O SR. ROMERO JUCÁ (PSDB-RR) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, a recente paralisação dos caminhoneiros brasileiros, ocorrida em fins de julho, serviu para colocar em debate a atual estratégia nacional do setor de transportes e para revelar o quanto nosso País é dependente de um único modal para a circulação das mercadorias pelo território nacional.  

Essa paralisação provocou um verdadeiro caos no sistema de abastecimento dos grandes centros urbanos e evidenciou as desvantagens de nosso País ser refém do transporte rodoviário.  

No Brasil, esse modal de transporte é responsável pela circulação de cerca de 95% dos passageiros e de mais de 60% de toda a produção do País. As estatísticas indicam que 63,7% das mercadorias brasileiras são transportadas por rodovia, 20,7% por ferrovia, 11,4% por hidrovia e 0,3% por via aérea.  

Para se ter uma idéia da prioridade dada a esse modal de transporte basta dizer que, em 1970, nosso País possuía uma malha rodoviária de 52 mil quilômetros. Hoje este número é três vezes maior. No mesmo período, a quilometragem de estradas de ferro foi reduzida de 31.500 para 29.500.  

Não há dúvida de que, a partir da segunda metade deste século, o Brasil optou, claramente, pelo transporte rodoviário. Até 1975 a principal prioridade foi a construção de uma rede básica de rodovias. De 1975 ao início da década de 90, as verbas destinadas ao setor foram sendo reduzidas e o esforço maior foi direcionado para a conservação da malha rodoviária então existente. Finalmente, nos últimos anos, teve início o processo de transferência da gestão das principais rodovias para o setor privado.  

Desde o lançamento do programa de concessão de estradas, as empresas concessionárias recuperaram cerca de 856 quilômetros de estradas federais, então sob a jurisdição do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Considerando-se as estradas estaduais, a malha viária concessionada em todo o País é de aproximadamente 9 mil quilômetros, havendo ainda muito a ser feito para deixar as estradas brasileiras em bom estado de conservação e com maior segurança.  

Em sua edição de 4 de agosto, a revista IstoÉ, em matéria intitulada "Por que parou? Parou por quê?", sobre a greve dos caminhoneiros, que praticamente paralisou o Brasil, informou que o total da malha rodoviária asfaltada no País é de 148 mil quilômetros. Em 1997, havia aproximadamente 11,8 mil quilômetros de rodovias com pavimento crítico e outros 32,1 mil quilômetros que necessitavam de rápida recuperação.  

Sr. Presidente, não obstante os benefícios resultantes do programa no que concerne a melhoria das condições de tráfego, economia de combustível e maior segurança, foram constatadas distorções nos procedimentos de cálculo de tarifas e na distribuição dos postos de cobrança de pedágio que vêm prejudicando os usuários e dando margem a críticas e contestações.  

As concessões da gestão de estradas à iniciativa privada têm sido objeto de tantas críticas que foram temporariamente suspensas pelas autoridades. As reclamações veementes com relação ao aumento das cobrança de pedágios nas rodovias privatizadas, que culminaram com a economicamente desastrosa paralisação dos caminhoneiros em fins de julho, levaram as autoridades a fazer uma reflexão sobre o problema, pois o encarecimento dessas tarifas de pedágio onera o custo final das mercadorias produzidas no Brasil, diminuindo a competitividade de nossos produtos.  

O artigo intitulado "Modelo de concessões requer avanços", publicado pelo jornal Gazeta Mercantil , em sua edição de 5 de maio passado, aponta a necessidade de serem realizadas correções de rota no programa de concessões de rodovias em nosso País, com o objetivo de evitar a ocorrência dessas distorções que tanto prejudicam os usuários e, conseqüentemente, a própria imagem do modelo de exploração de rodovias aqui implantado.  

Segundo a matéria, avaliações inadequadas de tarifas e imprecisões na localização dos pedágios têm provocado reclamações e dado origem a desgastantes discussões, manifestações de protesto e prejuízos aos usuários perfeitamente evitáveis.  

Sr. Presidente, embora reconhecendo que o modelo de concessões atualmente em vigor tem falhas, concordo com os afirmam que ele é a única alternativa de que o Estado brasileiro dispõe para fazer frente à premente necessidade de investimentos que apóiem o desenvolvimento econômico do País.  

No atual momento, o Poder Público definitivamente não tem capacidade financeira para investir na conservação da malha viária nacional. Transferindo provisoriamente para a iniciativa privada o direito de explorar as rodovias, o Estado brasileiro pode concentrar seus recursos nas áreas de maior demanda social, que são as de saúde e educação.  

