O SR. MOREIRA MENDES (PFL - RO. Profere o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) – Sr. Presidente, Sr ^{as e Srs. Senadores, a efetiva ocupação das áreas do extremo noroeste do Brasil representou uma façanha de proporções épicas, que deparou com os mais diversos perigos e desafios, até lá deixar hasteada, bem firme, a Bandeira brasileira. Os desafios e as dificuldades não terminaram, entretanto, com essa fase pioneira. Muito há que se fazer, hoje ainda, para assegurar o desenvolvimento, não apenas econômico mas também social, das regiões extremas da Amazônia, diminuindo a notável disparidade em relação às regiões mais prósperas do País.}  

^{No que se refere aos Estados do Acre e de Rondônia, alguns acontecimentos, do início do século que ora finda, tiveram enorme relevância. A disputa do Brasil e da Bolívia pelas terras que viriam a constituir o Estado do Acre ocorreu justamente há cerca de um século. Não fosse a bravura dos brasileiros que se dedicavam à exploração da borracha, liderados por Plácido de Castro, aquela área pertenceria à Bolívia, pois o próprio Governo brasileiro admitira, em 1900, a sua entrega. Com a resistência dos nossos seringueiros, houve novo encaminhamento diplomático da questão, no qual sobressaiu-se a memorável atuação do Barão do Rio Branco, reconhecendo, os bolivianos, a soberania do Brasil sobre as referidas terras no Tratado de Petrópolis, em 17 de novembro de 1903.}  

^{Em contrapartida à posse das terras, o Brasil assumiu uma série de compromissos, entre os quais a construção de uma estrada de ferro ligando as localidades de Santo Antônio do Madeira, próxima à futura cidade de Porto Velho, e Guajará-Mirim, às margens do rio Mamoré, de onde partiria uma ramificação até Bela Vista, na Bolívia. A construção de uma tal ferrovia já tinha sido prevista, na verdade, em tratado anterior firmado entre os dois países, em 1867. Uma companhia inglesa e outra norte-americana tentaram realizar, sob concessão, o projeto, mas ambas falharam diante dos desafios antepostos pela selva, com a morte de muitos operários e técnicos. A construção é retomada, enfim, em 1907, por companhia ferroviária de capital norte-americano, conseguindo levar a bom termo a empresa, em 1912, ainda que à custa de enormes sacrifícios. Nesse mesmo momento, entretanto, a cultura da borracha terminava o seu período de fastígio, e a estrada de ferro Madeira-Mamoré não viria dar ensejo ao movimento e ao impacto econômico esperados.}  

^{De qualquer modo, essa estrada representou um fator dos mais significativos para levar o progresso econômico àquela região, bem como para integrá-la internamente ao restante do País e ao mundo. Convergiu, assim, com as notáveis realizações do Marechal Cândido Rondon, que implantara, em 1907, ligações telegráficas do Mato Grosso até os postos avançados da fronteira Noroeste, incluindo os da região e, depois, Território do Guaporé, o qual seria rebatizado, em 1956, como Rondônia, em homenagem ao admirável militar e sertanista.}  

^{Também nossos vizinhos bolivianos usufruíram, ainda que em escala bem menor que a inicialmente prevista, das vantagens proporcionadas pelos 366 Km da conhecida ferrovia Madeira-Mamoré, que possibilitavam a ligação fluvial com o rio Amazonas e com o oceano Atlântico.}  

^{Ao longo do tempo, entretanto, a operação da ferrovia vai mostrando-se inviável, levando à sua total desativação em 1972. Hoje em dia, foi mantido apenas um trecho de 7 km entre Porto Velho e Santo Antônio, que funciona como atrativo turístico.}  

^{Em outubro de 1996, no Rio de Janeiro, representantes dos Governos do Brasil e da Bolívia firmam Protocolo Adicional ao Tratado de Petrópolis, pelo qual se comprometia o Brasil a construir, pavimentar e conservar uma rodovia para substituir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, com um traçado que não se afastasse das zonas de influência por esta criadas.}  

