O SR. GERALDO CÂNDIDO (Bloco/PT - RJ) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, "notáveis anônimos", "Valiosos heróis do espaço que não saem da terra", "Anjos da guarda de milhares de vidas e equipamentos caríssimos e sofisticadíssimos que ocupam os céus do Brasil", "Eles comandam o trânsito de aviões do porte de um jumbo, um MD-11 ou um DC 10, que chegam a transportar mais de quinhentas pessoas, ou minúsculos aviões executivos (particulares) que freqüentemente se envolvem em condições meteorológicas adversas ou simplesmente se perdem e, nesta hora são salvos pela atuação do controlador de tráfego aéreo". Assim os escritores têm tentado retratar a difícil e nobre missão do controlador de tráfego aéreo.

           O desenvolvimento tecnológico desse setor tem sido espetacular, com a implantação de sistema de radares, computadores, rede de telecomunicações e toda a sorte de equipamentos sofisticados que permitam aos Centros de Controle de Tráfego Aéreo uma eficaz e confiável coordenação de vôo.

           Entretanto, a operacionalidade do sistema só é possível mediante a atuação do elemento humano, a inteligência que percebe, analisa, decide e determina os procedimentos a serem observados pelas tripulações de vôo. É o controlador de tráfego aéreo.

           Este homem, como profissional, não é bem conhecido, a não ser nos meios aeronáuticos que estejam diretamente ligados ao tráfego aéreo. Ele trabalha em ambiente isolado, resguardado de interferências estranhas ao serviço e comunica-se exclusivamente com as tripulações de aeronaves e nunca permanece aos olhos do público que voa.

           O Controlador de Tráfego Aéreo é um técnico altamente especializado, possuidor de raciocínio lógico e ágil, visão e audição perfeitas, ótima dicção, capaz de falar sem erros de pronúncias o português, e, principalmente, o inglês. Sua formação profissional compreende três ciclos de estudos em matérias específicas, tais como: técnicas de voz, direito aeronáutico, navegação aérea, busca e salvamento, aerodinâmica, eletrônica, telecomunicações, fraseologia padrão internacional, operação radar, reconhecimento de aeronaves, meteorologia, informações aeronáuticas, regras e regulamentos do ar. Somam-se, ainda, estágios de adaptação e tempos de familiarização no serviço nunca inferior a um ano.

           Os serviços de sua especialidade são permanentes e ininterruptos, exigem atenção constante e não podem ser adiados, transferidos ou cancelados. São executados vinte e quatro horas por dia, nos trezentos e sessenta e cinco dias do ano, com o mesmo grau de eficiência operacional, tanto no horário do rush como às três horas da madrugada de um domingo, por exemplo.

           Durante certos períodos, o serviço do controle de tráfego aéreo é difícil e complexo: na medida em que o volume de tráfego de aeronaves se aproxima da capacidade do espaço aéreo controlado, com diferentes velocidades horizontais e verticais, chegando e saindo de um ou mais aeroportos, em dias de má visibilidade ou mau tempo, o Controlador de Vôo tem de avaliar esses dados em face das normas existentes e orientar cada uma das aeronaves, de modo a evitar colisões, aliviar o congestionamento e permitir o deslocamento para os diferentes destinos.

           As aeronaves não param no ar para esperar. O Controlador de Vôo toma iniciativa de propor aos pilotos os procedimentos necessários. Decide e age em segundos, desenvolvendo um esforço mental intenso e assumindo uma responsabilidade imensurável.

           A aeronave no ar é sempre um problema para o Controlador de Vôo. Servir é a sua preocupação maior, o seu corpo e a sua mente estão alertas para a segurança e a proteção maior do vôo; as aeronaves estão no ar e esperam a sua orientação segura e eficiente.

           Nesse dia, 20 de outubro, temos que parabenizá-los, pois apesar de tantas adversidades nas condições de trabalho, conseguem completar mais um período sem serem responsáveis por nenhum acidente aéreo.

           TENSÃO EM TERRA PARA A PAZ NO CÉU

(Matéria publicada no Caderno Fim de Semana - Página 17 - Sérgio Vilas Boas São Paulo, 6 de outubro de 2000)

Consultorias internacionais prevêem a duplicação do tráfego aéreo mundial a cada dez anos.

