O SR. LAURO CAMPOS (Bloco/PT-DF. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o presente se encontra sempre grávido do futuro, e quem souber olhar direito enxergará o futuro no presente. Se assim é, o processo pelo qual algumas pessoas sem bola de cristal, sem faculdades premonitórias, pessoas normais, mas seguindo e adotando os métodos adequados, métodos que indicam que a história é um processo, que o amanhã é uma seqüência e uma transformação do hoje, e essas transformações que ocorrem na história do homem são induzidas por contradições internas, pela inquietude interna que anima todos os fenômenos que decorrem do trabalho humano, onde o trabalho humano pousou a sua inquietude, onde o trabalho humano incrustou as contradições sociais da sociedade que produziu esses fenômenos.

Portanto, é mais do que natural que este modesto Senador, em 1973, já há 20 anos professor universitário, tivesse escrito que o fenômeno mais importante talvez deste século - o automóvel -, o fenômeno mais revolucionador da sociedade, do modo de vida, em todos os seus aspectos, o carro, entre outras coisas, criou hoje no mundo, em escala mundial, dez milhões de empregos e o setor automobilístico tem um faturamento de US$1 trilhão. Transformou a nossa vida, as nossas habitações, transformou a estrutura, a organização das cidades. Brasília é uma cidade do carro, é uma cidade automobilística, com dois eixos, o sul e o norte, em cujas laterais se encontram os eixinhos, uma cidade feita para não ter esquinas, pretendida em sua arquitetura a evitar os desastres, os congestionamentos.

Os automóveis mudaram as cidades e, a partir dos anos 20, temos a reconstrução de cidades norte-americanas e depois brasileiras e européias, através das vias suspensas, para que os carros que não cabem ao nível do solo pudessem trafegar.

Tudo que é sólido desmancha no ar e desmancha porque o que é sólido, o que cresceu, o que se impôs é movido por contradições.

Antes da era do automóvel, no início deste século, 1.140 mil quilômetros de ferrovias foram construídas no mundo. A Índia foi cortada por ferrovias, a Rússia da mesma forma, a Alemanha possuía um sistema ferroviário que não era também movido e baseado em necessidades e critérios econômicos, mas políticos, os zollverein, a unidade financeira alemã. A unidade do Estado alemão hegeliano e bismarkiano foi conseguida através de um sistema de ferrovias. E Marx disse que a filosofia de Hegel, do Estado unitário alemão, tinha sido escrita pelas suas ferrovias. As ferrovias escrevem no real a filosofia de Hegel da unidade do Estado alemão. Como tudo mais no mundo, são políticas.

Em 1890, explode uma crise na Argentina. Em 1898, uma crise fantástica no Brasil obrigou o País, durante o Governo de Campos Salles a demitir funcionários, a enxugar, a vender empresas estatais, que eram tão poucas, mas a Central do Brasil entrou no primeiro acordo de intenções entre Campos Salles e o Rotschild, que era o nosso credor em Londres, e a obrigação finalmente de criar um imposto-ouro sobre importações a fim de que os nossos credores externos recebessem em ouro a dívida externa que eles nos impuseram.

Pois bem, no ano seguinte, no primeiro ano de seu governo, Campos Salles não apenas enxugou mas queimou o dinheiro brasileiro, cumprindo um dos itens desse acordo firmado nos Estados Unidos. E também a dívida externa brasileira e a dívida pública brasileira externalizada explodiram, porque foram principalmente elas que sustentaram os dez mil quilômetros de ferrovia construídos ainda no Império, em que, obviamente, a figura de Mauá foi capitânia, foi de vital importância.

Pois bem, tudo isso desapareceu no ar. Um sistema financeiro internacional financiou essas ferrovias: 70% do valor da produção dos Estados Unidos entre 1860 e 1890, de acordo com Kuznets, foram feitos em ferrovias. E as ferrovias cresceram e se expandiram apoiadas no endividamento público e no endividamento externo. Em 1907, houve a primeira falência do Knickenbroken Bank, dos Estados Unidos, que negociava com as ferrovias.

Então, todo esse sistema, altamente sólido - tudo que é sólido se desmancha no ar -, fez com que o sistema financeiro centrado na Inglaterra entrasse em falência, e o sistema ferroviário mundial, capaz de dar 40 vezes a volta no Equador, foi reduzido, como na Alemanha, a 40% hoje da rede ferroviária, da malha ferroviária existente em 1918.

