O SR. SEBASTIÃO ROCHA (Bloco/PDT-AP. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, inicialmente, quero fazer um comentário no sentido de que tenho grande e especial entusiasmo pelo assunto que me traz à tribuna na tarde de hoje. Trata-se de uma obra de grande importância para a Região Amazônica, sobretudo para os Estados do Pará e Amapá, a hidrovia do Marajó, onde se pretende, com a abertura de um canal de aproximadamente 20 quilômetros, interligar as cabeceiras de dois rios naturais da Ilha do Marajó e, com isso, reduzir sobremaneira a distância e o tempo de deslocamento para as Capitais desses dois Estados.

Desde o começo do meu mandato, venho dedicando atenção especial a esse assunto. Reuni-me, em uma oportunidade, com o Governador do Estado do Amapá e com o Governador do Estado do Pará e acompanhei de perto, o trabalho profícuo que vem sendo desenvolvido pelo Dr. Amaro Klautau, Secretário de Transportes do Estado do Pará, e pelo Diretor da AHIMOR, Dr. Antonio Alberto Pequeno Barros.

Hoje temos boa notícia para a Amazônia. Vamos proferi-la através deste discurso que passo a ler.

Sr. Presidente, Srª e Srs. Senadores, sou um ardoroso defensor da navegação fluvial. Pelo seu potencial, a Amazônia, sobretudo pelo seu potencial, tem plenas condições de sair do isolamento através da utilização racional desse importante meio de transporte, que é barato, eficiente e que indiscutivelmente é um precioso instrumento de promoção do desenvolvimento regional.

Nesse sentido, imperioso se faz, como representante do Estado do Amapá, anunciar, no âmbito desta augusta Casa, a abertura da licitação para construção da Hidrovia do Marajó, que consiste na ligação Atuá-Anajás - interconexão dos rios Atuá-Anabijú, que irá possibilitar uma ligação mais ágil e eficiente entre Belém e Macapá, reduzindo o percurso atual em cerca de 200 quilômetros.

É do conhecimento de todos nós que a Região Amazônica tem vocação para o isolamento e reage, como nenhum outro conjunto na natureza, contra o homem que a ocupa. São inúmeros os seus mecanismo de autodefesa. Um desses é o das doenças conhecidas como doenças tropicais. Toda história da ocupação da região é plena de incapacitados ou mortos por essas doenças. Esta realidade persistirá enquanto o ecossistema da Amazônia não for visto sob a ótica do binômio desenvolvimento e preservação.

No período de chuvas torrenciais, em que a água é dominante e os caminhos secos desaparecem, ilhando os seres e até vilas ou cidades, por ironia, ou sabedoria, não se forma um mar contínuo, o que permitiria uma possibilidade de transporte e interligações mais acessíveis. A densidade florestal, que limita a visão a alguns poucos metros, transforma o simples caminhar em uma experiência fabulosa; a flora e a fauna, com muitos representantes, podem ser tão letais como qualquer arma moderna.

Essa vocação ao isolamento é mais intensa no Amapá do que em qualquer outro Estado da Região Amazônica. Nas condições atuais, Macapá, capital do Estado do Amapá, está praticamente isolada do restante do País, sobretudo porque a comunicação é feita pelo rio Amazonas, que separa o Amapá do Estado do Pará e dos demais Estados do Centro-Sul, também por via aérea. Não há ligação rodoviária.

Hoje, a ligação fluvial com a capital do Estado do Pará é feita através do estreito de Breves, em uma extensão de cerca de 600 quilômetros, e que, com a construção da hidrovia, será reduzida para 400 quilômetros. O tempo de deslocamento entre as duas cidades, que atualmente é de 24 horas, sofrerá uma redução de oito horas, beneficiando em muito a população do Estado do Amapá, já que o principal meio de transporte utilizado na região é a navegação e o nosso principal intercâmbio comercial é feito com o Estado do Pará, sobretudo com Belém.

A execução da obra, finalmente decidida pelo Governo Federal e pelo Governo do Estado do Pará, será possível por meio da construção de um canal com uma extensão aproximada de 22 quilômetros, que reduzirá em 200 quilômetros o deslocamento que hoje é feito entre Belém e Macapá, e diminuirá o drama da seca, que atinge o centro da ilha de Marajó em metade do ano, provocando o êxodo de seus moradores, principalmente para o Amapá.

Além desse benefício, o Estado do Amapá contará com a redução substancial nos custos dos produtos que são consumidos, em virtude da redução no tempo de deslocamento, e também nas despesas decorrentes da viagem, principalmente porque qualquer produto oriundo do Centro-Sul, antes de chegar a Macapá, quase que obrigatoriamente tem que passar por Belém do Pará. Custo menor significa mais lucratividade para os produtores e, por conseqüência, mais investimentos nas regiões produtoras.

