O SR. BERNARDO CABRAL (PFL-AM. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, eminente Senador Romeu Tuma, Srªs. e Srs. Senadores, não resta sombra de dúvida que um dos fatos de maior significado para o desenvolvimento da Amazônia e do Brasil são os transportes, pois se constituem na pedra de toque de qualquer processo de desenvolvimento. E, particularmente, na Amazônia, a dificuldade de se movimentar pessoas, equipamentos e mercadorias tem sido o grande impedimento para a continuidade de muitas atividades, desde o extrativismo à industrialização. Urge encontrarmos caminhos para superar esse entrave.

Iniciativas nesse sentido têm sido as mais variadas, cabendo registrar o I Congresso Internacional de Transportes na Amazônia e a I Feira Internacional de Transportes na Amazônia, a terem lugar no próximo dia 28 de maio, na Cidade de Belém.

De minha parte, como amazonense, sou sabedor das dificuldades de transporte. Em meu Estado, há um caminho natural: o rio; um outro, aberto pela ousadia e teimosia: o das rodovias pelas selvas; e um caminho necessário: o aéreo, que tem sido usado para as movimentações mais urgentes.

O caminho natural, o do rio, pode ser ampliado; de quão viável a estrada pode ser para a nossa região; e de como ampliar o tráfego aéreo e controlá-lo, colocando-o a serviço da sociedade.

É preciso chamar à atenção, em primeiro lugar, para a dimensão da nossa região e para a magnitude dos desafios ligados à área de transportes. Faço um parêntese para lamentar, ainda esta vez, o desastre das queimadas em Roraima, onde, exatamente pela dificuldade de acesso aos locais do incêndio, não se pode combater o fogo como era preciso, e o resultado é lamentável, em todos os sentidos.

Em seguida, devemos traçar um modelo produtivo para esta região, abolindo, de uma vez por todas, o mito de que qualquer desenvolvimento significa devastação. Outra crença a ser derrubada é a de que não é possível conciliar soberania sobre a Amazônia com presença de estrangeiros na exploração de atividades econômicas.

Por último, é necessário viabilizar os modelos projetados de desenvolvimento e a respectiva matriz de transportes exigida, que, ao que tudo indica, tem na intermodalidade o seu principal eixo.

Quando falo da magnitude da região, refiro-me a todos os aspectos: sua grandeza territorial; sua imensa riqueza natural e seu crucial papel estratégico, não só para o Brasil, como para toda a América Latina.

A Amazônia ocupa um território de 6,5 milhões de quilômetros quadrados, englobando, além do Brasil, a Bolívia, a Colômbia, o Equador, a Guiana, o Peru, o Suriname e a Venezuela. A Amazônia Legal ocupa, somente no Brasil, 55% do território nacional; dos nossos vizinhos constitui também parte considerável. Então, quando falamos de Amazônia, mais do que questões “regionais”, lidamos com assuntos de âmbito continental. Essa Região é objeto de um acordo internacional, o TCA - Tratado de Cooperação Amazônica. Dentro desse acordo, funciona a Ceticam - Comissão Especial de Transportes, Infra-estrutura e Comunicações da Amazônia. Da Ceticam, pelo Brasil, participa a Geipot - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes.

Neste meu pronunciamento, farei diversas referências aos trabalhos dessa comissão, pois eles contêm informações mais consistentes a respeito dos desafios que teremos de enfrentar ao lidar com os transportes. Estudos multilaterais estão bastante adiantados, e já foram feitos esboços daquilo que pode ser feito para resolvermos o que tem impedido a Região Amazônica de encontrar o eixo do seu desenvolvimento: a dificuldade de mobilização de bens e de pessoas.

Comprovamos, por exemplo, que a região é riquíssima em recursos minerais, como o petróleo, metais do grupo da platina, cobalto, magnésio e outros. Mas, além de essas reservas não estarem devidamente identificadas, como explorá-las se não contamos com as vias adequadas para chegar até elas? E, mesmo quando já existe exploração dessas riquezas, como fazer com que cheguem a outras localidades? Ou melhor, como fazer com que sejam mais facilmente transportadas? Na Colômbia, houve um salto na exploração petrolífera, assim como no Peru e no Equador. A Venezuela é uma das maiores potências mundiais em petróleo e tem energia elétrica em abundância, fatores altamente necessários no Norte de nosso País, mas aos quais não temos o tão precioso acesso.

