O SR. JÚLIO CAMPOS (PFL-MT) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, a recente queda de um avião Fokker 100 da Empresa TAM, que decolou do Aeroporto de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro, foi uma tragédia que matou 98 pessoas e enlutou a Nação.

O Grupo TAM é um dos maiores compradores dos aviões da Empresa Fokker na América Latina. A aeronave sinistrada tinha apenas três anos de uso.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, querem crucificar uma empresa que tanto nos orgulha por ter tido este lamentável acidente. Foi a empresa aérea que mais cresceu entre nós. Sua frota de aviões Fokker foi adquirida há pouco tempo.

Paradoxalmente, o avião que caiu tinha pintura diferente do restante da frota. Foi feita para comemorar o título de melhor empresa aérea regional do mundo conquistado, em agosto deste ano, pela TAM.

Nos países do Terceiro Mundo, onde operam ainda as aeronaves mais antigas e desgastadas, ocorre o maior número de sinistros. A revelação, nem um pouco surpreendente, consta de reportagem publicada em 26 de junho pela revista Veja, na qual se demonstra que, em cada um milhão de operações de pouso ou decolagem realizadas, registram-se, na América Latina, 32,4, e na África, 30,2 acidentes.

As nações pobres ou em processo de desenvolvimento situam-se, portanto, muito acima da média mundial, de 10,3 de desastres por milhão de operações, logo seguidas das que integram a Europa Oriental, com 20,5; a Ásia, com 18,3; e o Oriente Médio, com 11,4. Abaixo desses índices colocam-se apenas os países da Europa Ocidental, com 9,5; e os da América do Norte, com 4,1.

Informa, ainda, a reportagem, que entre 1993 e 1995 houve, no Brasil, um crescimento de 31 por cento no tráfego aéreo, aumentando, conseqüentemente, os casos de acidentes sem vítimas e de ameaças de colisão entre aeronaves. Conquanto a estatística seja incompleta, por falta de notificação, foram registradas 662 ocorrências, no ano passado, entre os da primeira espécie, incluindo episódios de incêndio controlado e de parada total de turbina, em pleno vôo.

Notaram-se freqüentes "erros de operação", o que se dá quando menos de 165 metros separam duas aeronaves em tráfego, com pelo menos sessenta casos no ano, correspondentes às instruções equivocadas das torres de controle dos aeroportos, pondo os aviões em risco de se chocarem. Daí constatar a reportagem que a proporção de erros, nacionalmente considerada, é de uma para 1850 operações, índice 31 vezes superior ao registrado na América do Norte.

Esses e outros informes, assim como o julgamento dos aeroportos brasileiros, revelam "perfil de país pobre". O Santos Dumont, da cidade do Rio de Janeiro, é considerado altamente perigoso, tanto para pouso como para decolagem. O terminal de Cumbica, no Estado de São Paulo, tem duas de suas pistas interditadas ao uso simultâneo, porquanto separadas ignorando os padrões internacionais de segurança. O aeroporto da Pampulha, em Minas Gerais, tem projeto que impede a instalação de sistema de operação por instrumentos. No de Ilhéus, na Bahia, a pista, além de muito curta, termina numa rodovia de tráfego intenso, onde foi parar, em 1990, um jato de passageiros com defeito na aparelhagem hidráulica, que o impediu de frear.

A reportagem segue apontando que os aeroportos nacionais não são compatíveis, de um modo geral, com o intenso movimento das aeronaves, obrigando o controle do tráfego a operar no limite de sua capacidade. Há insuficiência de controladores de vôo, compelindo um só profissional a orientar, ao mesmo tempo, até nove aeronaves, quando as normas de segurança prescrevem o máximo de sete.

Todavia, o Aeroporto de Congonhas, por exemplo, chega a fazer 54 operações por hora, em suas duas pistas, equiparando-se, em termos de movimento, a terminais gigantescos, como o da cidade de Nova Iorque. Veja registra que, em tais condições, os controladores são vítimas habituais de estresse. Apesar disso, percebem remuneração mensal em torno de mil reais, correspondente à metade da que é paga no Caribe; um quinto da que é garantida em Portugal; e um décimo da que se recebe nos Estados Unidos.