Uma hidrovia extrapola a simples função de transporte para constituir-se em instrumento propulsor do desenvolvimento auto-sustentado. Além das vantagens de economia no transporte de carga, a modalidade hidroviária apresenta vantagens ambientais significativas, se adequadamente planejada.

Os transportes, como a energia, são serviços de uso difundido na economia e imprescindíveis a qualquer tipo de atividade. Seus custos e características são extremamente variáveis, criando uma constelação de serviços em resposta às necessidades dos usuários. Quanto maior a liberdade de iniciativa empresarial, mais diversificados e competitivos se tornam os serviços de transportes, cujo objetivo maior é atender a demanda e forma eficiente e eficaz.

Da mesma forma, o papel do Governo Federal no desenvolvimento do setor transportes é primordial não só construindo a infra-estrutura, mas sobretudo regulamentando sua operação e mercado.

A Amazônia tem que investir no seu potencial hidroviário, mesmo porque sabemos que nos países desenvolvidos a navegação fluvial tem um importante papel no transporte barato de cargas pesadas e de produtos de baixo custo, como é o caso do carvão, petróleo, produtos químicos, materiais de construção, grãos e outros. Além disso, o bom uso dos rios promove o desenvolvimento regional, cria empregos, estimula a exportação, viabiliza a irrigação, gera energia, reduz a poluição e oferece ambientes agradáveis para o turismo e lazer.

Em vários países do mundo, os rios interligam nações e seus interiores. Na Rússia, o rio Volga e seus vários canais conectam o mar Negro. Nos Estados Unidos, o rio Mississipi, ajudado pela mão do homem com canais e comportas, corta navegável o país de norte a sul, com mais de 14 mil quilômetros de hidrovias, comunicando o Golfo do México com o Lago Michigan e o Sistema do rio São Lourenço, no Canadá. As grandes barcaças, sempre carregadas com uma infinidade de produtos de exportação e importação, com rapidez e baixos custos ligam importantes centros industriais aos portos de ambos os países, em verdadeira tarefa de integração econômica.

Na Europa, bem antes do descobrimento da América, já os rios eram utilizados para o ininterrupto transporte de mercadorias entre os vários países do Continente. Afora o Reno, talvez o mais comercial e movimentado rio do Planeta, que serve a inúmeras nações, existem, entre outros, os também navegáveis Sena, Elba e Danúbio, todos com tráfego intenso de barcaças e pequenos navios de turismo. Em outubro de 1992, foi concluído um canal de 171 quilômetros, ligando os rios Reno, Maine e Danúbio, considerado na época o obra do século, ao custo de US$33,5 bilhões. Com a conclusão dessa obra foi possível completar uma fantástica via navegável de 3,4 mil quilômetros, que liga o Mar do Norte ao Mar Negro, no coração da Europa. Essa rede hidroviária beneficia diretamente a Holanda, Bélgica, Alemanha, Áustria, Tchecoslováquia, Hungria, Croácia, Sérvia, Bulgária, Ucrânia e Romênia.

A rede hidroviária brasileira é formada por cinco bacias: a Amazônica, a do Nordeste, do Prata, do São Francisco e do Sudeste. Só a Bacia Amazônica - que abriga 20% da água do mundo - tem o maior sistema fluvial, o rio Amazonas, com uma bacia de drenagem de 2.700.000 milhas quadradas e 3.900 milhas de extensão. Em seguida, estão o rio Nilo (no Egito), o rio Paraná (que cruza o Brasil, a Argentina e o Paraguai), o Congo (na África) e o Mississipi (nos Estados Unidos).

Com a extinção da Portobrás, no início do Governo Collor, a administração das hidrovias brasileiras passou para as Companhias Docas de cada Estado. Sem condições até mesmo de gerir seus principais portos, as Docas praticamente relegaram as hidrovias a um segundo plano. Como não há um órgão centralizador para as hidrovias, é difícil conseguir estatísticas oficiais sobre os sistemas fluviais e seus fluxos de carga, embora o Governo Federal invista periodicamente em novos estudos de viabilidade e em obras para melhorar a navegabilidade dos rios.

De qualquer forma, o que queremos demonstrar é que a viabilidade econômica do sistema de transporte hidroviário está provada em todo o mundo. Na Europa, 370 milhões de toneladas são transportadas, anualmente, em mais de 26 mil quilômetros de hidrovias, dos quais mais de 10 mil são canais artificiais.

