cianorte, Guarapuava e Porto Paranaguá, entre outras. Se a Rede tivesse só essas três linhas, provavelmente seria uma das estatais mais rentáveis do mundo.

Embora não deva e não possa ser desprezado o melhor padrão possível de eficiência e eficácia, os serviços ferroviários prestado pela RFFSA não devem ser vistos apenas pelo lado dos seus custos diretos, uma vez que boa parte dos exportadores de minério de ferro utiliza-se dos seus serviços sem possibilidade de alternativa rodoviária. Por outro lado, centenas de usuários, produtores de grãos e de outros produtos primários se valem da ferrovia para levar seus produtos a portos e grandes centros consumidores, além de sua expressiva participação no mercado de derivados de petróleo e de álcool.

Outro gargalo que a Rede Ferroviária tem sido o não-cumprimento, pela União, da alínea b do art. 3º do Decreto-Lei 2.178, de 84. Esse dispositivo previa uma compensação financeira como ressarcimento pelos serviços prestados à Rede Ferroviária sempre que o transporte se verificasse "a preços menores do que seu custo econômico e quando a existência de transporte ferroviário decorresse do interesse nacional".

É isso que se faz com as companhias aéreas regionais. Quando é deficitária, o próprio Ministério da Aeronáutica indeniza os vôos para regiões mais abandonadas deste País.

Desde então, o Governo Federal deixou de repassar à Rede Ferroviária, descumprindo sua própria norma, cerca de US$500,6 milhões (a custo histórico). Caso fosse recebido o recurso na época oportuna, a Rede Ferroviária não estaria devendo R$1.852,9 milhões, em novembro de 1994.

O Sr. Ney Suassuna - V. Exª me permite um aparte?

O SR. JÚLIO CAMPOS - Com muita honra, Senador Ney Suassuna.

O Sr. Ney Suassuna - Parabenizo V. Exª por estar abordando um assunto tão importante para a economia nacional. É incrível como não temos priorizado os transportes ferroviário e fluvial. Parabenizo V. Exª porque, realmente, esse é um assunto que precisa ser analisado pelo Governo com urgência, com vistas a melhorar o fluxo entre as Regiões do País e, com toda certeza, ativar enormemente a economia. Muito obrigado.

O SR. JÚLIO CAMPOS - Muito obrigado a V. Exª. Incorporo com muita honra seu aparte. Realmente, é lamentável o abandono que nossas ferrovias e o setor da navegação fluvial vem sofrendo em nosso País nos últimos anos.

Continuo, Sr. Presidente.

Desse total, R$1.222,2 milhões referem-se a dívidas da empresa com o próprio Governo. Acreditamos que é preciso pôr em marcha um amplo programa de saneamento financeiro e reestruturação administrativa. Do êxito desse programa depende o futuro não só da Rede, mas também do próprio sistema ferroviário de carga no Brasil, já que ela responde, sozinha, por 73% da malha em operação. Note-se que o saneamento é pré-condição, inclusive, para um bem-sucedido programa de desestatização do setor, por meio do sistema de concessões e franquias, de acordo com o modelo de parceria com o setor privado que está sendo formulado pelo Governo de Fernando Henrique Cardoso.

O saneamento financeiro definitivo da Rede passa por um acerto de contas abrangente com o Governo Federal e outros órgãos da Administração Pública. O acerto inicial é em nível contábil, já que a empresa tem créditos vultuosos junto ao Governo, por conta de despesas a descoberto com linhas ferroviárias antieconômicas. Por outro lado, a Rede também tem débito junto ao Fisco e à Previdência Social.

O acerto de contas, mesmo que não implique na liberação de novos recursos a curto prazo, colocaria a Rede em condições mais favoráveis para captar financiamentos ou desmobilizar patrimônio, a fim de reforçar seu caixa e a capacidade de novos investimentos.

As negociações para o acerto de contas envolvem o Ministério do Transporte, o Ministério da Previdência Social e o próprio Ministério do Planejamento.

