O SR. JOÃO ROCHA (PFL-TO. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srs. Senadores, o Brasil é um país que dispõe de condições muito especiais para a implantação de uma excepcional rede de navegação interior a custos verdadeiramente compensadores. Nesse sentido, nos dias de hoje, as hidrovias e ferrovias já começam a ocupar um lugar de grandeza em qualquer discussão sobre o desenvolvimento nacional.

Para uma melhor compreensão de nossas potencialidades, vejamos a rede hidroviária brasileira, que é formada por cinco bacias: a Amazônica, a do Nordeste, a do Prata, a do São Francisco e a do Sudeste. Só a Bacia Amazônica responde por 20% de toda a água do mundo. Tem o maior sistema fluvial, o rio Amazonas, com drenagem de 2.700 milhas quadradas e 3.900 milhas de extensão. Vale a pena ressaltar que os rios Nilo, Congo e Mississipi têm projeção menor que a do Amazonas.

Com toda essa capacidade de desenvolvimento, a custos consideravelmente baixos, o Brasil é um país privilegiado no mundo, mas precisa urgentemente viabilizar esses caminhos, como o fizeram os europeus e os americanos. Na Europa, por exemplo, mais de 370 milhões de toneladas de produtos são transportadas anualmente em mais de 26 mil quilômetros de hidrovia, dos quais mais de 10 mil são canais artificiais. Nos Estados Unidos, 40 mil quilômetros de hidrovias movimentam riquezas que chegam a 1,5 bilhão de toneladas transportadas. No rio Mississipi, a hidrovia de uso mais movimentada do mundo, trafegam comboios de até 60 mil toneladas.

Voltando ao caso brasileiro e tomando como exemplo a bacia do Prata, que reúne os sistemas Tietê-Paraná e Paraguai-Paraná, o transporte chega a movimentar 6 milhões de toneladas em nosso território. Já no trecho do rio Paraguai, que cruza a Argentina até o Uruguai, mais de 6 milhões de toneladas são escoadas. É importante alertar que a bacia do Prata em pouco tempo será a espinha dorsal da integração do Mercosul naquela região.

É pena que o Brasil, neste século, só tenha olhado para as rodovias, colocando em plano secundário o transporte ferroviário e, em um patamar mais insignificante ainda, as hidrovias. Construímos uma malha nacional de 65.395 quilômetros de estradas, que representam cerca de US$ 200 bilhões, hoje quase todas degradadas, exigindo investimentos de manutenção altíssimos; enquanto o acervo ferroviário, ainda de baixa qualidade, de pequena extensão está completamente superado.

Em pior situação, encontram-se os rios navegáveis em nossa enorme hinterlândia, abandonados, mal aproveitados e com fluxos baixíssimos. Não é preciso dizer que a não-exploração dos rios e das ferrovias, além de prejudicar o desenvolvimento e a integração nacionais, acarreta perda de muitos bilhões de dólares anuais aos cofres do Governo.

O Sr. Ramez Tebet (PMDB-MS) - V. Exª me concede um aparte?

O SR. JOÃO ROCHA (PFL-TO) - Concedo um aparte ao nobre Senador Ramez Tebet com muita satisfação.

