O SR. CARLOS PATROCÍNIO (PFL - TO. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, durante décadas, o sistema rodoviário foi objeto de contínuos investimentos, apesar de ser justamente o modal de transporte mais oneroso, tanto em termos de implantação, quanto de manutenção. Vozes esporádicas se fizeram ouvir, alertando para essa forma antieconômica de movimentação das cargas. Entretanto, apesar das razões em favor dos outros meios de transportes, nem as ferrovias nem as hidrovias receberam muita atenção dos governos anteriores.  

Nos últimos anos, a necessidade de estimular o desenvolvimento do nosso País em diversos setores, que, mesmo independes, estão interligados, vem fazendo com que esses outros modais comecem a ser alvo de atenção das autoridades e do empresariado.  

Atualmente, registra-se um crescente interesse por parte das empresas de navegação nacionais no transporte de cabotagem e navegação interior. O modal aquaviário, segundo o Jornal da Navegação Interior do mês de agosto passado, foi o que mais cresceu em volume de carga transportada. Entre fevereiro de 1996 e dezembro de 1998, esse modal transportou mais 39,73%; o aéreo cresceu 19,98%; e o rodoviário, apenas 7,6% a mais.  

Mesmo com esse crescimento restrito, mais de 70% do transporte de alimentos, no Brasil, é feito por rodovias. Tem toda razão o Sr. Nélio Botelho, líder da União Brasil Caminhoneiro, ao afirmar que os caminhoneiros são a classe com maior poder de fogo; a única que pode parar o País.  

Sr. Presidente, nobres Colegas, não pretendo, passado tanto tempo, analisar a greve dos caminhoneiros, quanto ao mérito ou ao conteúdo sócio-político. Desejo apenas enfatizar que, como ressaltou a revista IstoÉ, foi um movimento radical bloquear completamente as rodovias, coagir outros motoristas à adesão e impedir o direito de trânsito de muitos cidadãos. Mas, ao mesmo tempo, desnudou o caos do sistema de transporte brasileiro, questão estratégica para quem agora se preocupa com o desenvolvimento do País.  

Segundo o Sr. Botelho, o movimento será transformado numa federação, a mais poderosa do Brasil e até do mundo. O adesivo fixado na traseira de milhares de caminhões, apesar de bem explícito, não tinha sido levado a sério, pois realmente "Sem caminhão, o Brasil pára". As principais rodovias foram interrompidas; as fronteiras agrícolas, isoladas; cidades como São Paulo e Belo Horizonte ficaram sitiadas. Nessa circunstância, o fantasma do desabastecimento quase se materializou.  

Gostaria de abrir um parêntese, Sr. Presidente, para dizer que considero perfeitamente justa a greve dos caminhoneiros, mesmo porque é uma profissão de alto risco, dificílima, e eles estão penalizados pelos juros, pelos pedágios escorchantes e pela péssima qualidade das rodovias brasileiras.  

Sr. Presidente, prezados Senadores, o sistema nacional de transporte de cargas hoje vivencia uma realidade que inverte a lógica da análise de custo/benefício. A cada dez toneladas de cargas, mais de seis são transportadas por rodovias, duas por ferrovias e uma por meio aquaviário. Em outras palavras, 63% das cargas circulam em caminhões; 21%, em trens; e 11,7%, em barcos e chatas.  

Nosso País, que se esforça e se envaidece de cada passo rumo à modernidade, eterniza um slogan dos últimos anos da década de 20: "Governar é abrir estradas!" Esse era o lema do Presidente Washington Luiz. Embora seu nome seja praticamente desconhecido hoje em dia, suas palavras de ordem permanecem vivas. Tanto é que, nos últimos 30 anos, a malha rodoviária brasileira triplicou.  

É necessário que os governantes ampliem seus horizontes de percepção, para que analisem ambos os termos do binômio, e não apenas o primeiro. Explico-me, senhores, em um raciocínio claro que, além de extremamente simples, é irrefutável.  

Comparemos a rodovia com a ferrovia, primeiro em termos de custos:  

construir 1 km de auto-estrada custa R$600.000,00;

construir 1 km de ferrovias custa R$1.400.000,00 - pouco mais que o dobro do custo da rodovia, portanto.

Agora, senhores, façamos a mesma comparação em termos dos benefícios econômicos:  

com 1 litro de óleo diesel, transporta-se 1 tonelada de carga por 25 km de rodovia;

com a mesma quantidade, isto é, 1 litro de diesel, transporta-se a mesma tonelada de carga por 84 km - mais do que o triplo da mesma distância.