           Nos céus da região metropolitana de São Paulo, a mais movimentada do País, que abrange os aeroportos Campo de Marte, Congonhas, Guarulhos e Viracopos, essa duplicação já ocorreu entre 1994 e 1999 (veja quadro). Hoje, cerca de 1,8 mil aeronaves (entre jatos, turboélices, helicópteros, táxis aéreos, aviões particulares e teco-tecos) se deslocam diariamente num raio de 100 quilômetros. No pico, esse número pode ultrapassar 2 mil vôos/dia, sem contar as aeronaves e passagem. "Já podemos dizer que no Brasil, como um todo, há congestionamento do espaço aéreo, que se reflete nos aeroportos", afirma o Cel. Ricardo Nogueira da Silva, Chefe do Serviço Regional de Proteção ao Vôo. "Mas o movimento de São Paulo, principalmente o de Congonhas, é comparável com o de alguns terminais da Europa".

           Esse ritmo de ocupação do céu tem preocupado os institutos internacionais de prevenção de acidentes. Primeiro porque o aumento do número de vôos e de aeronaves em operação tem deixado inseguros os controladores de tráfego em torres de controle e bases de radares. Segundo que ocorrências de estresse nessa atividade atingem em cheio a segurança. Em que consiste o trabalho dos controladores de tráfego? Eles coordenam os movimentos das aeronaves para mantê-las a uma distância segura uma da outra; direcionam os aviões para minimizar os atrasos; controlam o trânsito na área de um (ou mais de um) aeroporto; monitoram as aerovias, "estradas" por onde os aviões viajam de um lugar a outro em altitudes que às vezes ultrapassam 12 mil metros; fornecem informações sobre instabilidades atmosféricas que afetem o funcionamento das aeronaves; e regulam, nas torres dos aeroportos, o fluxo de pousos e decolagens.

           Em qualquer dessas funções há desgastes gerados pela impossibilidade absoluta de errar. Um das piores coisas que podem acontecer no turno de trabalho de um controlador de tráfego é visualizar na tela do radar a fusão de dois pontos em níveis de altitude próximos um do outro. Equivale às paradas cardíacas em cirurgias ou à falta de oxigênio no tanque de um mergulhador. Os pontos no radar representam aeronaves que podem estar voando, no caso dos jatos, a mais de 800 quilômetros por hora. Suores frios, palpitações, assombros são comuns no dia-a-dia desta profissão antiga porém ainda não regulamentada pelo Ministério do Trabalho. E se não houver tempo para corrigir posições? E se a comunicação com a tripulação falhar? As 'quase-colisões' do jargão técnico da aviação, que significam cruzamentos de aviões a uma distância inferior à regulamentada pela ICAO (International Civil Aviation Organization), ocorrem mundo afora com mais freqüência do que imaginam os mais audazes entusiastas das tecnologias de aeronavegação.

           Por mais aterrorizantes e relativamente raros, tais incidentes realçam a importância do suporte em terra para a segurança de milhões de passageiros e tripulantes lá em cima. Quanto maior o número de vôos, maior a necessidade de um tipo de vigilância e agilidade das quais os computadores por si só ainda não são capazes. Alice Itani, professora do Instituto de Biociências da UNESP, coordenou um grupo de sete pesquisadores (dois médicos, dois psicólogos, um pedagogo, um engenheiro de ruído e um mestrando em saúde pública) que está concluindo três anos de estudos sobre as condições de trabalho dos controladores de vôos em São Paulo. Financiada pela Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo), a pesquisa foi feita com a UNESP, o Ministério do Trabalho e o Centro de Referência em Saúde do Trabalhador do Estado de São Paulo.

           "Trata-se de uma atividade tensa, que exige extrema concentração. Ao mesmo tempo, é apaixonante, e isso ajuda a suportar as piores condições físicas, ambientais e salariais", afirma Alice. Vários fatores afetam a vigilância dos controladores, segundo os pesquisadores. Como trabalham em turnos mais ou menos rígidos, tudo deve - ou deveria - ser programado para que os controladores estejam sempre alertas. No Brasil, suas jornadas são de seis ou oito horas diárias, variando conforme o empregador (Infraero ou Ministério da Aeronáutica, respectivamente). Os descansos ao fim de um ciclo são de menos de 48 horas a cada quatro ou três dias de trabalho.