O Sr. Ramez Tebet (PMDB-MS) - Senador João Rocha, quando V. Exª ocupa a tribuna, já vislumbro, antes mesmo de ouvi-lo, o motivo do seu pronunciamento. V. Exª tem-se mostrado, no Senado da República, o defensor intransigente de um programa de desenvolvimento regional, de um programa de interiorização do nosso País. Nesse sentido, V. Exª hoje ocupa a tribuna com bastante categoria, como lhe é peculiar, para dizer que realmente o Brasil é dos poucos países do mundo - talvez o único - que não dão importância aos transportes hidroviário e ferroviário. Com relação ao transporte ferroviário, andamos para trás ao invés de caminharmos para frente. Pertenço à mesma região de V. Exª. Represento aqui o Estado de Mato Grosso do Sul, integro a Bancada da Região Centro-Oeste, assim como V. Exª o faz. Permita-me avançar no seu pronunciamento para dizer da oportunidade e da propriedade com que V. Exª fala sobre esse alerta em relação ao planejamento deste País, para que volvam os seus olhos para as potencialidades que o Brasil possui e que natureza nos deu, como a navegabilidade dos nossos rios. Foi assim que V. Exª e eu, com muita alegria, festejamos há pouco tempo a inauguração da eclusa de Jupiá, nas proximidades da cidade onde nasci, Três Lagoas, Mato Grosso do Sul. A agência de desenvolvimento dos rios Tietê e Paraná, uma agência da iniciativa privada, preocupada com um programa de desenvolvimento para aquela região, e já tendo realizado estudos sobre o seu futuro, aponta que, dentro de cinco anos, só com a eclusa de Jupiá - além de outras vantagens como o barateamento do frete, a chegada mais rápida das nossas mercadorias no mercado exterior - vai se gerar, entre empregos diretos e indiretos, cerca de 557 mil e 700 empregos. Essa região a que me refiro, a região limítrofe entre Mato Grosso do Sul e São Paulo tem ali o maior exemplo de transporte intermodal do País, porque lá existe a estrada de ferro ao Noroeste do Brasil, o primeiro trecho privatizado da Rede Ferroviária Federal - andando ainda a passos de tartaruga, é verdade. É necessário que se cobre da empresa norte-americana vencedora da concessão maior agilidade nos seus trabalhos para recolocar nos trilhos os trens da Noroeste do Brasil. Ali também, naquelas proximidades, está em construção, numa feliz conjugação entre a iniciativa privada e o poder público, a Ferronorte, que percorrerá cerca de 5.000km do território nacional. Tudo isso demonstra que V. Exª tem razão quando chama a atenção das autoridades para a necessidade imperiosa que temos de, mais urgentemente possível, sair da quase que exclusividade - aproximadamente 80% do território brasileiro é feito por meio das rodovias - para passar a fazer o transporte das nossas mercadorias e de nossa produção por intermédio das hidrovias e das ferrovias. Cumprimento V. Exª.

O SR. JOÃO ROCHA (PFL-TO) - Senador Ramez Tebet, é uma satisfação receber o aparte de V. Exª, que muito acrescenta ao nosso pronunciamento, devido à sua experiência prática como ex-Governador do Estado do Mato Grosso do Sul e como ex-Presidente da Sudeco - Superintendência do Desenvolvimento da Região do Centro-Oeste.

Naquela época não éramos políticos, mas acompanhamos o trabalho de V. Exª e sentimos a sua preocupação a partir daquele momento, mais de uma década atrás, exatamente buscando para o nosso País, para a nossa região Centro-Oeste uma solução definitiva e barata, que era realmente o emprego da ferrovia e da hidrovia para o desenvolvimento do nosso País e principalmente da região Centro-Oeste, que tem uma vocação muito definida para a agroindústria.

Fico feliz com o aparte de V. Exª porque, como disse agora, a televisão está anunciando que o setor automotivo no País tem uma projeção de gerar mais dez mil empregos até o ano 2002. V. Exª colocou de forma bem clara com qual investimento poderemos gerar 557.000 novos empregos, sendo aproximadamente 142.000 diretos e 415.000 indiretos, beneficiando não somente o Estado que representa mas o País, ou seja, a interligação fluvial entre Buenos Aires e São Paulo, envolvendo o Tietê e toda essa malha fluvial importante em nosso País. O custo é muito barato. As quatro eclusas da Usina de Itaipu estão orçadas em R$400 milhões. Se concluirmos a eclusa de Tucuruí, onde seria feita uma ligação de Belém até Aruanã no Estado de Goiás, o custo não ultrapassa os R$200 milhões.

Para viabilizar, portanto, como disse V. Exª, o transporte fluvial, o custo não passa de 200 bilhões de reais. Se, para viabilizar com o setor - concordo com V. Exª - de transporte fluvial, superior a 4 mil quilômetros, precisamos exatamente, a preço de hoje, de 600 milhões de reais, um custo tão barato, então o que estamos enxergando? Que, para viabilizar os grandes projetos de integração do nosso País, o problema não é a quantidade excessiva de recursos, mas saber aplicá-los onde realmente eles se tornam necessários, importantes para o desenvolvimento do País, principalmente agora, quando o Presidente da República diz que a nossa produção de grãos está muito pequena - e realmente está. Se compararmos o quadro de 10 anos atrás com o de hoje, considerando a população existente nos dois períodos, verificamos que não tivemos crescimento real nenhum.