Só no Brasil, senhores, a ferrovia representa um modal ultrapassado, como se os diversos modais de transporte não pudessem coexistir. Nos Estados Unidos, 37% do transporte de cargas é feito por trens; no Canadá, 57%. Considerando-se também as últimas três décadas, a malha ferroviária brasileira diminuiu de tamanho, encolhendo .de 31.500 Km para 29.500 Km. Segundo a revista Veja, é menor que a quilometragem de estradas de ferro da França, país quase do mesmo tamanho do Estado da Bahia.  

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, peço vênia para deter-me um pouco mais nas considerações pertinentes ao modal hidroviário. Este tema é de suma importância para o Tocantins, para a Região Norte e para o Brasil como um todo.  

Nosso País dispõe da maior bacia hidrográfica do mundo. Em termos de custo-benefício, vimos que 1 Km de rodovia simples, com duas pistas, sai por R$600 mil. A mesma quilometragem, na hidrovia, custa 1/60 desse valor, ou seja, R$10 mil.  

Além de a hidrovia apresentar o menor custo, em termos de implantação e de manutenção, comparando-se, por exemplo, uma barcaça e um caminhão, o veículo rodoviário representa maior consumo de diesel, pneus, óleo lubrificante, mão-de-obra, etc., além da inevitável poluição atmosférica.  

Conforme a revista Época, ao avaliar a greve dos caminhoneiros, o Presidente Fernando Henrique solicitou estudos que permitam programar o País para, algum dia, tornar-se menos dependente das rodovias.  

Esses estudos estão prontos há bastante tempo, Sr. Presidente. Em suas conclusões, deixam bem claro que cada hidrovia, além de ser um instrumento de transporte econômico, representa um fator de desenvolvimento para toda a região sob sua influência. Na realidade, nobres Colegas, a hidrovia é uma alavanca de progresso no que concerne a atividades industriais, agrícolas, turísticas, de urbanização e de saneamento. Constitui-se, portanto, em elemento indutor de mudanças.  

Analisemos, por alguns momentos, a realidade da hidrovia Araguaia - Tocantins, que vem sendo chamada de "a riqueza adormecida" ou "o caminho da produção", segundo o Jornal da Navegação Interior .  

A área líqüida de influência dessa estrada equivale a 9% do território brasileiro, compreendendo 757 mil quilômetros quadrados de terras, às margens daqueles dois rios. Abrange todo o Estado de Tocantins e extensas áreas de Goiás, Pará, Maranhão e Mato Grosso. O Jornal da Navegação Interior resume, em sua edição de setembro, o potencial daquela região:  

"O território, que compreende uma área maior do que de toda Itália, possui 25 milhões de hectares plenamente agricultáveis e 7 milhões de hectares formados por várzeas irrigáveis.  

Com uma incidência média de 2.400 horas anuais de luz solar, a região está dimensionada para produzir, dentro de 20 anos, 40 milhões de toneladas de grãos.  

Em sua parte central podem ser colhidas, através do uso de irrigação, até duas safras anuais de soja, milho, arroz e feijão, além de outros produtos agrícolas".  

Quanto aos estudos solicitados pelo Senhor Presidente da República, para não nos alongarmos demasiado, retornemos à década de 80. Encontrava-se, então, em andamento, o programa de Corredores de Exportação e Abastecimento, criado pela Portaria Ministerial nº 805, em 1979.  

A Proposta do Setor de Transportes para o I PND da Nova República, elaborada em 1985, indicava que os obstáculos se tornavam ainda mais amplos, quando se considerava a possibilidade de incorporação de vastas áreas do cerrado, particularmente em Goiás, Mato Grosso e Minas Gerais, ao sistema produtivo do País. Ainda não estava criado o meu Estado do Tocantins.  

Aquele novo enfoque do Ministério dos Transportes classificava como consolidados os oito corredores de exportação existentes na época: Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, Nordeste e Amazonas.  

Paralelamente, criava-se a figura dos corredores estratégicos - uma estrutura de segmentos pioneiros de penetração em áreas de novas fronteiras produtivas - que deveriam se articular aos corredores já consolidados, atingindo os grandes centros consumidores e os portos, para exportação.  

Recomendava-se, ainda, a estruturação desses novos corredores ao longo dos seguintes eixos: rio São Francisco, hidrovia Araguaia-Tocantins, Corredor do Cerrado e Corredores associados à fronteira noroeste.  

Quando da descrição do Corredor Araguaia/Tocantins, o Prodest, o Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes, estimava que, nos anos seguintes ao final da década de 80, ocorreria um intenso processo de ocupação econômica na área de influência daquela hidrovia, em decorrência da geração de expressivos fluxos de transportes destinados ao abastecimento interno e à exportação.  

O mesmo documento, que propõe medidas para o setor rodoviário, bem como a construção da ferrovia Norte-Sul, apresenta várias alternativas de implantação de hidrovia, a partir de Aruanã, em Goiás. Considera, outrossim, possíveis articulações com as malhas rodoviária e ferroviária, prevendo, inclusive, facilidades de transbordo de cargas.  

