O SR. JOEL DE HOLLANDA (PFL-PE. Pronuncia o seguinte discurso.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, trago hoje para a discussão neste plenário um assunto que, de tão óbvio, passou, tristemente, a ser aceito como uma dessas coisas diante das quais o cidadão comum e mesmo nós parlamentares nos sentimos, de antemão, vencidos. O estado de conservação das rodovias federais é um desses problemas cuja solução está sempre sendo adiada. O perigo que ronda os temas sobre os quais há unanimidade, por incrível que pareça, é o de acabarem ficando na gaveta dos "pendentes". Felizmente, de vez em quando, vem alguém que provoca uma reflexão com maior profundidade sobre tais problemas, alertando para as conseqüências, caso não haja uma solução.

Refiro-me à Pesquisa Rodoviária da Confederação Nacional dos Transportes - CNT, realizada recentemente com o objetivo de revelar o atual estágio de conservação das rodovias federais. Na verdade, essa investigação dá continuidade a uma primeira, já realizada em 1995. Desta feita, além de detectar o estado de conservação daquelas estradas já analisadas - 30% da malha rodoviária- pesquisaram-se novos trechos, atingindo um total de 72% de todas as rodovias.

A conclusão a que se chega com o trabalho da CNT vai além da obviedade, ou seja, além de revelar que as rodovias federais encontram-se em estado de conservação crítico, a pesquisa revela quais são os trechos mais deteriorados, avaliando não só o pavimento, mas também a sinalização, a engenharia e a infra-estrutura. E mais: alerta para a multiplicação dos custos, caso providências não sejam tomadas a tempo. Trata-se de uma pesquisa bem estruturada que, a partir da avaliação individual de cada item, permite uma classificação uniforme das estradas com pouca margem de erro. As classificações vão de péssimo a ótimo, tendo como intermediárias as categorias de ruim, regular e bom. Sobre o estado geral de conservação, a pesquisa aponta que mais de 90% dos trechos das rodovias classificam-se entre o péssimo e o regular. Aqui cabe uma observação: regular não significa que a estrada seja considerada adequada. Significa que, se uma providência não for tomada de imediato, o trecho passará para a categoria ruim ou péssimo. É o que ocorre, por exemplo, com a pavimentação, considerada regular em 60% da malha de todo o País. Se for recuperado, passa a bom; se não, cai para ruim. Essa afirmação pode ser facilmente constatada ao compararmos os resultados de 1995 com os de agora, em que se observa uma convergência para o regular. O que está ótimo ou bom não se manteve nos mesmos níveis de conservação, caindo para regular. Embora tenha havido um pequeno esforço do Governo, a conservação geral não melhorou. A ação governamental apenas diminuiu o percentual de rodovias intransitáveis e aumentou o número de rodovias transitáveis em condições perigosas.

Tomemos algumas rodovias para exemplificar. A Fernão Dias, que faz a ligação entre São Paulo e Belo Horizonte, é avaliada como regular em 100% de sua extensão, pois houve uma piora em relação ao ano passado, em que 35% da estrada estavam em bom estado de conservação. Outra que piorou foi a rodovia que liga Porto Alegre a Curitiba, que tem, hoje, 92% de trecho de regular a ruim, quando tinha, em 1995, 13% do trecho com avaliação de ótimo. Há ligações, como aquela entre Açailândia e Santa Inês, no Maranhão, que são consideradas péssimas ou ruins em 100% do trecho. A Teresina/Petrolina, em meu Estado, Pernambuco, tem dois terços de seu pavimento em condições péssimas ou ruins. Os exemplos se sucederiam nessa mesma constância se fôssemos mais à frente na sua enumeração.

As conseqüências mais óbvias são, além do aumento de custos para os setores produtivos que dependem do transporte rodoviário, o risco de vida que correm milhares de pessoas anualmente.

O crescimento econômico tem no estado de conservação das rodovias um de seus maiores entraves, como revela pesquisa realizada pela Fundação Getúlio Vargas (Conjuntura Econômica, julho de 1995). No relatório da pesquisa, as rodovias aparecem como obstáculo a praticamente todos os setores produtivos. Rodovias ruins dificultam a movimentação de insumos e produtos finais e encarecem os fretes e a manutenção da frota, além de acarretarem atrasos e avarias. Chegam a representar um terço dos problemas apontados pelos setores têxtil, de celulose, papel e papelão, de produtos alimentícios e de material elétrico e de comunicação. Mas não são só esses: também a indústria de vidro, de artefatos de concreto, de cerâmica, de metalurgia reclamam da precariedade da malha rodoviária. Mas a principal afetada é a agricultura, cujos produtos são encarecidos, enormemente, em função do alto custo do transporte rodoviário, essencial para o transporte de grãos, tanto para o consumo de criadores, como para a industrialização e exportação.

O Brasil transporta 95% de seus passageiros pelas rodovias, onde ocorrem cerca de 15 mortes a cada dia, contabilizando mais de 50 mil mortos por ano, além de uma legião de 350 mil feridos. Desses acidentes, obviamente, pode-se atribuir grande parcela de responsabilidade aos imprudentes motoristas. Mas não dá para esconder que a sinalização é avaliada com os conceitos de péssima a regular em 90% das estradas. Não são poucos os relatos de caminhoneiros e ônibus abordados e assaltados pelos chamados piratas dos asfalto, que se aproveitam das reduções de velocidade a que os veículos são forçados para se desviarem dos buracos. Somente no ano de 1994, foi roubado, com esse expediente, o equivalente a mais de US$200 milhões. Como tudo tem um custo, no final, o consumidor é quem paga por ele.

Segundo estimativas do Banco Mundial, em países em desenvolvimento, o custo de manutenção de veículos em estradas deficientes pode ser de 20% a 50% mais alto que aquele registrado em estradas boas. Esse valor pode aumentar para 100%, se o tráfego tiver que ser feito em estradas de terra. Como os gastos com funcionamento podem representar de 75% a 95% do custo do transporte rodoviário, constata-se a existência de um custo encoberto muitas vezes superior ao de recuperação da infra-estrutura viária.

No caso específico do Brasil, nos dias atuais, a CNT levantou os custos por quilômetro. Se, para conservar, são necessários apenas R$3,5 mil por ano, para restaurar, esse custo sobe para R$100 mil e, para R$300 mil, se for o caso de construir. Aponta, ainda, a CNT que, para construir, restaurar e conservar as estradas nas condições em que se encontram hoje, seriam necessários R$4,8 bilhões. Ocorre que, se o serviço não for feito, há um incremento anual de R$1,2 bilhão; ou seja, esses R$4,8 bilhões serão R$10 bilhões no ano 2000.

A conclusão, Srªs e Srs. Senadores, novamente nos parece óbvia: o Governo Federal precisa, de imediato, tomar providências para conservar, restaurar e reconstruir as rodovias federais, para não onerar ainda mais os setores produtivos que dependem do transporte de carga e propiciar meios para alavancar o desenvolvimento econômico.

Era o que tinha a dizer, Sr. Presidente.

Muito obrigado.