O SR. ROMEU TUMA (PSL-SP) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, mesmo em nossos dias, diante do encantamento criado em muitos pelo processo de globalização e da compulsão com que outros se entregam à tarefa de pregar a urgência na redução das estruturas de governo, algumas questões fundamentais, não tenho dúvida, continuarão sendo da competência inalienável do Estado. Uma dessas questões é a da segurança. A segurança é dever do Estado, portanto, é sua obrigação munir-se dos instrumentos e meios necessários ao satisfatório desempenho desse encargo.

Na medida em que as sociedades se vêm organizando, da barbárie para a civilização, esse aspecto não perdeu sua razão de ser. Pelo contrário, que paradoxal ironia: quanto mais avança o progresso, mais arrojada a ação da delinqüência, mais requintada a necessidade de qualificação de pessoal e mais sofisticados os equipamentos para garantir a segurança. Hoje, na verdade, nenhum setor no campo da segurança pode ficar isento da ação pública, tanto no que se refere à proteção da vida quanto em relação à defesa do patrimônio individual e coletivo.

Nesta fala, quero especificamente ocupar-me da Polícia Ferroviária do Brasil. A história da Polícia Ferroviária em nosso País está integrada à história da estrada de ferro brasileira.

A Polícia Ferroviária foi criada em 26 de junho de 1852, por meio de decreto imperial. O decreto autorizava o Governo de então a conceder, a uma ou mais companhias, a construção de um caminho de ferro. O policiamento do caminho de ferro acabou ficando a cargo da Guarda Imperial até 1857, ano em que foi aprovado o Regulamento da Polícia dos Caminhos de Ferro.

No Governo do Presidente Epitácio Pessoa, mediante Decreto de 7 de setembro de 1922, foi criada a Polícia de Estrada de Ferro. Esse ordenamento subsistiu até 1945, quando foi instituída a Guarda Civil Ferroviária, ligada ao Departamento Federal de Segurança Pública. Em 1957, com a criação da Rede Ferroviária Federal S. A. -- RFFSA, a corporação passou a denominar-se Corpo de Guarda e Vigilantes da RFFSA.

Outras mudanças ocorreram em 1963, quando foram atualizadas as normas da Polícia Ferroviária mediante o Decreto nº 2.089, que tratava da Segurança, Tráfego e Polícia das Estradas de Ferro Brasileiras, e o Decreto nº 51.813, que aprovou o Regulamento Geral dos Transportes para as Estradas de Ferro Brasileiras.

Em 1985, o Decreto nº 90.959 revogou o de nº 2.089/63, porém manteve as atribuições da Polícia Ferroviária. Nova mudança ocorreu em 05 de março de 1996, com a edição do Decreto nº 1.832, que revogou o de nº 90.959/85 e caracterizou o serviço de policiamento das ferrovias como um simples serviço de vigilância.

Esse último instrumento legal representou, na verdade, uma redução ao mínimo das condições de trabalho específicas desse setor, apesar de o parágrafo terceiro do artigo cento e quarenta e quatro da Constituição Federal estabelecer que "a polícia ferroviária federal, órgão permanente, estruturado em carreira, destina-se, na forma da lei, ao patrulhamento ostensivo das ferrovias nacionais".

Tal fato acontece, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, em um momento de singular importância do ponto de vista da segurança pública no Brasil: enquanto a criminalidade assola o País sob todas as formas, atingindo patamares extremamente preocupantes, as polícias vêm-se cortadas dos caminhos da atualização, desequipadas, acossadas e impotentes, quando não minadas por maus elementos que nelas ingressam e delas se utilizam para acobertar ações ilícitas e criminosas.

A Polícia Ferroviária Federal, ao longo dos cento e quarenta e quatro anos de existência que acabei de esboçar, não obstante as várias mudanças de denominação e de regulamentos, tem desempenhado papel insubstituível na prevenção do crime, na preservação do patrimônio da ferrovia brasileira, na segurança das cargas transportadas e dos passageiros em seus deslocamentos ao longo do território nacional. Digo mais: seus quadros têm desempenhado um excelente trabalho, no anonimato e com abnegação.

