O SR. NABOR JÚNIOR (PMDB-AC. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o Brasil precisa cumprir urgentemente os tratados já estabelecidos com os países vizinhos, para a implantação de uma saída rodoviária rumo ao Pacífico, unindo os dois oceanos que banham a América do Sul. Mais do que uma simples conexão asfáltica, essa estrada implicará a efetiva integração econômica, cultural e política dos povos que vivem no Leste e no Oeste do Continente; significará um grande passo adiante das palavras escritas e dos discursos pronunciados em ocasiões festivas ou diplomaticamente especiais.

O ponto mais destacado dessa aspiração, todavia, diz respeito aos interesses internos do nosso País, que não pode mais se permitir o desperdício atual de tempo, trabalho e recursos financeiros. O que se gasta de dinheiro e se joga fora em termos de semanas ou meses é uma perda que gera sensíveis prejuízos para a sociedade e, sem dúvida, está na raiz de alguns de seus mais sérios problemas.

Só os insensíveis e os insensatos não compreendem a gravidade da questão: sem a saída rodoviária para o Pacífico, ficamos à mercê de entrepostos estrangeiros e da navegação em bandeiras exóticas, que nada acrescentam aos nossos projetos de desenvolvimento. Pode até parecer incoerência afirmar que uma estrada poderá incrementar o transporte marítimo, mas é a pura realidade. Se o Brasil conseguir se conectar com a malha rodoviária peruana estará desembarcando na praias e nos portos do maior oceano da Terra, que tem, na outra margem, o poderoso Extremo Oriente, onde rugem os Tigres Asiáticos e vicejam promissoras perspectivas para nossos produtos.

O Clube de Engenharia discutiu o tema, com a profundidade e a seriedade peculiares à consagrada instituição do Rio de Janeiro. Foi no dia 22 de abril, quando ouviu o Engº Marcos Ribeiro Dantas e suas teses arrojadamente objetivas.

Para melhor esclarecimento dos Srs. Senadores que não têm familiaridade com o assunto, permitam-me delinear o aspecto essencial das discussões. As alternativas mais viáveis passam pelo Estado do Acre e constam dos acordos já firmados com o Peru e outros países andinos, sendo a mais cotada aquela que se faz via Rio Branco e Assis Brasil até a fronteira com o Peru; a outra é um pouco mais extensa, vai até Cruzeiro do Sul e Mâncio Lima. Na primeira hipótese, o ponto final da rodovia seria a cidade peruana de Ilo; na segunda, Lima, capital peruana, vizinha ao porto de Callao.

E o que diz o Engº Marcos Ribeiro Dantas? Diz coisas sensatas e comprovadas, como a imperiosa necessidade de cortarem-se custos absurdos, que sangram a precária economia nacional.

Partindo do princípio de que o macrocomércio internacional brasileiro se faz essencialmente através do porto de Santos, ele considera as linhas marítimas rotineiras com o principal porto japonês, o de Yokohama. E colhe números estarrecedores: hoje, o menor percurso é através da África do Sul, com pouco menos de 22.500 km; em segundo lugar, com 500 km a mais, está o caminho através do Canal do Panamá, e a mais extensa das rotas habituais corta o Estreito de Magalhães e faz conexão em Valparaíso, no Chile, num total de 23.650 km. Vejam bem os Srs. Senadores: as três estão acima de 22 mil Km - enquanto as rotas peruanas para o Japão, como a que parte de Callao, não chegam a 16 mil km. Repetindo: a diferença é de 16 mil para 22 mil km, um distância adicional superior a 6 mil km, cujo custo pode ser avaliado até mesmo pelos leigos na matéria.

Em sua conferência no Clube de Engenharia, o Engº Dantas destaca a importância do entrosamento das modalidades marítima e rodoviária no transporte de grandes cargas, citando sua vitalidade para o próprio desenvolvimento do povo brasileiro. Segundo ele, o Brasil vem incrementando o seu comércio exterior com os países do Oriente, mas necessita cada vez mais de saídas rodoviárias para o Oceano Pacífico, em estradas pavimentadas e confiáveis, de molde a baratear os fretes globais. Além disto, essas saídas facilitaram também o intercâmbio com os países das três Américas banhados por aquele oceano, desde a Argentina e Chile até os EUA.

Os mercados do Pacífico, em especial os do Japão e os citados Tigres Asiáticos (Coréia do Sul, Taiwan, Hong Kong e Cingapura), vêm crescendo a taxas que superam as dos mercados tradicionais do Atlântico. Sem uma adequada saída para o Pacífico, o Brasil perde uma valiosa rota para participar de uma forma mais efetiva deste comércio crescente.

