O SR. CARLOS BEZERRA (PMDB – MT) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, temos sustentado, com muita ênfase, que a implantação da Hidrovia Tocantins-Araguaia, além de fundamental para o futuro de Mato Grosso, constitui medida imprescindível para fazer avançar, em passos mais céleres e seguros o desenvolvimento do Brasil Central, assim ensejando uma maior participação no esforço, que é de todos exigido, para o progresso do País.  

Popularmente, define-se hidrovia como "uma via por onde circulam barcos". Quando é projetada, precisa oferecer condições de utilização durante o ano inteiro e exige, tanto para a época da cheia como para a seca, bóias, placas de sinalização, além de outros instrumentos de orientação para os que nela navegam. A via navegável vem a ser a faixa imaginária, descrita em cartas e mapas náuticos, percorrida sob a condução de pilotos oficialmente habilitados.  

Sobre o tema, recente estudo publicado pela revista de economia agrícola Agroanalysis, da Fundação Getúlio Vargas, considera que "nenhum modal de transporte é melhor do que outro em abstrato", uma vez que não há competição de ferrovia com rodovia, nem dessa com hidrovia, em iguais termos. A opção por determinada modalidade obedece às injunções da logística, que articula a multimodalidade para "obter eficiência, eficácia e redução de custo no deslocamento de cargas".  

Em geral, isso significa que, no caso de longos percursos, utiliza-se a combinação de dois modais, pelo menos, para chegar à sustentabilidade da equação econômica. Exemplo disso, no transporte de commodities, que é um tipo de mercadoria negociada em grandes volumes e com baixo preço unitário, é mais vantajoso usar a hidrovia e a ferrovia do que a rodovia.  

Não obstante, em nosso País, que é o segundo maior exportador mundial de soja, "cerca de 67% desse produto são transportados por rodovia, 28% por ferrovia e apenas 5% por hidrovia". Dessa forma, o custo do transporte de grãos é um dos mais elevados do mundo, reduzindo drasticamente a competitividade da produção nacional.  

Como se isso não bastasse, há grande desperdício de grãos, devido à manipulação inadequada das safras. Segundo estudos da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária – Embrapa, as perdas, que ocorrem desde o preparo do solo até o transporte antes e após a colheita, chegaram a 1,6 bilhões de reais, na safra de 1996, confirmando que, entre a porteira da fazenda e o consumidor, perderam-se 11,5 milhões de toneladas do produto.  

Fica evidenciado, assim, que não basta produzir com eficiência. Embora falte solucionar o problema do desperdício, o nosso País apresenta índices de produtividade acima dos alcançados pelos seus principais concorrentes. O Centro-Oeste, com a elevada produtividade de 2.800 kg de soja por hectare, ultrapassa os resultados a que chegaram os produtos de qualquer outra parte do território nacional.  

Segue-se, daí, a importância com que deve ser vista a complementaridade no transporte multimodal. De acordo com o Plano Plurianual de Investimentos Básicos, adotado pelo Governo Federal, deve-se observar a multimodalidade como ação prioritária para os transportes nas Regiões Centro-Oeste, Noroeste, Centro-Leste, Nordeste e Tietê-Paraná, que constituem os corredores para o escoamento da produção.  

O que se quer com isso é reduzir o custo atual do transporte, que chega a representar mais de 35% do custo total do produto, transformando-se em séria ameaça à atividade produtiva. Hoje, o custo médio de uma tonelada transportada, numa distância média de mil quilômetros, representa duas vezes mais do que o valor devido pelos produtores argentinos e norte-americanos.  

Com muita propriedade, a Hidrovia Tocantins-Araguaia afirma-se como fator de integração nacional. É, também, o mais premente de todos os projetos regionais de desenvolvimento ainda carentes de complementação hidroviária. Na perspectiva do desenvolvimento regional, o Cerrado, integrando-se à frente de expansão do Centro-Oeste, constitui pólo dinâmico da atividade agroindustrial, oferecendo vantagens combinadas de clima, topografia e solo incomparáveis. Ademais, a sua perenização pode contribuir decisivamente para exponenciar o turismo e o lazer.  

Com 70 milhões de hectares de parques nacionais e outras áreas de preservação ambiental, a Região Centro-Norte, tendo como eixo integrador a hidrovia, ao lado dos demais modais de transporte, pode conciliar a atividade agropecuária, o turismo e o lazer, respeitadas as etnias e culturas indígenas, os sítios arqueológicos, a flora e a fauna, o equilíbrio humano e ambiental.  

São notórias as vantagens oferecidas pela Região Centro-Norte, particularmente para o plantio de grãos, se comparadas com as de outras áreas produtoras. Dispondo de clima controlado e de ciclo úmido definido, chuvas na época certa e solo altamente produtivo, beneficia-se de terras planas, facilmente mecanizáveis, permitindo a prática de agricultura extensiva e de alta produtividade. Porém, defronta-se com sérios problemas de transporte, baseado no modal rodoviário, que acarreta fretes altos, onerando o produto, conforme já dissemos.  

Assim, conquanto o seu alto potencial agrícola, a deficiência de transporte impede a expansão da produção e o aumento do número de empregos. O Ministério da Agricultura calcula que, com o desenvolvimento da agricultura na região da Hidrovia Tocantins-Araguaia, haveria a possibilidade de se criar 850 mil empregos, sendo 350 mil diretamente, à conta do estímulo à incorporação de quase 30 milhões de hectares de terras ao sistema produtivo, com um potencial para gerar 73 milhões de toneladas de grãos, principalmente de soja, milho e arroz.  