Essas colocações mantêm sentido mesmo em face da desestatização da Rede Ferroviária Federal S.A., pois existe imenso patrimônio que não será transferido às concessionárias e cuja fiscalização é da competência da Polícia Ferroviária Federal. São armamentos, equipamentos diversos, viaturas, transceptores VHF, instalações e uma quantidade significativa de outros itens.

Aspecto novo, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, configura-se no presente com a implementação do Mercado Comum do Sul -- MERCOSUL.

A América do Sul possui uma malha ferroviária de aproximadamente noventa e dois mil quilômetros de extensão. Somente a Argentina tem quarenta mil e quinhentos quilômetros de ferrovias.

O traçado atual das estradas de ferro da América do Sul possibilita a ligação do Oceano Atlântico com o Pacífico, através do porto de Antofagasta, no Chile. 

A malha ferroviária brasileira atualmente interliga o Brasil com a Bolívia nas cidades de Corumbá, no Mato Grosso do Sul, e Arroyo Concepción, naquele país; com a Argentina, através do Ferrocarril Mesopotâmico, nos Municípios de Paso de los Libres e Uruguaiana, Santo Tomé e São Borja, no Rio Grande do Sul; e com a Associación Ferrocarril del Estado, do Uruguai, nas cidades de Rivera e Santana do Livramento, Rio Branco e Jaguarão, também no Rio Grande do Sul; esse trecho, aliás, está desativado.

O transporte de mercadorias entre o Brasil e os países do Prata por meio de ferrovia já se vem fazendo há muito tempo, mas se tem intensificado nos últimos cinco anos, no contexto da dinâmica proporcionada pelo MERCOSUL. Dados estatísticos relativos ao ano de 1993 mostram que oito por cento da produção da Superintendência Regional da RFFSA de Porto Alegre -- cerca de quatrocentas e cinqüenta mil toneladas -- deveram-se ao MERCOSUL. Em 1994, o índice subiu para onze por cento, totalizando seiscentas e quarenta mil toneladas, e, no primeiro semestre de 1995, dezesseis por cento, correspondendo a quinhentas e oitenta mil toneladas de produtos. Vinte por cento dessa mercadoria foram representados por produção a granel, dezoito por cento por produtos guardados em contêineres e sessenta e dois por cento por produtos acondicionados em sacos.

Embora a matriz brasileira de transportes apresente distorções, com nítida prevalência do transporte rodoviário, contrariamente à tendência equilibrada da maioria dos países desenvolvidos, algumas regionais do modal ferroviário vêm apresentando acréscimo na produção, apesar da falta de investimento ou até do abandono do setor.

No que diz respeito à segurança, a realidade aqui descrita, a fragilidade atual do policiamento ferroviário brasileiro e o aumento dos índices de criminalidade impõem severas dificuldades à eficácia da ação dos policiais brasileiros no âmbito da Rede Ferroviária Federal S.A.

O Brasil não tem considerado a ferrovia como importante alternativa para práticas delituosas, mas a possibilidade é real e o conhecimento acumulado ao longo dos anos pela Polícia Ferroviária tem condições de oferecer uma contribuição decisiva na prevenção e no combate contra prováveis ilícitos com utilização da ferrovia brasileira.

A fragilidade atual, no entanto, da Polícia Ferroviária Federal impede uma ação eficaz no setor, especialmente pela falta de estruturação dessa Polícia, para que possa estar presente e concretamente vigiar as ferrovias nacionais.

Pelas razões expostas, chamo a atenção das autoridades competentes para a precária situação em que se encontra a Polícia Ferroviária Federal e apelo, no espírito da Constituição e em face das necessidades presentes em termos de segurança, para que lhe seja dada uma estrutura adequada às elevadas tarefas que lhe compete desempenhar. Essa é uma obrigação intransferível do Estado.

Era o que tinha a dizer. Muito obrigado!