O SR. ODACIR SOARES (PTB-RO. Pronuncia o seguinte discurso) - Sr. Presidente, Srªs. e Srs. Senadores, ainda que tardiamente, o Brasil está despertando para o transporte de cargas por hidrovias. O País é um dos que menos se servem do transporte hidroviário, tendo investido muito pouco para desenvolver hidrovias.

           Na Europa, 370 milhões de toneladas são transportadas, anualmente, por hidrovias; nos Estados Unidos, 1,5 bilhão de toneladas, sendo que no rio Mississipi, a via fluvial de tráfego mais intenso, em todo o mundo, trafegam comboios de embarcações com capacidade para 60 mil toneladas.

           No Brasil são cinco as bacias hidrográficas mais importantes: do Amazonas, do Araguaia-Tocantins, do São Francisco, do Paraguai e do Tietê-Paraná. O Programa “Brasil em Ação: Investimentos Básicos para o Desenvolvimento”, do governo federal, destina-se a intensificar a gestão de 42 projetos básicos de investimento, na área social, e de infra-estrutura, num montante de R$80 bilhões, pretende corrigir essa deficiência, tendo incluído, entre os projetos prioritários, as Hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Madeira-Amazonas, e tendo financiado 80% da eclusa de Jupiá, na Hidrovia Tietê-Paraná.

           Em discurso que pronunciei em 17 de abril de 1997, discorri sobre a inauguração do Terminal Portuário Privativo Misto de Itacoatiara, Amazonas, que é composto de um transbordador flutuante para carga e descarga, esteiras transportadoras com capacidade de 1.500 toneladas/hora e retro-porto, com capacidade de armazenagem climatizada de granéis de 90 mil toneladas.

           O Terminal Graneleiro de Porto Velho, Rondônia, é composto de esteiras transportadoras de cargas, com capacidade para 800 toneladas/hora, e retro-porto, com capacidade de armazenagem de 45 mil toneladas. Os dois terminais incluem infra-estrutura completa com acessos rodoviários, energia elétrica, tancagem (água, óleo combustível etc.), obras de acostagem.

           O Terminal Portuário Privativo Misto de Itacoatiara, Amazonas, interliga-se ao Terminal Graneleiro de Porto Velho, Rondônia, num percurso de 1.056 quilômetros pela Hidrovia do rio Madeira. O transbordo de cargas do transporte rodoviário, via BR-364, em Porto Velho, será realizado para comboios, constituídos por um empurrador e seis barcaças. A empresa HERMASA NAVEGAÇÃO DA AMAZÔNIA S/A, realizará o transporte das cargas. O Grupo ANDRÉ MAGGI é o seu acionista controlador.

           Todo esse esforço conjunto do Governo Federal e Estadual e da iniciativa privada, Sr. Presidente, faz-se na busca do caminho mais curto e mais barato, para escoar a produção de grãos, e principalmente a produção de soja do noroeste de Mato Grosso, localizado na Chapada dos Parecis, Município de Sapezal. Com a melhoria da navegabilidade da Hidrovia do Madeira, a recuperação da rodovia BR-364, a construção da Rodovia “Celeiro da Produção”, MT-235, e a instalação dos Terminais Graneleiros de Itacoatiara e Porto Velho, a produção de soja deverá passar pela Hidrovia do Madeira-Amazonas, rumo à Europa.

           O frete da tonelada de soja desde a Chapada dos Parecis até o Porto de Paranaguá (2.500 quilômetros), com destino a Rotterdam, atinge um patamar mínimo de R$95/tonelada. Este custo retira a competitividade da soja da Chapada dos Parecis, apesar do excelente nível de produtividade de 3.000 quilos/hectare, alcançado em Sapezal.

           Com o projeto de transporte de grãos pela Hidrovia Madeira-Amazonas, o custo frete/porto, via BR-364 (240 km Sapezal/Vilhena + 800 km Vilhena/Porto Velho), Terminal Graneleiro de Porto Velho-Terminal Graneleiro Itacoatiara-Rotterdam, na pior das hipóteses, o custo será menor US$30/tonelada.