Hoje o mundo tem muito menos quilômetros de ferrovias do que tinha em 1918. E naquela ocasião, então, começaram a arrancar as ferrovias. Tudo o que é sólido se desmancha no ar. O sistema financeiro baseado em ferrovias entrou em falência, como aconteceu com o segundo maior banco da Inglaterra, The House of the Baring, a Casa Baring, essa que estourou no Oriente, há um ano e pouco, também ela financiava as ferrovias argentinas entrou em falência provocando uma falência bancária fantástica na Inglaterra.

Tudo o que é sólido se desmancha no ar. A partir de então, principalmente de 1913, o automóvel que nasceu na França e emigrou para os Estados Unidos, lá cresceu fantasticamente. A linha de montagem que Ford pensa ter inventado, realmente, deu um impulso muito grande, e o modelo A, o modelo principal fabricado por Ford, custava, de início, US$920, e já em 1929 era adquirido por cerca de apenas US$300 - o preço caiu de US$920 para US$300 -, o que o tornou um produto acessível à classe média.

No entanto, mesmo a classe média não podia mais comprar automóveis. Cinco milhões e 300 mil carros foram produzidos nos Estados Unidos apenas em 1929. E aí não havia mais compradores para a produção crescente.

O sistema de sloan da General Motors, inaugurado em meados dos anos 20, pôde diversificar os carros e fazer com que, em vez do carro preto, uniformizado, da Ford, uma série de carros fossem criados, de acordo com as necessidades, com o poder de compra da população.

Mas tudo foi por terra em 1929. Em 1931, em vez de 5 milhões e 300 mil, só 900 mil carros foram produzidos. Em 1943, 14 anos depois da crise de 29, só 700 mil carros foram produzidos. A partir daí, o PIB norte-americano era maior do que o de 29, mas era um PIB bélico, um PIB destrutivo, um PIB improdutivo, que cresceu no lugar da produção, que foi sucateada, que foi destruída, principalmente no setor de carros e duráveis.

Pois bem, hoje, no mundo, estão sendo produzidos 50 milhões de automóveis e a capacidade instalada é para 67 milhões de carros. Na década de 50, a produção automobilística se transfere para o Brasil, para o México, para a Argentina, para a Coréia do Sul. E isso ocorre por quê? Porque, em 1957, 7 milhões de carros foram produzidos nos Estados Unidos. Houve, então, uma queda de 50% na produção desse setor. Eles sabiam que a capacidade produtiva tinha que ser transplantada para esses países: o Brasil, a Argentina e o México. Não foi Juscelino. Na Argentina não havia Juscelino, no México não havia Juscelino, na Coréia do Sul não havia Juscelino, e indústrias de carros foram transplantadas para todos esses países na mesma década. Na Coréia do Sul, foi em 1957, com conseqüências políticas muito pronunciadas para o ditador militar que lá se encontrava.

Pois bem, para resumir, o Brasil não precisava naquela ocasião de dar os incentivos que deu, os terrenos que deu, a isenção tributária que deu para receber a indústria automobilística, porque, como eu sempre disse e repito há décadas, eles já estavam com a passagem no bolso, eles viriam para cá para se salvar do excesso de produção lá.

Agora, num artigo publicado na revista The Economist, há um alerta: car crash ahead - desastre automobilístico à vista. E, de novo, o Brasil, o país da amnésia, o país da ausência completa de capacidade crítica, repete o mesmo receituário, com os mesmos erros que ocorreram a partir da década de 50.

Em 1961, três indústrias automobilísticas saíram do Brasil porque o mercado brasileiro não as suportava. A capacidade produtiva transplantada foi maior do que a capacidade do mercado de absorver a produção de automóveis. Foi necessário concentrar renda para criar-se uma elite consumidora, no Brasil, de produtos elitizados, como carro, geladeira, televisor, etc. Nos Estados Unidos, como a renda per capita era dez vezes maior, não foi preciso haver um despotismo tão grande, um arrocho tão grande das bases, que estavam excluídas da possibilidade de adquirir bens duráveis. Mas na Argentina, no Brasil e na periferia do mundo houve essa necessidade.