Mas nem apenas os grandes interesses empresariais do coração econômico e financeiro do Brasil estão vinculados à saída ocidental - existem outros pontos cruciais para a nacionalidade, também nela envolvidos, como a própria integração nacional, com a afirmação de nossa soberania sobre vastíssimas áreas hoje expostas à cobiça alienígena. Os produtos brasileiros oriundos do Acre, Rondônia, sul do Amazonas e norte de Mato Grosso, atualmente transferidos via portos do Atlântico, estão com sua competitividade ameaçada. Para se ter uma idéia, o percurso rodoviário de Porto Velho até Santos é de cerca de 3.200 km, subindo para 3.700 quando o ponto de partida é Rio Branco.

O Sr. Romero Jucá - Permite V. Exª um aparte?

O SR. NABOR JÚNIOR - Concedo o aparte ao nobre Senador Romero Jucá, com muito prazer.

O Sr. Romero Jucá - Meu caro Senador Nabor Júnior, V. Exª trata de uma questão que, além da economia do Acre e de Rondônia, abrange muito mais do que isso: a ligação da BR-364 com o Pacífico que é, a meu ver, uma luta nacional, e deve ser uma luta de toda os Senadores brasileiros, principalmente os do Norte e os do Centro-Oeste. Tenho, reiteradas vezes, colocado neste plenário que o Governo brasileiro, o Governo do Presidente Fernando Henrique Cardoso, deve ter em relação à questão das saídas estratégicas dois compromissos com o Brasil: o primeiro deles o Presidente Fernando Henrique Cardoso está resgatando, que é exatamente o asfaltamento da BR-174, que vai ligar Manaus ao Caribe, passando por todo o Estado de Roraima e integrando o Brasil com a Venezuela, a um mercado novo, a um mercado do parque andino, a um mercado do Caribe, numa rota comercial muito mais próxima para os países do Nafta. Concluído, no próximo ano, o asfaltamento da BR-174, sem dúvida teremos que nos voltar, com prioridade, para o tema que hoje V. Exª aborda: a saída para o Pacífico da BR-364 é de fundamental importância para a consolidação do modelo de produção do Norte e do Centro-Oeste. Rondônia, Mato Grosso, Acre e Tocantins, que serão cada vez mais Estados celeiros de produção de alimentos e, conseqüentemente, de exportação de produtos brasileiros, precisam dessa saída. Portanto, quero registrar que a luta de V. Exª deve ser de todos nós e parabenizá-lo pela colocação desse tema nesta manhã.

O SR. NABOR JÚNIOR - Senador Romero Jucá, fico muito honrado com o aparte de V. Exª, que vem, de maneira significativa, fortalecer a tese que estou defendendo, a da necessidade de implantação dessa ligação entre o Brasil e o Peru, de forma a viabilizar nossa saída rodoviária para o Pacífico.

Há mercados importantes a serem conquistados pela nossa economia, como os países do Extremo Oriente, onde é significativo o potencial de aquisição de produtos agrícolas aqui plantados com sucesso. Isso, em conseqüência, ensejará o crescimento das atividades agropecuárias internas, prometendo gerar, até mesmo, excedentes de grande monta - na medida em que tivermos condições de escoar essa produção.

O Estado do Acre, por exemplo, tem as terras mais férteis do Brasil, segundo estudos procedidos pela Embrapa. No entanto, a agricultura regional é de caráter familiar; não produzimos sequer para atender às necessidades do mercado interno, ao contrário: importamos, ainda, muitos gêneros alimentícios de São Paulo, do Paraná, de Goiás, do Mato Grosso, etc, com um aspecto particularmente perverso: a economia está tão arruinada que a carência e as cobranças convivem com a falta de mercado, ou seja, muitos reclamam da falta ou dos preços de itens trazidos de fora, mas que dificilmente seriam lá produzidos, porque caso se aumente a produção, não haverá a quem vender. O mercado total é pequeno, de 500 mil habitantes.

Mas precisamos olhar para o lado, entretanto, em busca de alternativas viáveis e mais disponíveis - e aí encontraremos o grande potencial do mercado peruano, com sua população de 25 milhões de habitantes e suas significativas carências no que tange ao abastecimento no setor alimentício.

Essa interligação rodoviária amazônica garantiria, de início, a conquista daqueles consumidores vizinhos; a partir daí, também usando os portos peruanos de Ilo ou Callao, conseguiremos encurtar as distâncias que hoje prejudicam a colocação rentável dos nossos produtos no Japão, em Cingapura e em outros países chamados Tigres Asiáticos. Afinal, estamos falando do encurtamento da distância marítima em mais de seis mil quilômetros!