Apenas para concluir, dando seqüência ao aparte brilhante de V. Exª, para produzirmos 100 milhões de toneladas é muito barato. Precisamos ter escoamento de produção, através da área fluvial e ferroviária.

Continua V. Exª com o aparte.

O Sr. Ramez Tebet (PMDB-MS) - É só para confirmar o que V. Exª está falando. Quando eu presidia a Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste, há dez ou onze anos, produzíamos de 70 a 75 milhões de toneladas de grãos. Depois de mais de 10 anos praticamente, estamos nos ufanando de estarmos produzindo cerca de 80 milhões de toneladas, o que significa que estamos patinando no mesmo patamar da produção de grãos deste País, enquanto a Argentina, no mesmo período, teve um acréscimo a 15 milhões de toneladas. Veja o quanto precisamos de fazer por este País.

O SR. JOÃO ROCHA (PFL-TO) - Senador Ramez Tebet, mais uma vez, com satisfação, acrescento ao meu pronunciamento o brilhante aparte de V. Exª.

Sr. Presidente, Srªs. e Srs. Senadores, finalmente, gritos de alerta têm sido ouvidos com mais freqüência a respeito desse abandono da hidrovia e da ferrovia. São empresários, agricultores, técnicos respeitados, políticos, professores e intelectuais ligados ao assunto, que vêm ocupando os espaços da mídia nacional para exigir do Governo Federal uma política mais determinada no sentido de preparar as hidrovias e as ferrovias nacionais para o grande projeto nacional de integração, de desenvolvimento sustentável e de geração de grandes volumes de riquezas no século 21.

Todavia, sabemos que poderosos interesses nacionais e internacionais preferem continuar vendo milhares de caminhões circulando pelas precárias e esburacadas estradas brasileiras ou quebrados nos acostamentos a ver trens desafiando, de maneira eficiente e rápida, as grandes distâncias nacionais, ou a ver barcos deslizando nas águas calmas dos nossos rios.

A combinação hidrovia-ferrovia encontra, ainda, portanto, muitos opositores. Uns dizem que o transporte fluvial é lento; outros, que a essa altura não compensaria mais gastar bilhões de dólares para montar uma malha ferroviária, quando existe uma infinidade de demandas mais importantes para serem realizadas, e, assim por diante. Vem essa divagação.

Em verdade, esse pensamento não admite reconhecer a economia significativa que seria conseguida e o grande salto econômico que daríamos se tivéssemos uma boa rede de transportes ferroviário e hidroviário em funcionamento. Portanto, às portas do século XXI e precisando urgentemente cumprir a médio prazo a meta de exportar U$100 bilhões em mercadorias e serviços, o Brasil deve ter como uma das maiores prioridades o redirecionamento de toda a sua política de transportes. Nesse sentido, é preciso aproveitar ao máximo as grandes Bacias: a da Amazônia, a do Araguaia-Tocantins, a do São Francisco, as do Sudeste, as do Paraná e Paraguai, além dos rios do Sul e os milhares de cursos d’água espalhados por todo o nosso território. Todos eles precisam receber atenção especial para poderem se transformar em grandes vetores de integração nacional.

Sr. Presidente, não tenho a menor dúvida de que a força econômica do Brasil, no século XXI, depende da construção de uma infra-estrutura vital no interior. Com isso, poderemos gerar milhares de novos empregos, visando à eliminação da miséria e da ignorância em que estão mergulhados milhares de brasileiros; inauguraremos o crescimento econômico sustentado, impondo dinamismo ao comércio, com participação importante, e não mais periférica, nas relações econômicas internacionais globalizadas; serão incorporados os ganhos de produtividade, de qualidade e de competitividade da indústria e da agricultura; promover-se-á o escoamento de suas matérias-primas estratégicas para os mercados do mundo; promoveremos a integração dos enormes espaços vazios, a afirmação incontestável da liderança brasileira como a segunda maior potência industrial das Américas, alcançando o sucesso definitivo do Mercosul. Tudo isso depende única e exclusivamente da abertura do caminho das águas, complementado pelos trilhos das ferrovias que devem ser construídas, porque levarão as nossas mercadorias até os porões dos barcos e dos navios.