Além de ganhos no mercado de trabalho, a implantação de um sistema multimodal de transportes, compreendendo os rios Araguaia e Tocantins e os segmentos implantados da Ferrovia Norte-Sul, conectados à Estrada de Ferro Carajás, ligaria o Planalto Central aos portos do oceano Atlântico, situados na baía de São Marcos (Ponta da Madeira), no Maranhão. Com esse corredor multimodal para o escoamento da produção agrícola da região, e também para o transporte de insumos agrícolas, calcário, combustíveis, gado e madeira, a distância entre o Brasil e os portos de Roterdã, na Holanda, e os do Japão, via Canal do Panamá, seria diminuída em 5 mil quilômetros, aumentando a competitividade do produto brasileiro.  

Deve-se acrescentar que, para as municipalidades da área de influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia, ela é vista como fator destinado à promoção do desenvolvimento econômico e social, mediante a oferta de mais empregos, a criação de novas e maiores possibilidades de comércio, a ampliação da base produtiva e o crescimento da arrecadação tributária. Por isso, os governos estaduais e municipais do Pará, de Mato Grosso e do Tocantins, e suas populações, aguardam ansiosamente a sua implantação.  

Entre muitos exemplos, citamos o do Município de Água Boa, plantado no ponto mais alto da hidrovia, nas margens do rio das Mortes, em nosso Estado. Com um território de pouco menos de 12 mil quilômetros quadrados e uma população de cerca de 22 mil habitantes, o jovem município, emancipado em 26 de dezembro de 1979, tem na Hidrovia Tocantins-Araguaia a real possibilidade de ampliação de sua base produtiva, centrada na pecuária, que apresenta um rebanho de 450 mil cabeças de gado e movimento financeiro mensal de 1 milhão de reais.  

O projeto destinado à implantação da Hidrovia Tocantins-Araguaia tem, no entanto, seus inimigos. Pretextando a defesa do meio ambiente, alguns setores, muitos dos quais notoriamente a serviço de produtores forâneos de grãos, alegam futuros prejuízos para a cobertura vegetal ao longo de suas margens, para a existência da fauna silvestre e até mesmo para as comunidades indígenas e urbanas. Essas alegações, cada uma a seu tempo, foram julgadas improcedentes.  

A Administração da Hidrovia Tocantins-Araguaia – AHITAR e o próprio Ministério dos Transportes, conscientes da responsabilidade do empreendimento e de sua repercussão na vida nacional, desde o início dos trabalhos vêm mantendo permanente entrosamento com o Ibama, responsável pelo setor ambiental brasileiro, para o qual, atendendo às exigências da legislação, foram elaborados os estudos de Impacto Ambiental – EIA e o Relatório de Impacto do Meio Ambiente – Rima. Esses estudos, realizados por uma equipe multidisciplinar independente, composta por 52 profissionais de diversas formações técnicas, abrangeram todas as áreas com alguma interface com o projeto da hidrovia, resultando em cerca de 5 mil páginas de textos, mapas e desenhos condensados em 8 volumes.  

Foram consideradas como áreas diretas de influência da hidrovia uma faixa de 20 quilômetros de cada lado do rio, acrescentadas da área dos municípios sediados em suas margens, e como área indireta a bacia hidrográfica em sua integralidade, ou seja, o rio visto desde as suas nascentes.  

De acordo com a lei e com a técnica usual nesses casos, e do ponto de vista ambiental, o exame das alternativas rodoviária e ferroviária mostrou que elas exigiriam a escavação de enormes quantidades de solo e rocha, seguida do desmatamento de grandes extensões de território. Além disso, o principal impacto da perenização da hidrovia permaneceria inalterado, uma vez que a expansão da área agrícola aconteceria a despeito da modalidade de transporte adotada.  

Optando-se por uma ferrovia, utilizando dormentes de madeira, seria muito elevado o dano sobre as áreas de florestas, com a derrubada de cerca de 6 milhões de árvores, não se contando os riscos de acidentes ambientais no processo de seu tratamento, que utiliza a substância química poluente conhecida como creosoto.  

Os estudos acrescentaram, em favor da escolha da hidrovia, que essas alternativas, sendo obras lineares que percorreriam obrigatoriamente o vale do rio Araguaia, interceptando todos os córregos, ribeirões e rios afluentes, afetariam as matas ciliares, ao cortar esses cursos d’água que se constituem em importantes refúgios da fauna e formam com o Araguaia, em suas esparsas áreas preservadas, um corredor de fauna, pelo qual os animais transitam com relativa segurança, servindo-se do ambiente e da água. Comprovada e definitivamente, ficou assim demonstrado o compromisso com a qualidade do empreendimento e a transparência de todo o processo de implantação da hidrovia.

De modo resumido, esses argumentos embasam solidamente as reivindicações ora submetidas à decisão do Presidente da República, pelo Comitê Pró-Hidrovia Tocantins-Araguaia, que reúne governos, bancadas parlamentares e entidades representativas dos Estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás e Mato Grosso, onde é integrado pelas atuantes Associações Comerciais de Água Boa e de Canarama; pelos Sindicatos Rurais de Água Boa, Nova Xavantina, e Canarama; pelo Governo do Estado e pelas Prefeituras Municipais de Água Boa e de Canarama; pelas Câmaras Municipais de Nova Xavantina, São Félix do Araguaia, Canarama e Água Boa; pela Associação dos Municípios Mato-grossenses; pelas empresas de navegação e produtores rurais ribeirinhos.  

Tais reivindicações, que apoiamos decisivamente, requerem do Chefe do Governo medidas que autorizem a imediata utilização do rio como meio de transporte, sem injustificáveis embargos de natureza econômica e a total implantação, sem mais delongas, da Hidrovia Tocantins-Araguaia, assim garantindo navegação comercial segura e o conseqüente progresso, há tanto sonhado, da Região Centro-Norte do País.  

Era o que tínhamos a dizer.