Essa estrada já está aberta, Senador. Essa estrada já existe!

Não são poucos os empresários do Acre e de Rondônia em condições de relatar que, saindo pela BR-364, tiveram acesso à 317, ingressaram no território peruano e foram até Lima. Posso, inclusive, dar meu testemunho pessoal dessas viagens, pois eu estava na localidade de Assis Brasil, quando passou por lá uma caravana em direção a Lima, percurso coberto em três dias. É, como vemos, uma estrada já aberta em que está faltando apenas a pavimentação, pelo Governo, dos 330 quilômetros correspondentes ao trecho de Rio Branco até Assis Brasil, na fronteira com o Peru. Mas é só isso que falta, porque a partir do marco divisório já existe uma estrada peruana, em grande parte asfaltada.

No texto que elaborei para este pronunciamento, cito um fato da maior relevância, que antecipo agora: na recente visita do Presidente Fujimori ao Brasil, S. Exª declarou-me que estava construindo uma ponte de mil metros sobre o rio Madre Diós, na localidade de Puerto Maldonado, para facilitar a passagem, através do território peruano, dos produtos vindos ou destinados ao Brasil. Essa é uma realidade que já existe e que também é uma obrigação nacional, posto que foi tema de um tratado internacional celebrado entre o Brasil e o Peru durante o governo do Presidente João Figueiredo.

De modo que defendo essa obra de óbvia importância, por ser vital não só no sentido de promover o desenvolvimento da nossa região, mas também por integrar o Brasil, o Peru e outros países do Oriente.

Continuo, então, Sr. Presidente, o meu pronunciamento.

O engenheiro Dantas, em conferência no Clube de Engenharia, no Rio de Janeiro, defende a alternativa Callao - e justifica: "Uma saída rodoviária para o porto de Callao, no Peru, permitiria economizar cerca de 1.300 quilômetros de percurso rodoviário a partir de Porto Velho e perto de 2.300 quilômetros a partir de Rio Branco. A fronteira Brasil/Peru, na alternativa via Santa Rosa do Purus e Termópilas, aqui selecionada, estará a apenas 850 quilômetros do porto de Callao e a 4.300 quilômetros do porto de Santos".

Esta não é a saída que, a meu ver, melhor atende aos interesses nacionais e particularmente da região Amazônica, que tenho a honra de representar no Senado Federal. Mas, como toda proposta honesta e construtiva, merece estudo serenamente objetivo. Segundo seus termos, a contar de Porto Velho, em Rondônia, já aproveita os 506 quilômetros de estradas asfaltadas existentes até Rio Branco, Acre. De lá, segue pelo leito da BR-364 até Sena Madureira e vai desembocar a 14 km de Manuel Urbano, já na fronteira peruana. A partir daí, as obras ficam por conta daquele país, mas o traçado está definido, afirma o engenheiro Dantas: "Em território peruano, seguindo na direção geral oeste, passa por Puerto Portillo, no alto Juruá e San Gregorio. Após, infletindo para sudoeste, cruza o rio Ucayali em Termópilas, onde existe um estrangulamento muito favorável deste rio.

De Termópilas, sobe os Andes por um vale muito propício, formado pelos rios Tambo, Perené e Chanchamayo até Palca, localizada a cerca de 2.400 metros de altitude, passando por La Merced, que é um importante centro agrícola. De Palca a La Oroya, que fica a 3.723 metros, já existe uma rodovia pavimentada.

De La Oroya até Lima, um trecho de 174 quilômetros, também já existe uma rodovia pavimentada, a Carretera Central. A estrada, entretanto, tem que vencer o ponto mais alto do percurso em Ticlio, que fica a 4.883 metros. De Lima ao porto de Callao são 15 quilômetros pela região metropolitana".

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o importante é que a saída para o Pacífico seja concretizada com urgência e segurança, cumprindo-se os tratados e os compromissos firmados entre Brasil e Peru. Mas, dentro dessa premissa insuperável, acredito que alguns comentários e reparos podem ser feitos à tese do Dr. Marcos Ribeiro Dantas, com subsídios e informações que talvez ele desconheça - sem embargo da seriedade e do alto nível com que trata a questão.