O Projeto Carajás, para falar de algo bem próximo, tornou-se viável apenas com a implantação de uma ferrovia e a construção de terminal portuário para dar escoamento à produção. Mas, fora desse exemplo localizado, persiste a necessidade de ocupar e desenvolver a Amazônia brasileira. Basta ver que, cinco séculos após a ocupação do litoral Nordeste, Sul e Sudeste do País, a Amazônia é pouco povoada; mesmo representando mais da metade do território nacional, em 1991, nela moravam pouco mais de 8% dos brasileiros, e, assim mesmo, com grande concentração nas cidades.

           Como todos sabem, tal isolamento proporcionou, ao longo dos séculos, desejos de dominação e de ocupação por parte de estrangeiros; mas, tanto pela força da natureza, quanto pela bravura de ilustres brasileiros, esse território continua sendo nosso. Mesmo agora, quando os olhos do mundo inteiro se voltam para a preservação da floresta amazônica, não deixam de existir projetos de ingerência sobre o destino dessa tão rica região do planeta.

Bem a propósito, o eminente Senador Romeu Tuma, que preside a sessão de hoje, foi uma das poucas autoridades que, quando no exercício da chefia da Polícia Federal em âmbito nacional e, depois, da Secretaria da Receita Federal, conseguiu visualizar todo o panorama do Norte - seu pouco povoamento, seu abandono, inclusive com a dinamitação de pistas irregulares para pouso de aeronaves. Por uma dessas coincidências, cumprimento V. Exª por estar hoje na presidência dos trabalhos, exatamente quando me refiro a esse aspecto.

Sr. Presidente, na minha própria vida, seja como advogado, seja como parlamentar, tenho tido a oportunidade de estar à frente de batalhas junto àqueles que lutam pela Amazônia. Luto não apenas para que se desenvolva, mas para que esse desenvolvimento seja harmônico e não predatório. Propugno não apenas pela manutenção da soberania brasileira sobre este território, mas também para que exerçamos o controle efetivo sobre este solo, com atividades que nos levem a ocupar as terras desabitadas e colocar em prática programas de segurança que nos permitam o controle sobre quem trafega em nosso espaço.

Vejam, Sr. Presidente, Srs. Senadores, a razão maior deste discurso por escrito. É claro que quem conhece - sem falsa modéstia -, como eu conheço, a região, talvez pudesse vir aqui para fazer o chamado panegírico da área ou o lamento sobre ela. Entretanto, se não o fizesse por escrito, Sr. Presidente, não teria uma contribuição para que, amanhã, pudéssemos cobrar das autoridades, nossas sobretudo, uma vez que há um descaso em relação àquela região. Tenho dito que, algumas vezes, até parece que a Amazônia é uma espécie de enteada do resto do Brasil: só se lembram dela quando se fala em literatura, em poesia, em “inferno verde” ou na sua beleza, que deve ser eternamente contemplada sem que ninguém possa tocá-la.

O Sr. Hugo Napoleão (PFL-PI) - V. Exª permite um aparte?

O SR. BERNARDO CABRAL (PFL-AM) - V. Exª me honra com o aparte, eminente Líder Hugo Napoleão.

O Sr. Hugo Napoleão (PFL-PI) - Começo o meu aparte por onde V. Exª estava a tecer o seu importante discurso: nem panegírico, nem lamento. Eu prefiro uma terceira alternativa, que realmente é a colaboração que o Congresso Nacional, de uma maneira geral, o Senado da República, em especial, e em especialíssima circunstância, V. Exª, traz como contribuição.

O SR. BERNARDO CABRAL (PFL-AM) - Obrigado, Senador.

O Sr. Hugo Napoleão (PFL-PI) - Aliás, está entre as nossas atribuições e nossos deveres fazer com que aflorem os problemas para que, então, possamos sobre eles nos debruçar. Essa questão, por exemplo, do transporte intermodal e da navegação fluvial, tão importante e tão indispensável para a Região Amazônica, reflete-se no Nordeste também, e por que não dizer nas Bacias do São Francisco e do Parnaíba? Técnicos e administradores têm-se dedicado a isso ultimamente para evitar problemas terríveis, como, no nosso caso, o assoreamento de rios e a dificuldade do transporte fluvial. V. Exª traz à tona, portanto, uma contribuição da maior qualidade.

O SR. BERNARDO CABRAL (PFL-AM) - Quero dizer que V. Exª, Senador Hugo Napoleão, toca no ponto fundamental, e o faz com a cautela de quem quer contribuir sem criticar quando diz que isso atinge inclusive o Nordeste.

