O SR. GILBERTO MIRANDA (PFL-AM. Pronuncia o seguinte discurso) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, com o leilão, no próximo dia 18 de julho, da Malha Nordeste, da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), será encerrado o processo de privatização das ferrovias federais brasileiras. Acredito que esse próximo leilão terá o mesmo sucesso que marcou a passagem das outras cinco malhas da RFFSA -- Malha Sul, Malha Sudeste, Malha Centro-Oeste e Malha Teresa Cristina para o controle de grupos privados. A Malha Nordeste, a que estava em piores condições, será arrendada por, no mínimo, US$ 11,5 milhões. Mas, espero, talvez registre até mesmo um ágio sobre esse valor, como ocorreu com as outras malhas.

         Aproveitando a ocasião, venho a esta tribuna para mostrar os resultados altamente positivos registrados pelo processo de desestatização das estradas de ferro do Brasil. Em todas as outras cinco malhas, arrendadas a grupos empresariais, os benefícios apareceram em pouco tempo. Felizmente, o setor começa a renascer depois de décadas de descaso, omissão, incompetência e irresponsabilidade por parte do Governo Federal, que detinha o comando das ferrovias mesmo sem condições de ampliá-las, de modernizá-las, de, enfim, torná-las úteis ao País.

         Por exemplo, em 1995, antes de arrendar suas malhas, a Rede Ferroviária Federal contava para sua administração com 45 mil empregados. Hoje, são apenas 700 trabalhadores. É claro que a RFFSA era um monumental cabide de empregos, como muitas outras estatais inoperantes.

         Vou mostrar, aqui, números de algumas das malhas repassadas à iniciativa privada para demonstrar que o Estado deve mesmo retirar-se das atividades que não lhe são próprias. O Estado moderno -- ninguém discorda disso -- deve centrar sua atuação em saúde, segurança e educação. E permitir que o empresariado toque a economia.

         Em primeiro lugar, quero destacar, aqui, que a transferência das ferrovias para empreendedores particulares ressuscitou a indústria da construção e reforma de locomotivas e vagões.

         Segundo reportagem publicada, no dia 1º do corrente mês, pelo jornal O Estado de S. Paulo, existem, atualmente, US$ 3 bilhões de financiamentos contratados para investimentos na área de ferrovias. Mais US$ 2,2 bilhões devem ser aplicados nos próximos anos.

         As empresas que venceram os leilões para o arrendamento de estradas de ferro estão gastando muitos recursos na recuperação de linhas, locomotivas e vagões e na aquisição de redes de comunicação.

         As indústrias do setor ferroviário que, no ano passado, faturaram US$ 180 milhões devem chegar este ano a US$ 300 milhões. O Grupo Iochpe, proprietário da antiga Fábrica Nacional de Vagões, fechou contrato com a MRS Logística -- que arrendou a Malha Sudeste da RFFSA -- para reformar 800 vagões por US$ 3,2 milhões. O trabalho prevê a redução de 300 quilos no peso de cada vagão, o que significa que uma composição com 100 vagões poderá levar mais 30 toneladas em cada viagem. A Mafersa -- que estava praticamente fechada há um ano -- negocia contratos de US$ 200 milhões para a produção de carros para os metrôs de São Paulo e Rio de Janeiro. A Gevisa fechou contrato para a recuperação de 43 locomotivas da RFFSA e da MRS Logística e deve faturar, em 1997, cerca de US$ 150 milhões.

         Um outro aspecto que também deve ser ressaltado diz respeito ao ingresso de recursos, advindos dos leilões de privatização, nos cofres da Rede Ferroviária Federal. As primeiras cinco malhas leiloadas significaram a entrada imediata de US$ 491 milhões na caixa da RFFSA, que, finalmente, está podendo pagar suas muitas dívidas, que ascendem, hoje, a cerca de US$ 2,5 bilhões.

         Infelizmente, os dirigentes brasileiros fizeram uma opção totalmente equivocada quando decidiram, nos anos 50, que os investimentos no sistema de transportes desse imenso País deveriam ser concentrados apenas nas rodovias. Esqueceram-se do nosso imenso potencial de navegação fluvial e costeira. E desprezaram também a extensa malha de ferrovias que possuíamos, e que deveria ter sido ampliada e modernizada.

         No final dos anos 80, com a extinção do Fundo Rodoviário Nacional, também as rodovias -- sem manutenção -- entraram em processo de sucateamento. Assim, todo o modelo brasileiro de transportes - sob o comando do Governo Federal -- entrou em colapso.

         Porém, quando assumiu o Governo, o Presidente Fernando Henrique Cardoso decidiu modernizar a vida econômica brasileira. Mandou ao Congresso Nacional vários projetos de reformas -- Tributária, Administrativa e da Previdência -- e fez deslanchar o processo de privatização. Começou a repassar à iniciativa privada empresas que o Estado vinha matando pela falta de investimentos. Entre essas empresas, colocou as malhas da Rede Ferroviária Federal. Além de recursos e tecnologia, as arrendatárias possuem capacidade gerencial para fazer com que essas estradas -- altamente deficitárias sob as mãos do Governo -- sejam rentáveis.

         Foi a salvação. Embora o processo ainda seja muito recente, os resultados benéficos já são visíveis. E o Brasil vai se reencontrar, dentro de mais alguns anos, com esse sistema mais barato e eficiente de transporte.

         Pouco mais de 6 meses após ter assumido o comando da Malha Sudeste -- que liga os Estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais --, a empresa MRS Logística começa a contabilizar algumas vitórias. A produtividade por locomotiva passou de 620 toneladas/ano para 734 toneladas. O faturamento, em 1997, pode chegar a US$ 400 milhões; ou US$ 100 milhões mais do que quando a ferrovia pertencia ao Estado.

         A estrada de ferro Teresa Cristina, arrendada em novembro do ano passado, deve faturar US$ 12 milhões em 1997, ou seja, 4 vezes mais do que os US$ 3 milhões anuais que amealhava quando era estatal. E agora, além de carvão, vai transportar cerâmica.

         A Malha Sul -- que atende aos três Estados sulinos e que se vai transformar em corredor de intercâmbio entre os países do Mercosul -- foi arrendada por um ágio 37% superior ao valor mínimo estipulado para o seu leilão. Foi arrematada por US$ 216,6 milhões, quando o lance mínimo era de US$ 158 milhões. É claro que os empresários investiram essa cifra porque estão convencidos do grande potencial dessa estrada de ferro.

         O sucesso apresentado, em poucos meses, pelas ferrovias federais arrendadas mostra que a privatização é uma boa saída. O Brasil precisa crescer para recuperar sua participação no comércio mundial, que já foi de 1,4%, nos anos 80, e que hoje está em apenas 0,9%. Mas, para reencontrar-se com o progresso, o País deve mudar. Mudar de mentalidade. Mudar radicalmente. O Estado, além de concentrar-se nas suas tarefas essenciais -- que são cuidar da educação, da saúde e da segurança dos cidadãos -- deve propiciar os meios para que o empresariado nacional possa competir, no cenário internacional, em condições de igualdade com outras nações. Estradas de ferro mais eficientes, portos mais baratos e impostos mais baixos são alguns dos fatores que aumentam a competitividade dos países. Nesses três aspectos, o Estado brasileiro ainda tem muito a fazer.

         Era o que tinha a dizer.

         Muito obrigado.