O sistema de radar, no Rio de Janeiro, recebeu o apelido de "vaga-lume", tantas são as falhas de sua operação. O radar que controla os terminais de Congonhas, Cumbica, Viracopos, Campo de Marte e Santos, no Estado de São Paulo, é tão antigo e malconservado que produz interferências nas telas dos monitores, que refletem três imagens diferentes de um único avião, junto a borrões numerosos e indecifráveis. Seu enguiço freqüente deixa o restante da aparelhagem inoperante, por dias seguidos.

Aqui, o avião presidencial é conhecido como "sucatão" -- nome que dá bem a medida de seu tempo de uso e estado geral de conservação. "Tudo bem com ele", asseguram as autoridades da Aeronáutica, obedientes à teoria de que "um avião nunca fica velho se recebe manutenção adequada". A reportagem, ao revés, garante que essa tese foi sepultada há pouco, quando um antigo DC-9, com mais de cem passageiros, pegou fogo em pleno ar e mergulhou no pântano da Flórida.

Os especialistas em segurança concluíram, após a suspensão das operações da empresa proprietária da aeronave acidentada, que, "para aviões muito velhos, boa manutenção tem tanta eficiência quanto uma benzedeira".

Segundo denúncia formulada pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas, as empresas do setor estariam "submetendo os pilotos a cargas horárias excessivas", de que é exemplo concreto a tragédia que vitimou o conjunto musical "Mamonas Assassinas". A tripulação do jato em que viajavam, e que se chocou com a Serra da Cantareira, na Capital paulista, trabalhava há dezessete horas seguidas, pelo menos seis além da jornada máxima legalmente admitida.

As autoridades internacionais de segurança de vôo, não obstante, incluem o Brasil entre as nações de melhor conceito na aviação comercial. Nos Estados Unidos, as organizações de controle da aviação civil classificam o País no nível de segurança um, juntamente com a Argentina, o Chile e a África do Sul, e apontam a Viação Aérea Rio-grandense -- VARIG como possuidora de manutenção equivalente à praticada pelas empresas americanas. Na mesma avaliação, os pilotos brasileiros estão incluídos "entre os mais bem preparados de todo o mundo".

Em resumo, essas considerações indicam a necessidade de o Governo promover a fiscalização competente e produtiva do setor aeronáutico, ampliando o número dos controladores de vôo e melhorando as suas condições salariais e de exercício profissional, reconhecido como de singulares e graves responsabilidades. Além de investimentos em pessoal, deve-se promover a modernização tecnológica dos terminais aéreos e a atualização dos procedimentos de segurança, em terra e no ar.

As citadas considerações, repetimos, levam à recomendação de que as empresas aéreas adotem o entendimento de que a renovação da frota é tão-somente exigência do próprio tempo de utilização dos equipamentos, e de que não compensa, em termos econômicos, praticar a caríssima manutenção de aviões definitivamente envelhecidos e perigosos.

Servem, também, de convocação às autoridades governamentais, que devem estar atentas ao inevitável crescimento da demanda, frente à incapacidade de os aeroportos receberem as aeronaves que a eles se destinam, e às previsões que apontam no sentido da duplicação do tráfego aéreo, dentro de duas décadas, em relação ao calculado um bilhão de passageiros que hoje utilizam o avião como meio de transporte.

Significam a necessidade de encontrar, imperiosamente, novos métodos de tratamento da questão do controle de vôo, a fim de manter em total segurança a movimentação de um número muitas vezes maior de aeronaves.

Importa, finalmente, em relação às condições aeroportuárias, refletir, como quer o jornalista José Nêumanne, em artigo para o Estado de S. Paulo, se "em vez de gastar um bilhão e meio de dólares para criar um caro e discutível sistema de controle de vôo na ampla e desabitada Amazônia, as autoridades da aeronáutica civil não poderiam investir pesadamente em obras civis e equipamentos nos aeroportos brasileiros."

Era o que tinha a dizer.