           Nos primeiros nove meses de operação, no ano de 1997, a sistema de transporte multimodal constituído pela BR-364/Portos Graneleiros de Porto Velho e Itacoatiara/Rotterdam, transportaram 360 mil toneladas. No ano de 1998, o Grupo MAGGI trabalha com uma previsão não inferior as 600 mil toneladas de soja.

           Para Rondônia está sendo de grande importância a implantação do sistema multimodal (rodovia BR-364/Hidrovia Madeira-Amazonas), para embarque de volumosa quantidade de grãos: soja, milho. Mas a sociedade de Rondônia quer muito mais, quer ver o Estado de Rondônia, participando ativamente da produção de grãos. “...Queremos produzir, também, e embarcar nossa própria produção”, disse em meu discurso de 17 de abril de 1997.

           Sr. Presidente, em janeiro de 1997, com um atraso de 30 anos, foi inaugurada a Eclusa de Jupiá, que permitirá a interligação dos rios Tietê e Paraná, adicionando 600 quilômetros à extensão atual da hidrovia, além de incorporar mais 700 quilômetros de vias secundárias, perfazendo 2,4 mil quilômetros navegáveis na Bacia Tietê-Paraná.

           Essa é a região mais rica do Brasil. A área beneficiada pela hidrovia é de 76 milhões de hectares, com 50 milhões habitantes, com renda “per capita” de R$5mil/ano. Essa região será beneficiada pelo Gasoduto Bolivia-Brasil, que a partir do próximo ano começará a distribuir esse tipo de energia para indústrias e termoelétricas. Só o investimento em infra-estrutura na região chega a US$ 5 bilhões e a Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná estima que 140 projetos privados já iniciados ou confirmados, representarão, em cinco anos, investimentos da ordem de US$120 bilhões.

           Para que a hidrovia possa ser plenamente utilizada, falta concluir os trabalhos de manutenção das seis eclusas já existentes no rio Tietê e terminar as obras da eclusa de Porto Primavera. A Eclusa de Jupiá é uma obra que trará uma importante contribuição para a redução do custo Brasil, pois permitirá diminuir o custo do transporte da safra agrícola do Estado do Mato Grosso do Sul e do Estado do Paraná. Ela permitirá que o País, na região da Bacia Tietê-Paraná, reduza a dependência do transporte rodoviário.

           A repercussão econômico-social da obra não se limita ao Brasil; ela permitirá que maior volume de mercadorias seja transportado, por via fluvial, pelos outros países do Mercosul, Argentina, Paraguai e Uruguai. Faz parte dos plano futuros a interligação de todos os rios da região, incluindo o rio Paraguai e o rio Uruguai, num total de 5,8 mil quilômetros de vias navegáveis.

           Isso só não ocorre agora, porque a Barragem de Itaipú constitui um obstáculo: quando ela foi construída, não se cuidou de prever a eclusa. Por ora, será preciso contornar o lago de Itaipú, até que seja construída uma eclusa, em Foz do Iguaçu, ao custo estimado de US$1 bilhão. Com essa eclusa, a diminuição do custo dos transportes será apreciável; estima-se que o custo do transporte fluvial será 50% inferior ao custo do frete rodoviário. Uma tonelada de grãos será transportada de Campinas, São Paulo, até Buenos Aires, Argentina, por um preço entre US$61 a US$72, contra US$120 a US$140, por via rodoviária.

           É certo, Sr. Presidente, que o posicionamento de algumas vertentes ambientalistas e de técnicos do próprio governo, se opõem firmemente a efetivação de obras na Hidrovia Paraguai-Paraná, que modifique o regime de águas do Pantanal. Estavam previstas remoções de rochas, em alguns casos usando explosivos, retificações de curvas nos rios e outras obras que, de acordo com ambientalistas e técnicos, poderiam causar um grande desastre ecológico no Pantanal.