É urgente e necessário que o transporte de mercadorias em caminhões deixe de ser predominante em um País gigantesco como o nosso. Investir no transporte multimodal é a saída.  

De acordo com o relatório final do GEIPOT, divulgado pelo Ministério dos Transportes em fevereiro deste ano, intitulado "Corredores Estratégicos de Desenvolvimento", "o grande volume de carga transportado anualmente e os baixos quocientes valor/frete das mercadorias, bem como a longa distância transportada, favoreceriam arranjos logísticos envolvendo o transporte hidroviário (incluindo o de cabotagem) e o ferroviário, em detrimento dos caminhões."  

Infelizmente, na prática, esses arranjos logísticos são quase inexistentes. Segundo o GEIPOT, "apenas 12% dos transportes ferroviários do País adotam, ainda hoje, com a privatização, práticas operacionais interlinhas, ou seja, entre dois ou mais subsistemas ferroviários. E, mesmo dentro do segmento de fluxos interlinhas, a média das distâncias transportadas é de apenas 585 km. A efetiva participação do mercado ferroviário é maior para os deslocamentos de curta distância em que o custo ferroviário e as vantagens de serviço não são tão significativos. Além disso, a participação do mercado ferroviário é, no momento, a mais baixa para distâncias mais longas."  

Essa baixa participação do modal ferroviário pode ser em parte explicada pelo baixo grau de integração do serviço e pela baixa conectividade da malha entre os subsistemas ferroviários que vinham caracterizando esse modo de transporte no período anterior à privatização.  

Quanto à baixa utilização do modal hidroviário, especialistas da área de transportes consideram que "a principal razão para o desenvolvimento insuficiente das opções de transportes fluviais e marítimos está ligada ao custo relativamente elevado de movimentação nos portos brasileiros, bem como à falta de facilidades de transferências multimodais especializadas".  

Lamentavelmente, no Brasil, a utilização do modal hidroviário é relegada a um plano secundário. Não se dá a devida importância às vantagens que poderiam advir do uso desse transporte em um país como o nosso, que possui um imenso potencial de bacias hidrográficas para a navegação. Dados do Ministério dos Transportes nos permitem constatar o quanto o custo da navegação fluvial é mais baixo. Um comboio hidroviário de 2.200 toneladas transporta uma carga equivalente à de 70 caminhões. O consumo do barco que empurra as barcaças equivale ao de 3 caminhões.  

Em termos econômicos a vantagem salta aos olhos. O custo do transporte de uma tonelada de carga por hidrovia pode ser estimado, em média, em 10 dólares. O transporte da mesma carga por ferrovia sai a 30 dólares e, por rodovia, a 40 dólares.  

Sr. Presidente, a significativa economia de custos proporcionada pelos modais hidroviário e ferroviário não é a única vantagem de sua utilização. Cumpre destacar também a vantagem decorrente da economia de combustível, tão importante nos dias atuais.  

O ideal é que haja uma utilização racional e integrada dos diversos modais, com a implantação de um sistema de transporte multimodal, que utilize rios, trens e estradas para levar os produtos, com economia de custos de frete, de seus locais de origem até o seu destino final.  

O Brasil precisa definir novas estratégias para o setor de transportes. Sem uma reestruturação dos nossos modais de transportes, nosso País não ingressará no século XXI em condições adequadas de competição, em um mundo cada vez mais globalizado, sob o ponto de vista econômico.  

Nos países do Primeiro Mundo há um equilíbrio entre os vários meios de transporte, criando uma matriz multimodal que faz com que as rodovias participem com 45% do transporte, as ferrovias entre 35 e 40% e os meios aquaviários e hidroviários com 20%.  

É, portanto, necessário e conveniente que o Governo Federal estimule a utilização dos modais ferroviário e hidroviário, ampliando e melhorando as condições da malha ferroviária nacional e da navegação fluvial e marítima.  

Bem sabemos que a melhor utilização desses modais de transporte de custo mais barato, além de contribuir substancialmente para tornar mais competitivos os produtos brasileiros, evitará que o Brasil fique tão dependente do modal rodoviário.  

Ao concluir meu pronunciamento gostaria de fazer um apelo ao Presidente da República para que reveja a estratégia da política nacional de transportes e acelere a criação da Agência reguladora desse setor para que o Brasil possa contar com modais integrados de transportes que facilitem a circulação de pessoas e de produtos a um custo que não onere excessivamente a população, nem prejudique a competitividade da produção nacional.  

Era o que eu tinha a dizer, Sr. Presidente.  

Muito obrigado.  

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