Podemos notar que a situação hoje poderia ser diferente se essas providências fossem tomadas com o devido tempo. Há cerca de três anos, mais ou menos, ouço V. Exª reclamar isso no plenário, dando contribuição que se perde no tempo, para já não dizer no espaço físico, e ficamos todos, nordestinos e nortistas, a reclamar que nossas vozes não são ouvidas: são como uma espécie de clamor que cai no vazio ou de palavras largadas ao vento.

O espírito de V. Exª é exatamente o meu. Trago o discurso por escrito - e tenho horror a discurso por escrito, como tenho dito em tantas oportunidades - para valer como prova contundente, amanhã, do que mais adiante vou registrar.

Agradeço o aparte de V. Exª e não preciso destacar que, se nenhum brilho houvesse no meu discurso, a passagem do aparte por ele já teria motivado a minha presença na tribuna.

Sr. Presidente, Srªs. e Srs. Senadores, dizia que luto pela Amazônia não apenas para que ela se desenvolva, mas para que esse desenvolvimento seja harmônico e não predatório. Propugno não apenas pela manutenção da soberania brasileira sobre este território. Sr. Presidente, volto a insistir a respeito disso, volto a repetir. E o faço também para que exerçamos controle efetivo sobre este solo. De que forma? Com atividades que nos levem a ocupar as terras desabitadas e colocar em prática programas de segurança que nos permitam o controle sobre quem trafega em nosso espaço.

Fiz questão de renovar e repetir este parágrafo, Sr. Presidente, porque V. Exª tem estado a meu lado na briga pelo controle e pela fiscalização do nosso espaço aéreo. De modo que é bom que se repita mais uma vez para que o Diário do Senado, amanhã, registrando o que digo, permita àqueles companheiros que ainda não puderam chegar, a leitura dessas palavras.

Acredito ser possível o desenvolvimento sustentado. Julgo plenamente possível a presença de qualquer corporação estrangeira na Região, ajudando-nos a explorar as riquezas e fazer com que essa abundância natural se reverta em benefício de nossa população empobrecida, com as cautelas de estilo. Ou seja, não é possível que não exerçamos sobre a nossa soberania o controle necessário sem essa pieguice e sem esse temor que não tem por que existir.

Nos trabalhos da Ceticam - Comissão Especial dos Transportes, Infra-Estrutura e Comunicações da Amazônia, resta uma certeza que, mesmo não sendo novidade, traz luzes à nossa falta de conhecimento objetivo: o transporte pelos rios é a melhor solução. Não se limitando a essa comprovação, o relatório traça um mapa das alternativas de transporte na Região, identificando, rio a rio, trecho a trecho, as condições e períodos de navegabilidade. Esta Comissão esboça, ainda, os roteiros de rodovias a serem construídas e os portos a serem implantados ou melhorados para implantar a intermodalidade nos transportes.

Comum entre os países é a existência de rios navegáveis, em diferentes condições. Alguns, como o Amazonas no trecho Belém-Manaus, são navegáveis o ano inteiro, até para navios de grande calado. Outros, têm restrições no regime das águas baixas, como o mesmo Amazonas, agora chamado Solimões, no trecho Manaus-Iquitos.

De qualquer modo, o documento da Ceticam explicita a convicção de que o transporte na Região é estratégico para a integração dos países-membros do Tratado de Cooperação Amazônica, como parte de uma política de desenvolvimento regional de integração de bacias e construção de alternativas de acesso ao Pacífico, ao Atlântico e ao Mar do Caribe.

Outra convicção expressa nos documentos do Tratado é que o modelo de desenvolvimento escolhido é o sustentado, isto é, aquele que, atendendo as necessidades das populações presentes, não nega esse direito às gerações futuras.

O Tratado de Cooperação Amazônica tem o intuito de integrar as sub-regiões dispersas dentro da própria Amazônia e em seguida integrá-las às respectivas economias nacionais. Encontram-se também entre as metas do Tratado a ocupação e o fortalecimento da vida econômica nas fronteiras. Não haveria sentido no Tratado se ele não tentasse gerar projetos binacionais e plurinacionais nos setores de transporte fluvial, aéreo e multimodal. Mas, seja qual for o projeto, a tônica é a da conservação do meio ambiente e do aproveitamento racional dos recursos naturais para elevar o nível de vida da população.