Já o Prodiat, o Projeto de Desenvolvimento Integrado da Bacia do Araguaia–Tocantins, destacava, entre outros, os seguintes objetivos de interesse para a região, conforme o III Plano de Desenvolvimento Econômico para o período 1980–1985:  

a) melhoria da distribuição de renda, com redução dos níveis de pobreza absoluta e elevação dos níveis de bem-estar das classes de menor poder aquisitivo; e  

b) redução das disparidades regionais.  

Considerava, também, o Prodiat que a utilização dos corredores permitiria, ainda, reduzir os custos operacionais e modificar as tendências do tráfego de cargas, transferindo-se essas cargas para os meios mais eficientes: hidrovia e ferrovia.

O SR. PRESIDENTE (Geraldo Melo) - Senador Carlos Patrocínio, desculpe-me por interromper V. Exª, não é relação ao tempo, é apenas para prorrogar a Hora do Expediente da forma regimentalmente permitida, para que V. Exª possa concluir o seu discurso e, em seguida, iniciarmos a Ordem do Dia.  

O SR. CARLOS PATROCÍNIO (PFL - TO) - Agradeço a providência de V. Exª.  

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, ao que observamos, a situação permanece inalterada do ponto de vista da ação governamental. Quanto à ocupação do território e à produção, após a criação do Estado do Tocantins, imensos vazios territoriais foram preenchidos; entretanto, grandes áreas se encontram ainda à espera do braço humano e das máquinas para que delas brote a riqueza de que o Brasil necessita.  

O período que precedeu a Constituinte de 1988 foi fértil em discussões sobre o tema do desenvolvimento do interior do País. Pronunciamentos e debates registraram a opinião dos nobres colegas, muitos dos quais, presentes na atual legislatura, somaram suas vozes aos que pugnavam em favor de soluções para o isolamento em que viviam o Norte e o Centro-Oeste. Eram Senadores, já naquela época, Álvaro Dias, Edison Lobão, José Fogaça, José Agripino Maia, Nabor Júnior, Pedro Simon e Teotônio Vilela Filho.  

É interessante observarmos que, naquela época, o Presidente da República era o ilustre Senador José Sarney, que tanto se empenhou pela construção da Ferrovia Norte-Sul, enquanto o atual Presidente da República era o então Senador Fernando Henrique Cardoso.  

Referindo-se à importância daquela via férrea, o noticioso goiano Diário da Manhã , em agosto de 1988, assim se expressava, através do seu Diretor-Geral, o Jornalista Júlio Nasser:  

"O que é preciso agora (...) é pensar que país pretendemos construir. (...) Que sistema político podemos construir neste país. Como vamos reduzir ou eliminar as desigualdades de renda, em nível regional e de grupos sociais. E o que vamos fazer para criar o novo Brasil - sem os erros que nos encalacram hoje - nas vastas extensões do Centro-Oeste e da Amazônia.  

Essas são as questões reais. E com todas elas está entrelaçado o projeto de construção de uma ferrovia que ligue o Norte ao Sul do País, sonho centenário, sempre abortado pela cegueira, pela mesquinharia e pelos interesses econômicos e políticos contrariados."  

Claramente a favor da ferrovia, o Diário da Manhã , com o apoio do Ministério dos Transportes, lançou, naquele ano, um suplemento especial intitulado "Centro-Oeste". Nele se encontram opiniões favoráveis e contrárias à Norte-Sul, à ferrovia Leste-Oeste e à hidrovia Araguaia-Tocantins, bem como um painel amplo e diversificado do território que hoje abrange os dois Estados, Goiás e Tocantins.  

Sr. Presidente, nobres Senadores, sob o título "Por que os EUA temem a Norte-Sul", aquela publicação divulga um estudo da associação dos produtores norte-americanos de soja, o qual deixa claro que, se o Brasil construir uma ferrovia no Centro-Oeste, nosso produto terá mais chance no Hemisfério Norte que o dos Estados Unidos.  

O assunto chegou a ser trazido a este Plenário, mas o coro orquestrado contra a ferrovia abafou os argumentos. Por isso, trago-lhes alguns excertos daquela matéria, que contém, inclusive, a íntegra do relatório da American Soybeans.  

1 - A competição econômica do mercado mundial de soja depende dos custos de produção, disponibilidade e qualidade do produto, custos de comercialização e políticas de mercado governamentais.  

2 - Uma grande parcela dos custos de comercialização refere-se ao transporte, por causa das grandes distâncias entre as regiões de produção nos países exportadores e os portos importadores.  

3. A conseqüência mais importante para a exploração de soja dos EUA (...) é a de que os EUA têm uma real vantagem de transporte para os maiores mercados importadores. E essa vantagem continua, mesmo que a tarifas hidroviárias e oceânicas dobrem de valor . 