Defendo a solução via Assis Brasil, porque está mais madura em termos técnicos e econômicos. São apenas 330 quilômetros desde Rio Branco, em rodovia federal já existente, conectando-se com a malha rodoviária peruana em Inapari. E quando digo "conectando-se com a malha peruana" estou falando de caminhos abertos e trafegáveis, tanto que inúmeros cidadãos e empresários acreanos já os percorreram e chegaram às praias daquele país, a partir da sua cidade fronteiriça de Inapari.

Outro argumento trabalha a favor da minha tese: quando visitou o Brasil, há cerca de dois anos, o Presidente Alberto Fujimori me garantiu que estava construindo uma grande ponte sobre o rio Madre de Diós, em Maldonado, com cerca de mil metros de extensão, consagrando os caminhos rodoviários entre a região andina e a capital de seu país. E, mais precisamente no que tange à potencialidade portuária, não se pode desprezar o fato de que em Ilo encontramos um calado muito mais profundo do que em Callao. Isso até pode não ter maiores repercussões hoje, mas, certamente, será essencial no futuro, quando estiverem operando os gigantes marítimos preconizados para o próximo século.

De qualquer forma, falamos agora no tráfego de cerca de 1.400 veículos por dia - principalmente caminhões pesados, carretas e outros veículos de grande porte, embora não se despreze o potencial de utilização por automóveis e veículos coletivos locais e internacionais.

Estou procurando, Sr. Presidente, reduzir ao mínimo os benefícios que envolvem a concretização da estrada para o Pacífico. Resisto, inclusive, à tentação de citar Fernando Pessoa, para quem "tudo vale a pena se a alma não é pequena"; não quero estender-me na enumeração de produtos e serviços que o Brasil poderá transacionar com toda a América Andina e a costa oeste do México, dos Estados Unidos e do Canadá; com a porção oriental da Rússia; com a renovada China e com os fabulosos mercados japoneses e coreanos. Para não ir tão longe, ficarei, agora, apenas na linha fronteiriça, naquilo que se propiciará imediatamente ao Peru e Brasil no relacionamento bilateral.

O interesse peruano e seu empenho na abertura dessa alternativa rodoviária se prende à estratégia básica de progresso econômico e social que lhe anima o povo e os dirigentes, porque, estreitados os laços com o Brasil, poderão ser postergados parceiros mais distantes e impositivos. Comprar do Brasil, para os peruanos, quer dizer ter uma parceria mais equilibrada e segura dentro de interesses complementares e convergentes. Para nós, além de produtos alimentícios fornecidos pela grande indústria pesqueira peruana, ali buscaremos insumos da importância do fosfato e do calcário.

Deixo para o final aquela que é também a conclusão do estudo apresentado pelo Engenheiro Dantas, no Rio de Janeiro. Rogo a todos os Srs. Senadores que meditem, com a habitual responsabilidade, sobre seus termos e sua importância, quando diz:

      A rodovia para o Pacífico possui uma característica única, que a diferencia das demais. Ela é de molde a proporcionar uma reversão de expectativas em toda a Amazônia Ocidental brasileira, isto é, coloca em situação mais privilegiada em termos de desenvolvimento potencial as regiões mais afastadas dos centros colonizados, tendo em vista que quanto mais afastadas, mais próximas estarão do porto oceânico no Pacífico.

      O Brasil necessita cada vez mais de saídas rodoviárias para o Pacífico, em estradas pavimentadas e confiáveis. Esta ligação com aquele oceano tem a grande vantagem de somente envolver dois países (Brasil e Peru), ao invés de três ou quatro países (alguns corredores passam pelo Paraguai), como os demais. Assim sendo, acordos bilaterais mais simples poderiam resolver o problema.

      Esperamos que, enfim, essa antiga aspiração brasileira, que é a saída para o Pacífico através do Acre, venha a se concretizar logo.

Tenho, como disse, alguns pontos de divergência ante essa proposta do Engenheiro Marcos Ribeiro Dantas, de fazer através de Termópilas e Callao a saída brasileira para o Oceano Pacífico.

Conforme procurei mostrar neste pronunciamento e nos que anteriormente trataram do assunto, defendo a saída via Inapari e Ilo - mas defendo, acima de tudo, que se faça logo essa obra urgente e indispensável para o Brasil. Sem ela, jamais conseguiremos construir a nação forte, poderosa e economicamente viável que todos almejamos para nossos filhos.

Por fim, Sr. Presidente, requeiro a V. Exª que autorize a transcrição do trabalho do Engenheiro Marcos Ribeiro Dantas, pronunciado no Clube de Engenharia, em abril último, nos Anais da Casa como parte integrante de meu pronunciamento.

Muito obrigado.