Quando meu pai comprou um carro zero quilômetro, em 1953, havia três carros iguais - um Ford - em Belo Horizonte. O mercado era insignificante para automóveis no Brasil. E, de repente, em 1960, começam a lançar Volkswagen e depois outros carros, o Simca, etc., na praça, sem um sistema sequer de financiamento. A Caixa Econômica se transformou em financiadora das vendas de automóveis e o mercado foi construído dessa maneira.

A Revolução Militar de 1964 veio para, através do despotismo e do autoritarismo, concentrar a renda e formar um mercado com capacidade de comprar carros.

No Brasil, hoje, se faz a mesma coisa. Do Rio Grande do Sul ao Nordeste, todos os Estados, todos os Governadores - e está neste artigo da The Economist esse fenômeno -, acham que é uma grande vantagem oferecer esses incentivos, essas doações para atrair indústrias de automóveis, montadoras, que estão saturadas, que estão com capacidade ociosa, que não têm mais mercado, do Japão aos Estados Unidos. E este artigo alerta que não era preciso fazer isso. Nós estamos repetindo a mesma dose.

Existem já congestionamentos de 120 quilômetros na Capital de São Paulo e ali fizeram um sistema de rodízio de carros, proibindo-se a circulação, em determinados dias da semana, daqueles com placas terminadas em 1 e 2, por exemplo. Isso está acontecendo e os carros não podem sequer transitar mais normalmente. A população está exaurida, a indústria automobilística só existe porque agora estamos recorrendo a empréstimos externos com juros baratos. Aqui, outro dia, um trabalhador que ganha R$500 por mês comprou um carro cuja prestação por mês é R$480. Estão empurrando carros em uma população esgotada, exaurida, que não tem mais poder de compra.

E o que temos visto é que alguns países já começaram a subsidiar a venda de carros usados, para que as pessoas troquem os seus carros por carros mais novos.

O problema, no Brasil, não é físico, como no Japão, onde as pessoas, com suas rendas de US$33 mil por ano, podem comprar tranqüilamente um carro. Porém, para poder comprar um carro, naquele país, o comprador precisa comprovar que possui um lugar para guardá-lo, uma garagem. Se não demonstrar que tem um lugar para guardar o carro, a pessoa não pode comprá-lo, tamanho é o congestionamento de automóveis no Japão.

Portanto, o que vemos não é apenas o fechamento de indústrias; na Bélgica, na França, na Alemanha ocorre também o fechamento de pequenas empresas automobilísticas, assim como no Japão e em vários outros países do mundo.

Na sociedade do eu, os meios de transporte coletivo, as ferrovias, os trens de passageiros tinham de ser substituídos por um meio de transporte individual, egoísta, que simbolizasse o status, que simbolizasse as posses, a riqueza dos seus proprietários.

Portanto, o carro, há muito tempo, todo mundo sabe, passou também a ser comprado por ser um símbolo, para se ter um carro mais bonito do que o do vizinho, para se ter um cartão de visita capaz de realizar uma conquista amorosa - isso nos anos 50. Hoje, o carro ficou vulgarizado e deixou de ser esse meio de acesso ao amor. Mas, como naquela época, os Mitsubishis, hoje, ainda têm esse poder fantástico!

É triste vermos centenas de hectares de terras sendo doadas; a luta de Minas Gerais, Ouro Preto, Rio Grande do Sul e Paraná, doando e escondendo a doação de R$230 milhões para a GM. A GM não promete criar empregos, a não ser 100, no Rio Grande do Sul; não promete produzir carros; não tem um mínimo de produção garantida de carros, e o seu contrato com o Rio Grande do Sul diz que ela poderá importar carros prontos.

O Sr. Gilvam Borges - V. Exª me permite um aparte?

O SR. LAURO CAMPOS - Concedo um aparte ao nobre Senador Gilvam Borges.

O Sr. Gilvam Borges - Nobre Senador Lauro Campos, quero me congratular com V. Exª pelo brilhante pronunciamento. V. Exª tem sido, sem sombra de dúvida, um crítico, na mais ampla acepção da palavra, que tem trazido inúmeras contribuições da tribuna deste Parlamento. Na sua formação intelectual, V. Exª tem um dom, que é o dom da profecia. Se o Governo ficasse sempre atento às palavras de V. Exª proferidas desta tribuna, teria um bom abalizamento. Eu não poderia deixar de me congratular com V. Exª pelas suas inúmeras manifestações para o povo brasileiro. Que o Governo sempre fique atento, para tirar o que de bom vier das suas orientações.

