O SR. EDISON LOBÃO (PFL-MA. Pronuncia o seguinte discurso.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, muito já se tem debatido sobre o gravíssimo problema das rodovias brasileiras, e, ao que parece, muito pouco se conseguiu até agora para preservar um dos maiores patrimônios nacionais, representado por uma malha rodoviária federal de 51.612 quilômetros, avaliada em US$150 bilhões.

O Governo Federal, justiça seja feita, tem assumido iniciativas e anunciado empreendimentos que vêm em socorro das nossas rodovias deterioradas e em péssimo estado de conservação.

Com a devida vênia dos nossos administradores, porém, permito-me dizer que, na minha modesta opinião, nenhuma delas traz o sinete da emergencialidade que atenda à urgência urgentíssima reclamada pela precariedade das rodovias brasileiras federais, para não falar no caos que envolve grande parte das estradas estaduais.

É bom lembrar que, nos últimos 13 anos, os recursos destinados às rodovias federais não ultrapassaram, em média, 45% do que era considerado vital para a sua conservação, segundo estimativas dos técnicos no assunto. Ao peso dessa carência de 55% que se vem somando ao longo de mais de uma década, aconteceu o que está acontecendo: o comprometimento quase fatal da malha rodoviária brasileira, causando prejuízos anuais de difícil avaliação.

Sim, porque demonstram os índices do Banco Mundial que há um acréscimo de 6 a 14% nas despesas de transporte quando uma estrada se encontra em situação regular, e de 14 a 46% quando a situação é má.

Dados do International Road Federation afirmam: cada R$1,00 poupado pelo Estado na conservação de estradas corresponde a pelos menos a R$3,00 no desembolso do usuário na operação do seu veículo.

O Geipot, na sua Nota de 27 de abril de 1995, mostra que, quando o estado de conservação de uma estrada passa do perfil ótimo/bom para péssimo/ruim, os coeficientes de acréscimos são respectivamente:

1 - consumo de combustível, gasta-se mais até 58%.

2 - custo operacional, gasta-se mais até 38%.

3 - o número de acidentes amplia-se em 50%.

4 - em tempo de viagem, despende-se até 100% mais.

Em termos de acidentes, informa a publicação que, na nossa malha rodoviária federal pavimentada, registra-se a média anual de 60 mil com 37 mil feridos e 5 mil mortos, índices de acidentes que superam em 6 vezes os registrados na Europa, nos Estados Unidos e no Canadá. No entanto, a melhoria da nossa malha pavimentada reduziria à metade os atuais níveis de acidentes nas estradas brasileiras.

Parece-me grave que, tendo nas mãos o diagnóstico do problema que sacrifica nossas rodovias - e, segundo penso, o caminho que nos levaria a soluções -, não tenhamos a oportunidade, e talvez a disposição política, de efetivar com urgência as ações salvadoras.

O SR. PRESIDENTE (Ernandes Amorim) - Nobre Senador Edison Lobão, a Presidência interrompe o discurso de V. Exª para prorrogar a Hora do Expediente por mais 15 minutos, a fim de que V. Exª possa concluir o seu pronunciamento.

O SR. EDISON LOBÃO - Já sabemos, a esta altura - e aqui me sirvo de artigo publicado na imprensa pelo Diretor-Geral do DNER, Tarcísio Delgado, em outubro do ano passado -, que a nossa débâcle rodoviária começou em 1976, quando o montante arrecadado através do Fundo Rodoviário Nacional, criado em 1945, começou a ser absorvido pelo Fundo Nacional de Desenvolvimento. A partir daí, os recursos não mais foram inteiramente destinados à conservação das rodovias.

Com a extinção do Fundo Nacional de Desenvolvimento - FND -, a partir de 1982, a situação se agravou. Melhorou depois com a recriação do Fundo Rodoviário Nacional, em 1987. Contudo, a nossa criticada Constituição de 1988, proibindo a vinculação de tributos, voltou a cancelar esse Fundo.

Ora, graças ao Fundo Rodoviário Nacional o Brasil podia oferecer ao mundo, até a primeira metade da década de 1970, a auspiciosa informação de que menos de 15% da malha pavimentada nacional encontrava-se em estado deficiente de conservação, contra os índices de 18% de estradas hoje em dia em mau e péssimo estado, somados aos 54% em condições regulares, sobrando dessa dramática situação apenas 28% de rodovias federais em boas condições. Vinte e oito por cento em boas condições, bem entendido, até que, a continuar a carência de recursos, também se incorporem às estatísticas das piores.

Em resumo: extinguiu-se por duas vezes o Fundo Rodoviário Nacional; extinguiu-se o Fundo Nacional do Desenvolvimento. A nova Constituição surgiu como um novo obstáculo à política rodoviária, uma pá de cal nas nossas pretensões de oferecer à economia nacional e à população brasileira a continuidade da então vitoriosa opção brasileira pelas estradas pavimentadas.

Em 1989 e 1990, houve a malograda experiência com o selo-pedágio. A partir de 1990, o DNER passou a depender exclusivamente dos recursos repassados pelo Tesouro Nacional, e agora assistimos ao desfecho das tantas e sucessivas imprevidências.

Pela minha experiência e pelo conhecimento que tenho do assunto, perfilo-me ao lado dos técnicos quando estes dizem que, sem a vinculação de recursos, os problemas rodoviários brasileiros não encontrarão solução.