Fica evidente que um projeto de transporte para a Região não pode levar em conta os fatores de avaliação tradicionais, como o volume de carga a ser transportado, a densidade populacional e a cobertura de custos, pois os valores políticos, científicos e culturais perseguidos ainda não se traduzem em cifras econômicas. É claro que o que se deve ter em mente é o estratégico papel da Amazônia para a porção situada ao norte de nossa América do Sul.

Preliminarmente - tenho falado repetidas vezes sobre isso -, será de vital importância realizar um zoneamento ecológico para identificar regiões a serem mantidas sob proteção e as passíveis de exploração mais intensiva. Com isso, será possível estabelecer a interligação da agricultura, pesca, extração mineral e vegetal com a indústria.

Obviamente, as vias fluviais e as respectivas integrações intermodais teriam o papel principal nesse jogo. Para tanto, é necessário tornar navegáveis vias interiores, independentemente do regime das águas, o que implica investimentos para implantar e manter a via navegável durante todo o ano. Um rio é só um rio; um rio mapeado, sinalizado, dragado, com portos e pontos de manutenção é uma hidrovia: eis a diferença. Para navegar um rio, nossos pequenos barcos e a destreza e bravura de nossos práticos são suficientes; mas para transportar grandes volumes de mercadorias, em grandes barcos, com regularidade, é necessária uma infra-estrutura.

Uma das diretrizes para tornar viável o desenvolvimento econômico da Região é a constituição de pólos regionais para onde convergiriam as atividades produtivas microrregionais. Esses pólos, por sua vez, fariam ligação com as economias nacionais e com as internacionais.

Para servirem ao que se propõem, os pólos deverão ser de três diferentes naturezas, segundo a maior potencialidade que apresentam:

a) os que têm vocação para integração intermodal;

b) os que melhor se enquadram como centros de intercâmbio comercial e

c) os que ocupam posição estratégica de fronteira.

Entre os primeiros (intermodal), temos Trinidad, na Bolívia; Puerto Assis, na Colômbia; Francisco de Orellana, no Equador e Sarameriza, no Peru.

Os pólos mais bem posicionados para o intercâmbio comercial são o de Ribeiralta, na Bolívia; os de Manaus, Belém, Boa Vista, Rio branco e Cuiabá, no Brasil; além dos de Guaviare, na Colômbia, e o de Iquitos, no Peru.

Já os pólos - e esses V. Exª conhece muito bem, Senador Romeu Tuma - com condição estratégica na fronteira são os de Cobija, Guayaramerin, San Joaquin, San Rammon e Magdalena, na Bolívia; no Brasil, são os de São Gabriel da Cachoeira, Bonfim, Tabatinga, Assis Brasil, Brasiléia, Guajará-Mirim, Costa Marques e Cáceres; já na Colômbia, são os de La Pedrera, Tarapaca, Letícia e Puerto Lezuizamo. Têm importância para a política de fronteira, também, Lethen, na Guiana; Inãpari, no Peru e Victorino, na Venezuela.

Aqui abro parêntese, Sr. Presidente, para lembrar a este Senado que, a partir da instituição desses pólos, será possível estabelecer uma série de macrorrotas - algumas dessas macrorrotas são compostas de rodovias apenas, outras, exclusivamente de hidrovias e há, ainda, as mistas.

A primeira macrorrota liga Manaus ao Caribe, estabelecendo a integração comercial da Amazônia brasileira com a Venezuela e a Guiana. Com duas alternativas, pode partir de Manaus em direção à Boa Vista/Marco BV8, em território brasileiro; na Venezuela, pela Rodovia Santa Helena - Guaiaren até Caracas. A segunda rota parte de Manaus e vai até Boa Vista; de lá, chega à fronteira do Brasil com a Guiana e, após atravessar a ponte internacional sobre o Rio Tucutu, segue pela rodovia Lethen até Georgetown. Parece até um sonho, uma espécie de idéia que jamais se concretizará. No entanto, aqui está a contribuição partida de alguém que é da Região, acrescida de contribuições que recebi e de pesquisas devidamente confirmadas.

Continuo, Sr. Presidente, já que falei da primeira macrorrota: uma segunda macrorrota vai da fronteira do Equador com a Colômbia até os limites deste país com a Venezuela, por intermédio de rodovias. Uma terceira macrorrota vai de Manaus a Victorino, via Rio Negro/Guiana. E, assim por diante, mais três macrorrotas são sugeridas, de modo a permitir a tão sonhada integração americana, por conseqüência, a verdadeira integração latino-americana.