É importante, Sr. Presidente e Srs. Senadores, assinalar que nos últimos anos a Rede Ferroviária Federal vem enfrentando dificuldades financeiras crescentes, em razão, sobretudo, de déficits operacionais em linhas antieconômicas, em especial na região nordestina, mantidas em operação por motivos sociais. Disso resultou o endividamento cumulativo que compromete sua capacidade de autofinanciar novos investimentos, representando um gargalo estrutural para a modernização tecnológica e aumento da eficiência e da produtividade.

A médio e longo prazos, são considerados investimentos necessários para modernização e expansão de todo o sistema de transportes, na escala imposta pelas necessidades do desenvolvimento. Além disso, o modelo tradicional de financiamento, exclusivamente pelo setor público, está esgotado diante da crise financeira do Estado. Estamos convencidos, assim, de que esses investimentos serão mais facilmente viabilizados num esquema de parceria com o setor privado - a exemplo do que se fez na Ferrovia do Aço, cujo trecho norte foi inaugurado, e na linha turística de passageiros Rio-São Paulo com o Trem de Prata, que entrou em operação no final do ano passado.

Em março de 1992, por intermédio do Decreto 473, a Rede Ferroviária foi incluída no PND - Programa Nacional de Desestatização - e foi iniciado o processo de análise da situação pelos consultores contratados pelo BNDES, na qualidade de agente executivo da Comissão Diretora do Programa. Em novembro de 1993, o modelo de desestatização proposto foi aprovado e foi iniciada nova etapa de estudos, objetivando a avaliação econômico- financeira das Superintendências Regionais para subsidiar a confecção dos editais de licitação das seis malhas nas quais a RFFSA foi dividida para melhor identificar o tipo de mercado a que se dedicam.

As mais recentes projeções quanto ao cronograma de execução dos leilões indicam que será feita a licitação para transferências das linhas das malhas viárias (Bauru e Tubarão) até o final deste ano, algumas delas já ocorrendo. As últimas (Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste) poderão ocorrer nos próximos anos.

Isso significa que, se todas as etapas previstas nos cronogramas forem cumpridas de maneira satisfatória, a transferência final dos ativos aos novos concessionários deverá ocorrer até o final de 1996, permanecendo durante este intervalo de tempo os problemas administrativo-financeiros que deverão ser suplantados.

Para o exercício de 1995, as necessidades de recursos estimadas e propostas pela Rede Ferroviária Federal para suportarem os custos dos serviços antieconômicos foram calculados em cerca de US$109 milhões, como já vem ocorrendo nos últimos 10 anos. Contudo, em que pese ao reconhecimento de todos os fatos acima relatados, o Governo Federal alocou, até a presente data, apenas US$17 milhões no Orçamento para esse setor.

O processo de desestatização poderá ser a solução para grande parte das dificuldades aqui mencionadas, considerando que o setor privado dispõe dos dois maiores ingredientes para resolver o problema: capacidade gerencial e capacidade de obtenção de recursos para investimentos.

Entre as vantagens da privatização visualizamos especialmente as seguintes:

1) Possibilidade de aporte de recursos. Nesse caso, o arrendamento será a modalidade escolhida para a privatização, pois exigirá menos recursos financeiros por parte dos concessionários, liberando-os para investimento na manutenção e expansão da malha.

2) Possibilidade de redução da interferência político-administrativa na condução do negócio.

3) Maior agressividade na ação comercial.

É preciso considerar ainda que a Rede já vem utilizando essa modalidade de privatização em pelo menos dois casos, que constituem reais antecedentes e cuja experiência bem sucedida poderá ser transplantada para as próximas etapas do processo de privatização: a exploração de trem turístico na região de Angra dos Reis e o Trem de Prata, ligando o Rio a São Paulo. Nos dois casos, o empresário paga à Rede pela utilização dos equipamentos ferroviários.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, a atual situação da malha ferroviária está como estava no início do século. Na verdade, está pior. Nossa malha chegou a 35 mil quilômetros em 1944. Hoje está com 30 mil e muitas deficiências. Só a Rede Ferroviária Federal tem 8.000 quilômetros de linhas e 400 locomotivas e vagões desativados e com poucas perspectivas de recuperação. O Governo diz não agüentar manter a rede atual. Muito menos ampliá-la.