É possível verificar nos mapas, que mostraremos a seguir, que nos países ali citados, os rios transportam mais de 13% da produção. Nos Estados Unidos, 25%; e no Canadá, 35% da produção. No Brasil, os rios transportam apenas 2% da produção. Número inexpressivo para um país que poderia usufruir de uma rede hidroviária de 40 mil quilômetros - 30 dos quais navegáveis. Essa rede é maior que a européia (26 mil quilômetros) e igual à americana.

Nos Estados Unidos, 40 mil quilômetros movimentam um frete anual de 1,5 bilhões de toneladas. Para se ter idéia da magnitude desse meio de transporte, trafegam comboios de até 60 mil toneladas no rio Mississipi, a hidrovia de uso mais intenso do mundo.

É relevante ressaltar, também, que o modal hidroviário tem um custo que corresponde a 37% do frete rodoviário. Lastimavelmente, por um equívoco histórico, a matriz de transportes brasileira privilegia as rodovias, reservando apenas 2% das cargas para os rios. No Canadá, por exemplo, a hidrovia é o segundo meio de transporte mais utilizado, depois do ferroviário. A experiência prova, no entanto, que as hidrovias aproveitam o máximo de seu potencial em um ambiente intermodal, eficiente e bem coordenado.

Vale lembrar que o Brasil possui rios navegáveis exatamente nas áreas de grande produção agrícola - presentes e futuras. Isso é uma verdadeira dádiva, como é o caso do Amazonas, do Araguaia, do São Francisco, do Madeira, do Paraguai, do Uruguai, do Paraná, do Tietê e outros. Com algumas ligações ferroviárias estratégicas, os nossos rios poderão colocar produtos agrícolas e minerais nos principais portos do País a preços competitivos.

O transporte de massa se torna uma realidade e a hidrovia desponta como o elemento mais viável para enfrentar tal desafio. Podemos citar dois fatores preponderantes nesse tipo de transporte: as quantidades e as distâncias. E esses fatores crescem ano a ano. E a hidrovia, como meio mais eficiente para resolver essa problemática, também se vê desorientada pela falta de uma normalização inteligente, eficiente, condizente com a nossa realidade e perspectiva de futuro.

Apesar das vantagens comparativas e de o Brasil dispor de uma extensão de águas superficiais estimada em 50 mil quilômetros, o nosso País possui um sistema reduzido de navegação interior. Os 27.500 quilômetros naturalmente navegáveis não são, em muitas situações, contínuos, reduzindo sensivelmente as possibilidades atuais do transporte hidroviário interior.

Além da necessidade de investimentos para suprir essa deficiência, também é necessária a reestruturação dos portos nacionais juntamente com a reorganização das hidrovias interiores que, juntamente com as vias de acesso terrestres - rodoviárias e ferroviárias, desempenham importante papel na circulação de bens entre os portos marítimos e o interior do País.

Podemos observar, desse modo, que a viabilidade econômica e as vantagens comparativas do transporte hidroviário são indiscutíveis. E por ter o maior sistema fluvial do mundo, a Região Amazônica reúne as melhores condições para assumir a vanguarda do transporte hidroviário no nosso País.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, a implantação de uma via navegável que cruze a Ilha de Marajó, da Baía do Marajó ao braço norte do Amazonas, possibilitando uma ligação mais ágil e eficiente entre Belém e Macapá e facilitando o transporte e a comunicação na parte central da Ilha, vem sendo cogitada há muito tempo. Alguns estudos nesse sentido foram elaborados em diferentes ocasiões, destacando-se, dentre eles, o estudo do Canal Transmarajoara que visava, ao mesmo tempo, o transporte fluvial e a melhoria das condições de drenagem no interior da Ilha.

Esses estudos, na sua totalidade, aproveitavam o Lago Arari ou passavam por sua proximidade utilizando, na vertente da Baía do Marajó, o rio que tem condições favoráveis de navegabilidade por uma longa extensão.

A ligação dos rios Atuá e Anajás, apesar de ter sido cogitada, nunca foi objeto de uma análise mais detalhada, apesar de ser a via mais direta entre Belém e Macapá, e de ter o divisor de águas em terrenos inundáveis em épocas de cheia, possibilitando a passagem de pequenas embarcações de uma outra bacia hidrográfica.

Objetivando viabilizar a execução dessa obra, o Estado do Pará firmou convênio com a Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (AHIMOR), com a intervenção da Universidade do Pará, para a elaboração de um estudo prévio de viabilidade técnica dessa possível interconexão.

Como fruto dessa iniciativa, recebi, por intermédio do Superintendente da AHIMOR, Dr. Antonio Alberto Pequeno Barros, cópia do relatório técnico intitulado Ilha do Marajó - Interconexão dos rios Atuá e Anajás - Viagem de Reconhecimento, que descreve os trabalhos realizados durante a viagem de reconhecimento e as conclusões preliminares obtidas, indicando também algumas diretrizes para o prosseguimento dos estudos.