           Com as obras propostas para a hidrovia, o volume e a velocidade de água nos rios Paraguai e Paraná - que estão ligados ao Pantanal - poderiam aumentar em até 35%. Com isso, a lâmina de água no Pantanal poderia baixar mais de 20 centímetros. Isso significa que áreas imensas - onde hoje vivem dezenas de espécies de peixes e milhares de jacarés e onde pássaros e mamíferos se alimentam - regiões fecundíssimas, altamente produtoras de alimentos (inclusive para o homem), podem simplesmente secar. 

           Todas as vantagens do barateamento do custo do transporte de cargas, por hidrovia, da geração de empregos e de maior competitividade para os produtos brasileiros no mercado interregional e internacional, está começando a se transformar em uma realidade, por estarmos começando a fazer agora, o que deveríamos estar fazendo há muitos anos: privilegiar o transporte hidroviário e ferroviário, que foi duramente marginalizado pela matriz do rodoviarismo imposto ao Brasil, no período Juscelino Kubitscheck, quando da chegada das fábricas de automóveis (Ford, General Motors, Volskwagen, etc), da construção de uma riquíssima malha rodoviária de milhares de quilômetros, e da força do lobby das empreiteiras, que determinaram o negligenciamento do transporte fluvial e ferroviário, mais barato que o transporte rodoviário.

           Uma notícia que trago a esta Casa é a do Projeto de Integração da Hidrovia Paraguai/Paraná à Bacia Amazônica, via rio Guaporé. Essa possibilidade integrará o norte do Estado do Mato Grosso, o Estado de Rondônia, o oriente da República da Bolívia, os Estados do Acre, Amazonas e Pará, via fluvial, ao Mercosul.

           A apresentação que faço, em caráter muito preliminar, é de autoria do geógrafo e sociólogo, professor Abnael Machado de Lima, da Universidade Federal de Rondônia -UNIR.

           O percurso de Guajará Mirim, último porto fluvial no rio Mamoré, em frente à cidade boliviana de Guayamirim, subindo os rios Mamoré e Guaporé alcança a cidade de Costa Marques. Nesta localidade deverá ser procedida a correção do leito do rio Guaporé e construído um porto fluvial em frente a Vila do Real Forte do Principe da Beira.

           Deste local prossegue-se a subida do rio Guaporé até a cidade de Mato Grosso, Estado de Mato Grosso, desta seguindo até a foz do rio Alegre, e por este subindo até alcançar o istmo de Camapuã, onde deverá ser construído um canal navegável com uma extensão aproximada de 18 quilômetros, por 4 a 6 metros de largura e 4 metros de profundidade, permitindo a franca navegação, ligando o rio Alegre ao rio Jauru.

           Subindo o rio Jauru segue-se até alcançar o rio Paraguai, descendo o rio Paraguai alcança-se a cidade de Corumbá, desta prosseguindo pelo rio Paraguai, percorrendo as Repúblicas do Paraguai e da Argentina. Nesta última alcança-se o rio Paraná e por este vai-se descendo até à sua foz no Oceano Atlântico, passando pela cidades de Montevidéu, Uruguai, e Buenos Aires, Argentina.

           A partir de Guajará Mirim, seguindo-se na direção norte, alcança-se o porto fluvial da cidade de Porto Velho, no rio Madeira. A partir da cidade de Porto Velho descendo o rio Madeira o prosseguimento da hidrovia através dos rios Amazonas, Negro e Branco, integrará as cidades de Manaus, Amazonas, e Boa Vista, Roraima. aos centros industriais e comerciais das regiões Sudeste e Sul do Brasil e aos da região da Bacia do Prata (nas Repúblicas do Paraguai, Uruguai e Argentina).