De fato, os recursos necessários são gigantescos. Mas, se não há recursos públicos, tem-se que partir para outras alternativas. O que é inadmissível é ficarmos inertes diante de problema tão grave. Afinal, tanto a recuperação das linhas atuais como a construção das novas podem ser feitas inteiramente com material e mão-de-obras nacionais. Os dormentes são nossos. As locomotivas e vagões são fabricados pela nossa indústria. E a eletricidade é brasileira. O que está faltando? Apenas vontade política.

Uma alternativa para ampliar a malha ferroviária nacional é excepcionalmente contar com a iniciativa privada. No Estado de Mato Grosso, que tem sido pioneiro nesse setor, obra ferroviária de vulto está sendo bancada pelo Grupo Itamarati, tão bem comandado pelo grande empresário brasileiro Olacyr de Moraes, o maior plantador individual de soja do mundo. É a FERRONORTE, Ferrovia Norte do Brasil, cuja primeira etapa, de 1.700 quilômetros, compreende o trecho Cuiabá-Santa Fé do Sul, em São Paulo, com ligação até Uberaba-Uberlândia. O prazo de conclusão previsto é outubro de 1998. O BNDES está financiando Olacyr de Moraes em US$ 336 milhões para que implante 311 quilômetros entre Aparecida do Taboado e Chapadão do Sul, trecho inicial da ligação Cuiabá-Santa Fé do Sul.

Sob um moderno regime de concessões, a desestatização da Rede, na forma preconizada pelo BNDES, pode tornar-se um caminho seguro para aprofundar a parceria entre o setor privado e o setor público nos empreendimentos de infra-estrutura. As perspectivas são promissoras. No setor ferroviário, mesmo com as limitações do modelo jurídico atual, têm-se alcançado notáveis avanços com diferentes modalidades de associações com novos parceiros.

Um exemplo do apoio que o Governo vem dando a essa parceria é que, recentemente, o eminente Presidente Fernando Henrique Cardoso determinou, e este Congresso aprovou, a liberação de mais de R$70 milhões para a conclusão da ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná, na divisa de Mato Grosso do Sul com o Estado de São Paulo, obra para a qual o Estado de São Paulo cumpriu a sua parte e, agora, o Governo Federal cumprirá a sua.

O Sr. Antonio Carlos Valadares - Permite-me V. Exª um aparte?

O Sr. Waldeck Ornelas - Permite-me V. Exª um aparte?

O SR. JÚLIO CAMPOS - Ouço, com atenção, o Senador Antonio Carlos Valadares e, em seguida, o Senador Waldeck Ornelas.

O Sr. Antonio Carlos Valadares - Agradeço a V. Exª, que está fazendo um pronunciamento da mais alta importância enfocando um assunto que diz bem da impropriedade administrativa de vários anos em que o Brasil se envolveu, uma vez que todos sabemos, Senador Júlio Campos, que o setor ferroviário foi completamente abandonado. Conforme ficou evidenciado através de suas inteligentes palavras, se esse setor tivesse recebido maior atenção há muitos anos, teria havido o barateamento do transporte e, conseqüentemente, um maior desenvolvimento da nossa economia. Enquanto isso, uma grande parte da Transamazônica já foi tomada pela floresta; as nossas rodovias, que tiveram prioridade nas administrações passadas, hoje estão esburacadas, algumas delas intransitáveis, como acontece no Nordeste do Brasil. De sorte que V. Exª merece os parabéns pela profundidade com que tratou o assunto. E tenho certeza absoluta de que, se as autoridades federais ouvirem o apelo de V. Exª, alguma providência será tomada para desenvolver o setor ferroviário e prestar atenção ao abandono das nossas rodovias. Muito obrigado.