4 - As tarifas hidroviárias e oceânicas são as maiores determinantes dos custos de transportes da soja nos EUA, pois a maior parte da soja americana é transportada inteiramente por hidrovia . 

5 - Uma segunda conseqüência é a de que parte da vantagem de custos de transportes dos Estados Unidos provém da carência interna, de baixo custo de transporte no Brasil.  

Em resumo, Senhoras e Senhores, o citado relatório evidencia que os EUA podem perder suas vantagens, se o Brasil tiver meios de transporte mais eficientes.  

O triste, o melancólico, nobres colegas, é que tanta gente - muitos sem o saberem, mas outros, por certo, sabendo - ao se pronunciarem contra a ferrovia e a hidrovia prejudicam a produção, os produtores nacionais e as nossas exportações; retardam a chegada do progresso às populações interioranas; impedem o refluxo do movimento migratório; acentuam as disparidades regionais, fortalecem o êxodo rural.  

Sr. Presidente, nobres colegas, pretendo brevemente retornar a este tema. Por hora, permitam-me lançar uma questão sobre a qual encareço a reflexão de todos:  

Quantos por ignorância, quantos por má-fé, em nome do amor ao Brasil, pretendem manter as populações do Norte e do Centro-Oeste do País à margem dos benefícios sociais que os transportes hidroviários e ferroviários podem proporcionar?  

O Sr. Leomar Quintanilha (PPB - TO) - Senador Patrocínio, V. Exª me permite um aparte?  

O SR. CARLOS PATROCÍNIO (PFL - TO) - Concedo o aparte ao eminente Senador Leomar Quintanilha.  

O Sr. Leomar Quintanilha (PPB - TO) - Não tive a alegria, nobre Senador, de ouvir o seu pronunciamento desde o início, porque me encontrava em uma reunião extraordinária da Comissão de Assuntos Sociais. Mas vejo, pela abordagem que pude apreciar, a preocupação de V. Exª com a implantação da ferrovia Norte-Sul. V. Exª que, honrosa e determinadamente, representa o Estado do Tocantins, a quem temos a alegria e a satisfação de nos associar, juntamente com o Senador Eduardo Siqueira Campos e a Bancada de Deputados Federais, a esse que é um dos principais objetivos, um dos mais importantes objetivos nossos: a consecução da implantação dessa ferrovia Norte-Sul. Lutamos pela sua implantação, como também V. Exª, tendo consciência clara e nítida de que a decisão equivocada de governos anteriores, que, ao longo de décadas e décadas, priorizaram a modal rodoviária, permitiram a todos nós verificar com muita clareza, com muita nitidez, que o processo de desenvolvimento notadamente em Estados interioranos como o nosso e em Estados da Região Norte carecem de uma modal de transporte de carga pesada à longa distância mais barato. E o sistema hidroviário, associado ao sistema ferroviário certamente permitirá a esses Estados, a essas Regiões, uma igualdade de condição na busca da competição na colocação dos seus produtos em quaisquer mercados. Associo-me, portanto, às preocupações de V. EXª, deixando muito claro que a implantação da ferrovia Norte-Sul é imperativa, é urgente e não se refere a uma aspiração meramente regional. É, isto sim, uma necessidade nacional de mudança de matriz do transporte brasileiro.  

O SR. CARLOS PATROCÍNIO (PFL - TO) - Eminente Senador Leomar Quintanilha, incorporo, com muito prazer, a participação de V. Exª ao meu pronunciamento. V. Exª é também um dos grandes lutadores, um dos idealistas que acredita que é por aí que o Brasil vai se desenvolver e se tornar uma das maiores Nações do mundo. Continue com a vossa luta como tem sido desde o primeiro dia nesta Casa, ainda quando Deputado Federal.  

Sr. Presidente, para não abusar da paciência de V. EXª, gostaria de encerrar dizendo que voltarei a abordar este tema, mas o que me traz, aqui, principalmente, é que o povo tocantinense está entusiasmado. No final do último mês, esteve em nosso Estado, o Ministro Eliseu Padilha, dando início à construção da ferrovia Norte-Sul no solo tocantinense.  

Entretanto, a hidrovia Tocantins/Araguaia teve as suas obras embargadas através de liminar na Justiça e também com relação às audiências públicas, que se faziam às margens dos dois grandes rios, segundo o depoimento de alguns membros de uma comissão que estudava o EIA-RIMA, houve uma alegação de que o relatório elaborado por eles havia sido fraudado. Esperamos que isso seja dirimido e que retomemos a autorização do IBAMA, para darmos continuidade às obras, porque aí está o caminho do progresso, o caminho do desenvolvimento econômico do nosso País.  

Muito obrigado, Sr. Presidente.  

À Ab