^{O que levou o Governo brasileiro a assinar o aditivo ao Tratado, assumindo novos compromissos, não foi, certamente, um desdobramento extemporâneo da velha questão acreana; mas a evidência de que aquela região do Brasil, notadamente a do então território de Rondônia, necessitava de novos e mais eficazes meios de integração com o restante do País, com a Bolívia e com o exterior, de um modo geral.}  

^{O Protocolo Adicional de 1966 foi promulgado apenas em janeiro de 1974. A rodovia é, enfim, construída e, interligada a outras estradas, desempenhará importante papel no surto de crescimento de Rondônia durante as décadas de 70 e 80, que se iniciara já na década anterior.}  

^{No entanto, Sr. Presidente, a construção não foi feita de maneira plenamente satisfatória, como recomendava e impunha a letra do protocolo. Diz o art. 2º que "o Governo do Brasil assume a responsabilidade total da retirada dos trilhos da Ferrovia Madeira-Mamoré", além da construção da rodovia. O que ocorreu, efetivamente, foi um certo arranjo entre o novo e o velho, pois a nova rodovia, a BR–425, passou a correr por si mesma no chão, mas utilizando as estruturas das velhas pontes para a estrada de ferro para transpor os rios.}  

^{Se essas pontes, construídas na Inglaterra e transportadas para o Brasil, já eram, então, velhas, o que dizer, agora, quando se aproximam dos seus 90 anos? O mais grave, entretanto, é que elas não foram construídas com características adequadas para suportar o tráfego de pesados veículos de carga. Chegamos aqui à atualidade do presente discurso - cuja retrospectiva histórica espero não ter sido desprovida de interesse, ao trazer um enfoque mais preciso para as questões com que deparamos hoje em dia. Essa atualidade relaciona-se à necessidade premente e inadiável do Estado de Rondônia de estabelecer contato mais amplo e mais intenso com o mundo. Também Rondônia, e seu setor produtivo, sente a imperiosa necessidade de se integrar às poderosas correntes econômicas que levam à globalização, sob pena de, caso não o faça, ver a sua economia estagnar e seus problemas sociais se agravarem.}  

^{A construção das duas pontes de concreto - sobre o Ribeirão, no km 194, e o rio Araras, no km 258 - é uma reivindicação repetidamente formulada pela classe produtiva de Rondônia. Com ela, todo o potencial de tráfego da rodovia Porto Velho - Guajará-Mirim seria de fato utilizado, permitindo a otimização e o incremento do transporte de produtos comerciais. É importante frisar, ainda, que a boa conservação da rodovia, também prevista no documento, não vem sendo cumprida a contento.}  

^{Atualmente, a BR-364 e seu segmento (425) estão em estado lastimável de completo abandono, pela ausência total de conservação, resultado de uma omissão inconcebível do Ministério dos Transportes e do DNER. Em breve, estará a estrada sendo bloqueada por seus usuários devido à sua intrafegabilidade. Só aí, então, provavelmente, o Ministério dos Transportes vai "acordar".}  

^{Isso, entretanto, não é tudo. O referido Protocolo Adicional reza, em seu art. 4º, que as "partes contratantes coordenarão seus esforços para a construção de uma ponte sobre o rio Mamoré, aproximadamente entre Puerto Sucre (Bolívia) e Guajará-Mirim". É lamentável, para não dizer o menos, que essa ponte, prevista em 1966 como de responsabilidade dos dois países, os quais deveriam ter todo o interesse em ampliar sua integração, não tenha saído do papel 33 anos depois.}  

^{Entendemos, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, que o cumprimento das disposições do Protocolo Adicional ao Tratado de Petrópolis não constitui mera exigência formal; tampouco corresponde apenas à necessidade de honrar o compromisso assumido junto a um país amigo, o que já não é pouco; trata-se, antes de tudo, de uma exigência razoável e inadiável para expansão do desenvolvimento do Estado de Rondônia e sua integração com o mundo. É de se destacar, sob esse aspecto, a interligação com o expressivo mercado da América Andina, bem como com os países e continentes aos quais dá acesso o Oceano Pacífico.}  