O SR. JÚLIO CAMPOS - Muito obrigado. Incorporo, com muita honra, o seu aparte.

Ouço o Senador Waldeck Ornelas. 

O Sr. Waldeck Ornelas - Senador Júlio Campos, o pronunciamento de V. Exª trata de um assunto da maior atualidade e que tem pelo menos duas dimensões importantes que eu quero destacar: uma delas é a questão da intermodalidade, da necessária e indispensável modificação, transformação, mudança do perfil da estrutura de transportes no País, que é, como disse V. Exª, predominantemente rodoviária. É preciso que se retome o caminho das ferrovias e que se retome o caminho das hidrovias. O Governo Federal, no Plano Plurianual, sinaliza que as hidrovias finalmente terão uma atenção específica - hidrovias, aliás, que tiveram agora um cuidado muito especial por parte do Senador Bernardo Cabral, que acaba de lançar um alentado estudo sobre essa questão na área amazônica. Mas também na Comissão do Vale do São Francisco, andamos identificando e mensurando a importância de finalmente se complementar a hidrovia do São Francisco, até para criar, para estruturar um corredor de transportes no Nordeste. O segundo aspecto é exatamente aquele relativo ao modelo de financiamento, ao modo de financiamento. V. Exª pode dar-se por feliz, porque é homem de uma região que, sendo uma fronteira de expansão agrícola, motivou a iniciativa privada para investir em ferrovia naquela região. Eu tenho muita preocupação com o que está ocorrendo no País a esse respeito, mas acho que também para a minha região vai-se abrir uma oportunidade. É que com a política de privatizações e concessões, os capitais privados tenderão a ir, predominantemente, para o Sul do País. Espero, com isso, que os recursos públicos liberados dessas áreas possam vir a constituir um funding adequado de recursos para permitir não apenas a recuperação da malha rodoviária do Nordeste, mas, sobretudo, da hidrovia do São Francisco, da ferrovia transnordestina, e de trechos, entre eles o trecho Juazeiro-Salvador, e assim por diante, possibilitando que venhamos a ter também a retomada do processo de desenvolvimento na região Nordeste. Finalmente, quero dizer a V. Exª que no próximo dia 12 o Presidente da Rede Ferroviária, por requerimento nosso, vai estar na Comissão de Infra-Estrutura do Senado, momento que será oportuno para que possamos com ele discutir esses temas que V. Exª tão bem aborda.

O SR. JÚLIO CAMPOS - Muito obrigado. Incorporo com honra o seu aparte.

Foi através da parceria com o setor privado que se concluiu a superestrutura do trecho prioritário da Ferrovia do Aço; que se completou o trecho norte daquela mesma ferrovia; que se recolocou em operação o Trem de Prata Rio-São Paulo (e, após, o Trem de Ouro Rio-Belo Horizonte). Esquemas de parceria têm permitido recuperar locomotivas e vagões, e dar salto tecnológico de comunicações, representado pela instauração de uma rede de fibras óticas ao longo de linhas férreas, a partir de Minas Gerais.

O arrendamento da malha da Rede a operadores privados de transportes caracterizaria uma forma de parceria ainda mais abrangente. E, por certo, o meio mais realista de viabilização dos investimentos necessários para recuperar e modernizar o sistema ferroviário brasileiro, de forma a compatibilizá-lo com as exigências atuais da economia e da sociedade. A Rede detém 73% da malha ferroviária brasileira, de sorte que, para onde a Rede for, para aí vai o setor ferroviário como um todo. A desestatização por arrendamento representa o núcleo de um modelo institucional que redefinirá a ferrovia como um empreendimento, por excelência, de parceria entre o setor público e o setor privado.

Muito obrigado!