O SR. LAURO CAMPO - Deus dá a cada um de seus filhos alguns dotes; a V. Exª Ele deu o dote do humor e do sarcasmo, na dose em que V. Exª sabe usar muito bem. Então, a cada um suum cuique tribuere, a cada um o que é seu. V. Exª possui, escondendo e ocultando na sua modéstia, também a sua capacidade, talvez mais do que profética, do humor e do sarcasmo, que a mim, infelizmente, falta.

Quando falei em profecia, referi-me a um filósofo que, em carta a Coste, disse: "O presente está sempre grávido do futuro ". Por isso, basta saber olhar que as crises que ocorreram nos meios de transporte, em 1890, em 1898 e em 1907, finalmente se repetiriam; como as crises automobilísticas, que ocorreram em 1929, 1946, 1948 e 1957, ocorreriam agora no âmbito mundial.

Estou apenas indicando como houve a globalização também da crise principal do capitalismo, que é a crise daquilo que é o mais sólido, e o que é sólido desmancha-se no ar.

O Sr. Gilvam Borges - V. Exª me permite um aparte?

O SR. LAURO CAMPOS - Desde que a Presidência permita, porque parece que o meu tempo está esgotado.

O SR. PRESIDENTE (Geraldo Melo) - Senador Gilvam Borges, o Senador Lauro Campos está com o seu tempo esgotado e já lhe concedeu um aparte.

O Sr. Gilvam Borges - Tudo bem, Sr. Presidente.

O Sr. Lúdio Coelho - V. Exª me concede um aparte?

O SR. LAURO CAMPOS - Desde que a Presidência o permita.

O Sr. Lúdio Coelho - Atualmente, o Sr. Presidente dilata o prazo para ouvirmos tão importante pronunciamento do Senador Lauro Campos.

O SR. PRESIDENTE (Geraldo Melo) - A Presidência já fez isso, Senador!

O Sr. Lúdio Coelho - Acertadamente, Sr. Presidente! Quando o País inteiro combate os subsídios, dão-se subsídios às indústrias automobilísticas. Então, por que não dar subsídios à agricultura, que desenvolve um processo de geração de empregos muito mais de acordo com a população do interior brasileiro do que essas fábricas de automóveis? Combatemos os subsídios em relação a todos os produtos e, agora, os Estados começaram a concedê-los à indústria automobilística. V. Exª está fazendo um alerta muito importante à Nação. Felicito-o por esse pronunciamento.

O SR. LAURO CAMPOS - Agradeço o aparte, e gostaria apenas de indicar a V. Exª este artigo, que me foi dado pelo Senador Esperidião Amin - um foi traduzido e o outro encontra-se no original, em inglês -, que aqui escreveu: "Lendo esta matéria, entende-se por que não é necessário nenhum incentivo para as empresas automobilísticas".

Respondo, portanto, à pergunta de V. Exª. Passou a ser moda, passou a ser um grande feito dar estímulos e incentivos às empresas que já estavam com a passagem no bolso, que já estavam vindo procurar os nichos de mercado que ainda existiriam neste País.

Portanto, com o processo de globalização, vemos que não é possível uma indústria como a de automóvel, globalizada, programar a sua produção, estabelecer o números de unidades que vai produzir, porque ela não sabe qual será a avalanche de mercadorias concorrentes, de carros concorrentes, produzidos nos diversos lugares do mundo.

Para terminar, eu gostaria de dizer o seguinte: além da concentração de renda, a periferia pobre sofre devido à produção de carros e de artigos de luxo. Além disso, gostaria de salientar que as condições ecológicas são perturbadas profundamente com esses 50 milhões de carros produzidos por ano no mundo; obviamente, grande parte dos nossos males sociais consiste justamente nisso: em vez de produzir o essencial, em vez de produzir alimentos, pegamos os nossos dólares, obtidos com a exportação de alimentos, em sacrifício dos consumidores internos, e importamos artigos de luxo. Assim, obviamente, só poderão recrudescer essas diversidades sociais. E ninguém tira renda das camadas baixas livremente. É preciso que haja um poder político despótico, autoritário, para fazer essa transferência de renda de uma parte da população que não compra artigos de luxo para aquele mercado elitizado, nobre, que constituiu essa nobreza da democracia brasileira.

Muito obrigado, Sr. Presidente.