Os principais objetivos da viagem de reconhecimento ao longo dos rios Atuá, Anajás e de seus principais afluentes e formadores foram:

- Familiarizar os técnicos que deverão elaborar os estudos preliminares de pré-viabilidade com a região e os outros cursos d´água que poderão servir de alternativa para a interconexão;

- Recolher informações in loco sobre as condições de navegabilidade dos rios, em particular no que diz respeito às profundidades disponíveis e sinuosidade dos mesmos;

- Coletar dados relacionados com as variações de níveis d´água, as condições geográficas e geológicas da área e aspectos ambientais em geral, tendo em vista as prováveis obras a serem recomendadas para a interconexão e melhoria dos rios;

- Obter indicações diretas a respeito do interesse econômico da via navegável para a região que será atravessada pela interconexão e

- Fornecer indicações objetivas sobre a programação do prosseguimento dos estudos.

O Sr. Ademir Andrade (Bloco/PSB-PA) - Permita-me V. Exª um aparte?

O SR. SEBASTIÃO ROCHA (Bloco/PDT-AP) - Concedo, com satisfação, o aparte ao eminente Senador Ademir Andrade.

O Sr. Ademir Andrade (Bloco/PSB-PA) - Desejo congratular-me com o pronunciamento de V. Exª, que ressalta a importância dessa decisão para a Amazônia: a criação de uma hidrovia que ligue Belém diretamente a Macapá, passando pelo interior da Ilha de Marajó. Creio, Senador Sebastião Rocha, que, finalmente, depois de muitas pressões políticas da região, o Governo começa a entender o seu papel. O Brasil é um país que trabalha de maneira invertida e, evidentemente, de acordo com o interesse do capital multinacional, porque, em todo o mundo, o transporte mais barato e viável é o hidroviário. Entretanto, aqui se privilegia o mais caro, que é o rodoviário. Somos um País que tem uma malha ferroviária insignificante diante do seu potencial e da sua capacidade, sendo esse o meio de transporte intermediário em termos de custo. Apesar de termos um País com grandes possibilidades de privilegiar o transporte hidroviário, este é completamente esquecido. Como no caso da Hidrovia do Marajó, permanecemos lutando e defendendo a construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins, que vai tornar navegáveis 4.800 quilômetros dos rios Tocantins e Araguaia. Estamos nos batendo por recursos da Rodohidrovia Teles Pires, que vai atender o oeste do Estado do Pará. Trata-se de uma composição entre o transporte rodoviário e o hidroviário. Entretanto, é difícil fazer o Governo enxergar essa necessidade. Creio que agora, já anunciados recursos no Orçamento da União para início dessa obra, o Governo começa a ter compreensão da importância de se priorizar o transporte hidroviário num país privilegiado como o nosso, por tantos rios navegáveis como os que temos. Parabéns pela notícia que V. Exª traz ao Senado e pelo estudo que fez da matéria.

O SR. PRESIDENTE (Geraldo Melo) - Desculpe interrompê-lo, Senador Sebastião Rocha. A Mesa prorroga a Hora do Expediente por 15 minutos e solicita a V. Exª que conclua o seu pronunciamento, porque o seu tempo está esgotado há mais de um minuto.

O SR. SEBASTIÃO ROCHA (Bloco/PDT-AP) - Pois não, Sr. Presidente.

Agradeço e incorporo ao meu pronunciamento o aparte do Senador Ademir Andrade.

Desde já, solicito à Mesa que faça constar na íntegra o meu pronunciamento nos Anais da Casa.

Concluo, Sr. Presidente, dizendo que, para nós, de fato, é uma notícia alvissareira e de muito agrado sabermos que o Governo do Estado do Pará decidiu investir metade dos recursos necessários à obra - em torno de R$10 milhões. Acredito que nós aqui, das Bancadas do Pará e do Amapá, no Congresso Nacional, poderemos, por meio de uma emenda regional, acrescentar o restante dos recursos necessários, já que a obra está orçada em R$20 milhões. Nesse aspecto, poder-se-á concluir a obra num prazo de até dois anos, garantindo, então, melhor qualidade de vida para os moradores da própria Ilha de Marajó e melhorando também o transporte fluvial entre Macapá e Belém.

Se for permitido, para encerrar, gostaria de ouvir o Senador Ademir Andrade.

O Sr. Ademir Andrade (Bloco/PSB-PA) - É apenas para informar, Senador Sebastião Rocha, que recursos foram colocados pelo próprio Executivo para essa obra já no Orçamento, salvo engano, de R$30 milhões.

O SR. SEBASTIÃO ROCHA (Bloco/PDT-AP) - Obrigado, Sr. Presidente, e encerro o meu pronunciamento.