A Hidrovia Tocantins-Araguaia, com seus 2.744 quilômetros de extensão, é, sem dúvida alguma, uma das mais importantes molas mestras desse imenso complexo hidroviário. Além de ser a rota aquática para o centro do Brasil, é, igualmente, a via de escoamento de tudo o que Mato Grosso, Goiás, o Tocantins, o Pará e o Maranhão produzem e oferecem em cereais, madeiras, gado, minérios e outros metais e matérias-primas de consumo vital. Enfim, não podemos nos esquecer de que a região Centro-Oeste é a mais importante reserva agrícola do mundo e que precisa ainda ser explorada. Com cerca de 88 milhões de hectares de terras de primeira qualidade que ainda precisam ser incorporadas à produção, tem capacidade de colher mais de 200 milhões de toneladas de grãos ao ano, o que representaria uma riqueza fabulosa e faria do Brasil, de longe, o maior produtor e exportador de alimentos do planeta.

Por sua vez, o Estado do Tocantins, com um milhão de hectares somente em várzeas propícias para a produção, ocupa lugar de destaque no futuro econômico desse espaço fabulosamente rico do Brasil Central.

           Com relação à ferrovia Norte-Sul, via de integração nacional, que permite o escoamento de produtos da agroindústria, de matérias primas e minerais, há que se dizer que o Tocantins tem 10 Municípios situados estrategicamente em suas proximidades. Seria possível tornar produtivos, além da área de várzeas, mais 4,5 milhões de hectares de terras, situadas praticamente ao lado da ferrovia. Quanto ao imenso potencial mineral das reservas do Meio-Norte, existem minas de onde podem ser extraídas, anualmente, 20 milhões de toneladas de calcários, 15 milhões de toneladas de fosfato, 10 milhões de toneladas de granito e mármore, 6 milhões de toneladas de níquel e 5 milhões de toneladas de cobre, minérios esses que poderiam ser transportados pela ferrovia.

           O dinamismo da Araguaia-Tocantins trará, ao mesmo tempo, outras vantagens importantes para a região e para o Governo federal. Haverá um controle mais eficaz sobre as arrecadações dos Estados e Municípios situados em sua área de influência; acontecerá, inevitavelmente, o alargamento da fronteira agrícola, motivado, principalmente, pelas facilidades de escoamento da produção, pelo aumento da renda circulante e pelo crescimento do mercado interno; surgirão, nesse espaço econômico dinamizado, novas micros, pequenas e médias empresas agroindustriais, que colocarão novos produtos para o consumo e abrirão novos postos de trabalho, evitando, assim, o constante fluxo migratório em direção aos grandes centros urbanos. Por sua vez, a indústria naval também se dinamizará com a construção em série de embarcações multimodais, destinadas ao transporte de minérios, cereais e manufaturados, e será também uma atividade geradora de muitos empregos.

           Sr. Presidente, Srªs. e Srs. Senadores, quando se analisa a questão dos transportes de bens e serviços, principalmente quando se fala em ferrovias, hidrovias e desenvolvimento regional, constatamos que, felizmente, a questão energética já não mais representará, em breve, uma séria preocupação para as autoridades públicas e para os empresários, tendo em vista a conclusão da linha de transmissão Norte-Sul e o funcionamento das Usinas de Serra da Mesa, Cana Brava, Lajeado e segunda etapa de Tucuruí, com previsão para curto e médio espaços de tempo. Pode-se afirmar que, até o ano 2003, quando já estarão em funcionamento todas essas usinas, a chamada capacidade instalada de geração de energia no País passará dos atuais 60.000 megawatts para mais de 70.000 megawatts. Isso significa que, somente o eixo energético compreendido entre Cachoeira Dourada, em Goiás, e Tucuruí, no Pará, passará a representar mais de 20% de toda a energia gerada e distribuída no País.