O Governo do Brasil, como todos sabem, está empenhado na construção da infra-estrutura que permite tornar realidade essas macrorrotas. E eu, particularmente, pela minha posição no Congresso Nacional, tenho lutado para que os recursos sejam liberados para esses projetos, que considero prioritários.

Tais empreendimentos, por certo, não podem prescindir da parceria entre o Governo e a iniciativa privada. Um exemplo disso é a Hidrovia do Madeira, tornada realidade com o aporte de recursos governamentais e maciços investimentos privados na construção de portos e aquisição de frotas. Nesse caso particular, já podemos vislumbrar o quanto a exploração de uma hidrovia é benéfica ao desenvolvimento nacional. Uma de suas principais aplicações é o transporte da soja produzida no Centro-Oeste a um custo muito inferior ao hoje praticado - e eu lamento que não esteja aqui o Senador Jonas Pinheiro, que tem sido uma figura de ligação entre o que se passa no Centro-Oeste e o Porto de Itaquatiara, no meu Estado, fazendo exatamente a integração dos grãos que são produzidos e que têm escoamento por esse porto. Obviamente, a produção de grãos será ainda mais incentivada, o que abre mercado para tratores e máquinas agrícolas, com oportunidade para fábricas, concessionárias e redes de assistência técnica.

Com a possibilidade de escoamento aberta pela Hidrovia do Madeira, abre-se oportunidade também para a exploração de frutas tropicais, que encontram uma larga aplicação no fabrico de alimentos e de bebidas, com largas chances de colocação no mercado internacional, podendo ser exploradas inclusive na forma extrativista. Tal perspectiva ajudaria na sustentabilidade de ecossistemas ameaçados. Infelizmente o eminente Senador José Agripino, que é um batalhador, não está presente para ver o quanto estamos absolutamente entrosados no mesmo pensamento. Nesse campo, os investimentos vão desde a produção de frutas em áreas florestais, passando pela comercialização, até a industrialização, na forma de bebidas, alimentos e cosméticos.

Em terra, estão sendo recuperados ou restaurados 700 quilômetros das rodovias BR-364/070 e BR-163, nos Estados do Acre, Rondônia, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Juntamente com a Hidrovia do Madeira, essa estrada fará aumentar o fluxo de grãos do Centro-Oeste para exportação, e, no sentido oposto, circular produtos da Zona Franca de Manaus para esses Estados, pois atualmente apenas 10% do fluxo comercial da Zona Franca para o Sul se dá por esse caminho. Imagine V. Exª que percentual reduzidíssimo e quanto poderíamos estar economizando em divisas para o nosso País.

O Sr. Leomar Quintanilha (PPB-TO) - Permite-me V. Exª um aparte?

O SR. BERNARDO CABRAL (PFL-AM) -Não posso, a esta altura, dizer ao Senado que me verei privado do aparte do Senador Leomar Quintanilha. Por isso, peço a S. Exª que exercite o seu direito.

O SR. PRESIDENTE (Romeu Tuma) - Senador Bernardo Cabral, o tempo de V. Exª já se esgotou, mas o assunto é deveras importante. Peço somente que o aparte seja breve.

O Sr. Leomar Quintanilha (PPB-TO) - Agradeço a V. Exª a deferência de permitir que eu participe dessa extraordinária lição que V. Exª, com sua competência, conhecimento e experiência, traz a esta Casa, Senador Bernardo Cabral,...

O SR. BERNARDO CABRAL (PFL-AM) - V. Exª me honra com o seu aparte, eminente Senador Quintanilha.

O Sr. Leomar Quintanilha (PPB-TO)...quando imagina a fórmula mais adequada, mais apropriada e moderna de desenvolvimento sustentado da Amazônia. V. Exª aborda não essa questão somente sob o aspecto nacional, da Amazônia brasileira. Sobre o aproveitamento dos diversos modais viários do nosso País, no caso dos Estados mediterrâneos, como o Tocantins - que, felizmente, integra a Amazônia brasileira - , entendo que temos que buscar, como tem feito V. Exª, com todas as nossas forças, uma forma de implementá-los, para mudar a matriz do transporte brasileiro. Enquanto continuarmos permitindo que o transporte de carga pesada a longa distância seja feito quase que com exclusividade pela modal rodoviária, estaremos impondo dificuldades maiores ao desenvolvimento da nossa região, porque os nossos produtos terão imensa dificuldade de chegar a preço competitivo aos mercados nacionais e internacionais. Portanto, gostaria de cumprimentar V. Exª pelo brilho do seu pronunciamento e pela importância do assunto que traz a esta Casa nesta tarde.