^{Recentemente, nos últimos dias 03 e 04 deste mês de abril, estive presente na cidade de La Paz, a convite da Prefeitura do Departamento de La Paz, para a apresentação oficial, pelo Governo boliviano, do Projeto Bases de Licitación para la Concesión del Corredor Oeste-Norte: La Paz-Guayaramerín , assunto amplamente divulgado pela imprensa da Bolívia e de Rondônia, merecendo destaque e elogio o Jornal Alto Madeira , de Porto Velho, por sua total cobertura da matéria, razão por que requeiro, nos termos regimentais, a transcrição do artigo "Méritos", da coluna Opinião, de 30/03/00, editado por aquele jornal, que relata a determinação de homens que encamparam a idéia e lutam até hoje para vê-la implantada, merecendo destaque, entre eles, o Vice-Governador do Estado, Dr. Miguel de Souza, e o jornalista Luiz Tourinho. Referido evento trata da licitação para concessão de exploração, mediante pavimentação, de importante rodovia que ligará a cidade boliviana de Guayaramerín, na fronteira com o Brasil, em frente à cidade brasileira de Guajará-Mirim, a La Paz, capital da Bolívia, e dali aos importantes portos do Chile e Peru, no Oceano Pacífico.}  

^{Desnecessário, Sr. Presidente, discorrer sobre a importância desse projeto para o aquecimento da economia do Estado de Rondônia e da região. Se a estrada Guajará-La Paz, a que me referi, já estivesse pavimentada e apta ao tráfego pesado, a distância entre as grandes áreas produtoras de grãos, principalmente a soja, o arroz e o milho, de Rondônia e Mato Grosso, por exemplo, e os portos Arica, no Chile, e Ilo, no Peru, ambos no Oceano Pacífico, seria, considerando-se que o trecho La Paz aos portos mencionados já está asfaltado e concluído, seria de apenas 1.600km, quando dos mesmos centros produtores ao Porto de Santos ou ao de Paranaguá é de aproximadamente 3.000km. Isso, sem se levar em conta, o trajeto que as mercadorias destinadas à Ásia, embarcadas em Santos ou Paranaguá, teriam que fazer contornando o Estreito de Magalhães ou atravessando o Canal do Panamá, o que aumentaria em muito mais a distância entre os centros de produção Rondônia e Mato Grosso com os mercadores consumidores da Ásia. Isso ensejaria uma diferença de aproximadamente U$60 por tonelada no preço do frete. Significaria, portanto, maior competitividade aos produtos da nossa Amazônia.}

^{Teríamos duas opções para escoamento de nossos produtos: a primeira, já consolidada por meio do porto fluvial de Porto Velho, pela Hidrovia do Madeira com destino ao Atlântico e ao Porto de Roterdã; a segunda, mediante a Rota Guajará-Mirim–La Paz, daí aos Portos do Pacífico e o grande mercado da Ásia.}  

^{É como se fosse um Tratado de Petrópolis ao inverso. No primeiro, os irmãos bolivianos necessitavam de uma saída para o Atlântico via rios Madeira e Amazonas. Daí a construção da lendária Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, ligando Guajará-Mirim a Porto Velho. Hoje somos nós que precisamos da ligação Brasil–Pacífico, via território boliviano.}  

^{Observa-se, entretanto, Sr. Presidente, que, em ambas as hipóteses, é imperioso, é fundamental e imprescindível a construção das pontes sobre os rios Ribeirão e Araras, já iniciadas e não concluídas, e a ponte sobre o rio Mamoré, ligando as cidades de Guajará-Mirim a Guayaramerín, esta, de responsabilidade dos dois países: Brasil e Bolívia, conforme prevê o Tratado original já mencionado.}  

^{Insistimos assim, Sr. Presidente, para finalizar, que o Governo brasileiro deve cumprir os compromissos assumidos em tratados internacionais, construindo as pontes que completam a Rodovia Porto Velho–Guajará-Mirim, bem como aquela sobre o rio Mamoré, que ligará o Brasil à Bolívia, para o benefício das partes contratantes do Estado de Rondônia, do Mato Grosso e de toda a região do sul do Amazonas, das suas populações e de todo o povo daquela região.}  

^{Era o que tinha a dizer, Sr. Presidente.}  

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^{SEGUE DOCUMENTO A QUE SE REFERE O SENADOR MOREIRA MENDES EM SEU PRONUNCIAMENTO.}  

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