           A interligação integrará a área do Mercosul e a área do Caribe através das Repúblicas da Venezuela, Guiana e Colômbia e também os portos desse mercado comum, ao porto da cidade de Belém, Pará, um acesso de menor distância e tempo aos Estados Unidos, Canadá, Europa e Norte da África, via Oceano Atlântico.

           Pela cidade de Guajará Mirim far-se-á conexão com as rodovias de acesso aos portos marítimos das Repúblicas do Peru e do Chile, interligando o Mercosul aos mercados asiáticos, pelo Oceano Pacífico, através de percursos mais curtos e mais econômicos.

           O prosseguimento proposto, da Hidrovia Paraguai/Paraná, será o propulsor do desenvolvimento econômico do norte do Estado de Mato Grosso e dos Municípios da Bacia do Guaporé, em Rondônia (Cabixi, Pimenteiras, Alto Alegre, Cerejeiras, Colorado do Oeste, Alta Floresta do Oeste, São Miguel e Costa Marques).

           É certo que a viabilização da interligação da Bacia Amazônica, via rio Guaporé, com a Hidrovia Paraguai/Paraná estará na dependência da construção de um canal de baixo custo, no istmo de Camapuã, o que seria justificável pela alta relevância econômica e geopolítica para o Brasil.

           É importante ressaltar, Sr. Presidente, que o projeto já fora vislumbrado pela perspicácia e visão político-econômica do governo colonial português, que em 1773 apresentou-o ao Rei de Portugal, como a alternativa mais prática e econômica para ligar, via fluvial, a região aurífera do vale do rio Guaporé (Vila Bela da Santíssima Trindade) a São Paulo.

           O projeto foi posto em prática, em forma simplificada, pelo empresário-seringalista Balbino Antunes Maciel, produtor de borracha no vale do rio Guaporé, construindo um caminho de serviço no istmo do Camapuã, percorrido por locomóvel de sapata, movido a vapor, rebocando vaganotes, entre um porto construído no rio Alegre e outro no rio Jauru, pelo qual desciam suas embarcações carregadas de borracha e outros produtos da floresta tropical, alcançando o rio Paraguai, e por este subindo até a cidade de Corumbá, Mato Grosso, centro de sua comercialização.

           Sr. Presidente, é mister chamar a atenção para as implicações de caráter ambiental que por certo decorrerão da viabilização da navegação fluvial dos rios Guaporé e Mamoré, no sentido do Alto Guaporé (Cabixi, Cerejeiras, Alta Floresta do Oeste) em direção a Guajará Mirim e Porto Velho. O Zoneamento Socioeconômico-Ecológico, do PLANAFLORO, em sua 1ª Aproximação, estabelece para toda a região banhada pelos rios Guaporé e Mamoré, as Zonas 5 e 6, Zonas de Ecossistemas frágeis que requerem proteção e manejo ambiental para preservar ou conservar paisagens únicas, características ou belezas cênicas notáveis.

           O importante, Sr. Presidente, é que não posso deixar de dar divulgação, de trazer ao conhecimento dessa Casa, a teorização da proposta feita pelo Professor Abnael Machado de Lima, e que poderá ter importantes resultados para a economia de Rondônia. É de meu conhecimento que técnicos do Grupo MAGGI percorreram os rios Mamoré e Guaporé fazendo estudos preliminares para viabilizar o transporte fluvial pelos rios Guaporé e Mamoré. Uma vez efetivados esses estudos, é quase certo que a utilização das terras das margens dos rios será um fato irrecorrível.

           Demonstra-se, assim, a viabilidade de interligação das duas bacias hidrográficas, via seus cursos fluviais, pelo trabalho já realizada no final do século XIX e início do século XX, por um empresário de antanho. Somente nos resta que a iniciativa pioneira do Excelentíssimo Senhor Presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, demonstrada em favor da Hidrovia do Madeira-Amazonas, seja repetida de forma mais ambiciosa no sentido de se fazer a interligação da Bacia Amazônica, via rio Guaporé, com a Hidrovia Paraguai Paraná.

           Muito obrigado.