O SR. BERNARDO CABRAL (PFL-AM) - Senador Leomar Quintanilha, quero agradecer-lhe a gentileza do aparte, já incorporado ao meu pronunciamento, e dizer-lhe que é exatamente no escoamento que reside toda a programação daquilo que quero abordar. V. Exª tem absoluta razão quando demonstra que é impossível haver competitividade fazendo-se escoar o produto de uma área para outra apenas pela rodovia. Afirmei, no início do meu discurso, que teríamos que fazer essa programação intermodal, na qual se pode usar a rodovia, o rio e até a frota aérea. Vejo com muita alegria o fato de V. Exª pensar como eu, de V. Exª achar que é preciso darmos essa contribuição.

Por isso mesmo, ao concluir, Sr. Presidente, quero lembrar uma outra iniciativa que é da mais alta relevância: a finalização da BR-174, ligando Manaus à Venezuela, passando por Boa Vista e abrindo o nosso tão sonhado caminho para o Caribe. Nesse caso, as oportunidades de negócio são enormes, pois fora os países do Mercosul, a Venezuela é o país latino-americano que mais tem relações comerciais com o Brasil; e se, no momento, a balança comercial é favorável à Venezuela, dada a grande quantidade de petróleo que importamos, com a conclusão dessa estrada poderemos exportar eletroeletrônicos e veículos produzidos na Zona Franca de Manaus para o Caribe. Aí, Sr. Presidente, teremos, sem dúvida alguma, uma fórmula de equilíbrio da nossa balança.

Os projetos financiados pelo Governo Federal nessas vias de transporte abrem, por sua vez, outras frentes, como a do ecoturismo. Com o acesso facilitado, abrem-se oportunidades para a hotelaria e o centro de turismo; para cruzeiros náuticos, parques temáticos e construção de embarcações para o turismo, entre muitas outras perspectivas. O turismo ecológico no Brasil ainda representa apenas 3% do setor, mas no resto do mundo significa quase 10% de tudo o que se fatura nesse serviço. Em meu Estado, o Amazonas, o turismo vem crescendo a uma média de 6% ao ano, graças à infra-estrutura que vem sendo construída, e a tendência é que cresça ainda mais.

Eu poderia, eminente Senador Romeu Tuma, citar indefinidamente as chances de negócios abertas juntamente com as novas vias terrestres e hidrovias, lembrando que todas elas demandarão transportes. E aqui volto ao início do meu pronunciamento. Pode-se, por exemplo, produzir e explorar especiarias tropicais, essências aromáticas, óleos vegetais, assim como beneficiar e processar borracha e industriar o látex. Nos rios e lagos, é possível investir na piscicultura. Pode-se investir, também, na área de papel e celulose, além da exploração de madeira para outros fins. Para a agroindústria, vislumbram-se a pecuária e a avicultura. Até mesmo o refino de petróleo se apresenta como oportunidade de negócio. Todavia, em qualquer das opções, uma coisa é certa: a noção de parceria é fundamental. No novo modelo de desenvolvimento buscado pelo País, não há mais lugar para projetos bancados exclusivamente pelo Governo. Nesses casos, o Poder Público poderá atuar apenas como um indutor e cooperador em certas atividades, como no caso da Hidrovia do Madeira, em que os Governos Federal e Estadual, no Projeto Brasil em Ação, têm proporcionado as condições de navegabilidade e as empresas interessadas têm bancado a construção de portos e a aquisição de frotas.

Que ressurja o espírito do Barão de Mauá, que, no início do século, como verdadeiro “capitão da indústria” que era, aventurou-se por essas águas, trazendo os primeiros rasgos da modernidade à Amazônia.

Ao concluir, Sr. Presidente, registro o meu débito para com a Presidência, pela tolerância, por ter prorrogado por alguns minutos o tempo do meu pronunciamento.

O SR. PRESIDENTE (Romeu Tuma) - Senador Bernardo Cabral, foi imperdoável, no seu discurso, V. Exª omitir que era Ministro da Justiça quando se referiu ao conhecimento que obtive nessa região que V. Exª tão bem e com tanta ilustração descreveu. Senti saudades. Tenha certeza de que a sua luta não é individual, todos nós nos casamos com ela, porque sabemos que a Amazônia é o filho querido que não tem o carinho da mãe.

O SR. BERNARDO CABRAL (PFL-AM) - Obrigado a V. Exª.