Um dado importante, Sr. Presidente, Srªs. e Srs. Senadores, é que, em um período de apenas cinco anos, aumentaremos a capacidade de geração de energia, por meio das usinas aqui citadas, em mais de 11.000 megawatts, a um custo final - de acordo com as informações da Aneel - que não passará de R$7 bilhões. Com a conclusão da segunda etapa de Tucuruí, geraremos mais 4.500 megawatts, a um custo total de R$7 bilhões, bem inferior àquilo que o Governo federal gastou com a usina de Xingó, que ultrapassou os U$8 bilhões e possui uma capacidade de geração final de 2.500 megawatts.

Devemos reconhecer, no entanto, que o Brasil, sem essas usinas e sem a conclusão das obras da linha de transmissão Norte-Sul, tem mantido um equilíbrio muito precário entre produção e consumo de energia. Em muitos Estados, a situação tem-se tornado realmente dramática. A Região Norte tem sofrido com essa carência, que compromete seriamente todas as políticas de desenvolvimento e, ainda, atinge seriamente a produção, os investimentos, o emprego, a produtividade, a qualidade, o avanço tecnológico e a competitividade dos nossos produtos.

No Centro-Oeste e no Norte do Brasil, áreas até recentemente consideradas deficitárias em recursos energéticos, estudos técnicos demonstraram um aumento crescente das taxas de desemprego e subemprego; aumento do êxodo rural e das correntes migratórias; perda de dinamismo da indústria, queda de produtividade, enfim, aumento dos chamados custos de produção. No que se refere ao setor agrícola, um dado grave deve ser citado e diz respeito às perdas de milhares de toneladas de alimentos por falta de condições mínimas de armazenamento, ligadas à necessidade da energia como apoio preponderante. A situação afigurava-se realmente grave. Contudo, as forças produtivas regionais, a classe política e o Governo Federal empenharam-se para salvar as economias do Norte e do Centro-Oeste, antes que o quadro se tornasse incontrolável. Serão entregues, algumas muito em breve, as obras eletroenergéticas aqui mencionadas.

Estudos recentes sobre a questão energética brasileira, é bem verdade, mostram que o colapso do sistema foi evitado até agora não porque a geração e distribuição tenham aumentado de maneira satisfatória, mas porque o consumo manteve-se baixo em função da instabilidade econômica dos anos recentes e, ultimamente, por causa das expectativas geradas pelo Plano Real.

Sr. Presidente, quem conhece bem a realidade do Centro-Oeste e do Norte do Brasil sabe muito bem que qualquer política de desenvolvimento para a região precisa ser aplicada com muita objetividade. Assim, ela deve observar, com muita atenção, os aspectos geoeconômicos, políticos e sociais e identificar, com muita certeza, as causas dos desequilíbrios existentes em todas as unidades do conjunto. Nesse sentido, poderemos ter a capacidade de evitar erros monumentais e desperdício de recursos com obras faraônicas, cujo benefício à Nação brasileira venha verificar-se a muito longo prazo e em menores proporções do que aquelas vislumbradas por ocasião da idealização e planejamento do pertinente projeto.

Se quisermos, realmente, virar a página de nossa história econômica e colocar o Brasil no rumo certo da conquista do seu destino, que é o de vir a ser uma importante potência mundial no século XXI, precisamos urgentemente inverter o papel da matriz de transportes que levou o desenvolvimento nacional pelas estradas, a custos altíssimos e com prejuízos absurdos. Como vimos, a chave está na construção das ferrovias, na abertura das hidrovias e na auto-suficiência energética.

Sr. Presidente, peço que conste como parte integrante do meu pronunciamento uma matéria publicada no jornal O Estado de S.Paulo, edição de 12 de abril de 1998, caderno B-3, e outra publicada na edição nº 36, de abril de 1998, da revista do Conselho Nacional de Transporte, que versam sobre os dois temas sobre os quais acabo de me pronunciar nesta Casa.

Muito obrigado, Sr. Presidente.