Assim acontece em países que, de maneira mais ampla ou menos ampla, adotam a vinculação de recursos para os dispêndios com rodovias - receitas que são total ou parcialmente transferidas para fundos rodoviários. Quem os indica é a publicação do Geipot, em "Avaliação da Contribuição dos Usuários Rodoviários -MT/Geipot - 1992", e do boletim "Reforma Conservação Vial", de janeiro de 1996, publicado pela International Road Federation. São eles: EUA, Áustria, Islândia, Holanda, Suíça, Japão, Austrália, Mali, Bolívia, Colômbia, Honduras, África do Sul, Gana, Zaire, Togo e Zâmbia.

Faço este pronunciamento, hoje, para comunicar que apresentei a esta Casa, com o generoso apoio de um terço dos Srs. Senadores, Proposta de Emenda Constitucional que, alterando os arts. 153, 155, 159 e 167 da Constituição, procura a solução mais simples e menos dispendiosa para socorrer a malha rodoviária nacional.

A proposta dá à União competência para instituir imposto sobre petróleo e derivados e outros combustíveis líquidos e gasosos. Vincula tal imposto, porém, à restauração, conservação, segurança e adequação de rodovias e hidrovias federais. Dá aos Estados e Municípios, com a parte que lhes couber, a obrigação de aplicação nos sistemas viários sob sua jurisdição, ao mesmo tempo em que procura proteger os derivados de petróleo e combustíveis líquidos e gasosos da expectativa malsã de outros impostos.

Estabelece que as alíquotas do imposto serão fixadas periodicamente por resolução do Senado, de iniciativa do Presidente da República ou de um terço dos Senadores, e aprovada pela maioria absoluta dos membros desta Casa.

Cria outras proteções, bem como assegura a participação dos Estados e Municípios.

É importante enfatizar que não se está propondo a instituição de mais um imposto, mas sim a substituição de impostos existentes. Advoga-se, na verdade, a extinção dos seguintes impostos: imposto de importação sobre petróleo bruto; ICMS sobre derivados de petróleo, álcool e serviços de transportes e o Imposto de Vendas a Varejo (de esfera municipal). Em contrapartida, propõe-se a criação de um único imposto de competência federal que os substituiria.

Certamente, os recursos arrecadados serão distribuídos entre as esferas federal, estadual e municipal, com base na dimensão dos subsistemas sob as responsabilidades das mesmas e o conseqüente rateio de encargos, seguindo os seguintes percentuais: 35% para a União, 45% para os Estados e Distrito Federal e 20% para os Municípios.

Em resumo, volto a repetir que é absolutamente danosa a redução drástica de recursos imposta ao setor, que tem legado ao País sérios problemas nos setores econômicos e sociais. Em conseqüência, muito se fala em privatização como a saída milagrosa para esse mal.

É inegável que programas de melhoramentos, restauração e manutenção de rodovias, com projetos de alta capacidade, em parceria com a iniciativa privada são desejáveis. No entanto, essa não parece ser a solução ideal para o Brasil, visto que o sistema de concessão só é viável para um percentual não muito elevado - há dados do DNER que apontam para um índice em torno de 15% das estradas do País - e deixariam rodovias, como por exemplo do Nordeste, sem mecanismos de financiamento eficazes. Grande parte das rodovias, portanto, continuará a ser conservada pelo Poder Público, o qual, por sua vez, só o fará eficientemente com recursos vinculados de fonte específica de financiamento, de modo a evitar desvios.

Dessa forma, buscamos, com a apresentação da proposta constitucional, o estabelecimento de um fundo equânime e de fácil arrecadação. Os recursos que o alimentam advêm de contribuição do usuário rodoviário, feita por meio do pagamento de um imposto sobre derivados de petróleo e outros combustíveis líquidos e gasosos, utilizados na operação rodoviária.

Esse mecanismo proposto é, inegavelmente, mais eficiente e racional que o processo ora existente, uma vez que pode gerar o montante de recursos necessários para financiamento das operações demandadas no setor, ao mesmo tempo que reparte adequadamente os encargos, segundo a intensidade de uso da malha rodoviária.

Além disso, esse imposto caracteriza-se pela baixa complexidade fiscal, promovendo a transparência na relação entre a contribuição do usuário da malha rodoviária e o retorno dos recursos arrecadados, o que, por sua vez, traduz-se em fator de impacto social.

Importante observar que houve preocupação em evitar-se que o petróleo e derivados e outros combustíveis automotivos venham a ser onerados pela incidência do ICMS paralelamente à carga tributária resultante dessa proposta.

Ademais, esse novo mecanismo não implica perda de receita fiscal pelas Unidades da Federação, uma vez que as alíquotas seriam fixadas segundo a necessidade de recursos, e as receitas seriam repartidas entre União, Estados e Distrito Federal e Municípios.

Nesse contexto, salienta-se que as modificações na Constituição Federal, ora propostas, abrem caminho para, por meio de lei ordinária, implementar um modelo de financiamento que evite, de maneira segura e permanente, um colapso total do setor e, conseqüentemente, um dos grandes e quase intransponíveis obstáculos ao nosso desenvolvimento.

Estas são as razões que me levam a acreditar na aprovação dessa Proposta de Emenda Constitucional que tive a honra de apresentar a esta Casa.

Certo estou da sensibilidade política de V. Exªs que, como eu, se preocupam gravemente com o crescente estado caótico das rodovias que, no passado, tanto nos encheram de orgulho.

Era o que tinha a dizer.

Muito obrigado.