           Estudos da FAA (Federal Aviation Association) já comprovaram que o organismo leva alguns dias para se adaptar a um determinado horário de trabalho. "Se fosse um trabalho em que o indivíduo tivesse o direito de errar e isto não acarretasse maiores conseqüências, tudo bem. Mas não é o caso do controle de tráfego", frisa Alice.

           Outra pesquisa, do instituto americano Cami (Civil Aeromedical Institute), comprovou que a capacidade cognitiva e motora dos controladores entre 23h e 6h varia conforme o tempo de descanso para cada duas horas de trabalho ininterrupto. Em São Paulo, os operadores deixam o posto de duas em duas horas para relaxar por 30 minutos, mas ninguém está autorizado a sair da sala de radares durante o descanso. "Eles estão permanentemente à disposição", constata Alice. "Alternam-se em funções de maior ou menor responsabilidade".

           Na aproximação dos aeroportos as aeronaves se deslocam a cerca de 500 quilômetros por hora, refletindo variações de posição na tela do radar a cada quatro segundos. São aviões de capacidades diferentes, destinos e rotas diferentes. "No sistema de controle de tráfego do metrô, há computadores que corrigem eventuais falhas humanas. No tráfego aéreo, não", compara Alice. "Em São Paulo, um mesmo indivíduo às vezes tem de controlar, em dias de pico, 12 aviões simultaneamente. As organizações internacionais determinam seis aviões, no máximo".

           Na base de Athis Mons, região metropolitana de Paris, por onde passam 6 mil vôos diários em média, trabalham 480 controladores em 12 equipes de 40, que iniciam o trabalho em horários e intervalos diversos. Eles têm plano de carreira e aposentadoria especial, como na Inglaterra, onde os controladores de vôos podem se aposentar aos 60 anos. Mas são raros os que ultrapassam na ativa a idade média de 47. Ou se desligam por motivo de saúde ou procuram outra atividade. Na sala de radares de Congonhas, há 75 (cinco equipes de 15) pessoas diretamente envolvidas com o tráfego. "Mas muita gente está afastada por motivos de saúde", diz Alice. "Isso ocorre também no Rio, onde trabalham 46 pessoas do total de 80".

           No meio do caminho, muitos desistem da profissão devido, principalmente, a salários "incompatíveis com a responsabilidade". Os salários no Brasil são muito inferiores aos piores pagos em países da Europa e da América do Norte, cujos pisos salariais para controladores de vôos giram em torno de US$ 2,8 mil mensais, podendo chegar a US$ 6 mil no topo da carreira.

           "Aqui, no topo da carreira - nível 3, classe A -, um controlador de tráfego não recebe mais que R$ 1,5 mil bruto, incluídos os adicionais de insalubridade, 160% de gratificação de atividade executiva e 147% de gratificação de proteção ao vôo", afirma L.C.F., 41 anos, 17 como controlador de vôo, que pediu para não ser identificado.

           Por causa dos baixos salários, muitos acabam tendo de fazer "bicos" para conseguir pagar as contas. E dois ou mais empregos podem significar menos tempo de descanso e maiores riscos de incidentes numa operação que é pura adrenalina. Em Paris ou Tóquio, por exemplo, há mais equipes fazendo revezamento durante a mesma jornada, turnos flexíveis e monitoramento da saúde.

           Os controladores de tráfego brasileiros são, direta ou indiretamente, funcionários públicos federais. Os civis subordinados ao Comando da Aeronáutica pertencem aos quadros da União, portanto estatutários e sem perspectivas de carreira. Os militares recebem seus soldos conforme a patente, e os civis acabam submetidos ao mesmo sistema. Os funcionários civis da Infraero, empresa que administra os aeroportos brasileiros, recebem salário pouco maior, obedecem ao regime da CLT e podem se filiar ao Sindicato dos Aeroviários. Mas são igualmente comandados por militares da ativa ou da reserva.

           Para exercer uma atividade cheia de códigos e jargões, os controladores aprovados em concursos (só a Infraero tem realizado concursos regulares nos últimos anos) são formados no Instituto de Proteção ao Vôo (IPV), no Centro Tecnológico da Aeronáutica, em São José dos Campos. Durante um ano, os aprovados nos concursos passam por treinamento intensivo em sala de aula e simuladores. Depois, fazem estágio supervisionado cerca de ano e meio. "Muitos desistem ou são postos para trabalhar antes de completar o estágio, por falta de pessoal", diz P.N.A., 47 anos, operador há 20.

           No dia-a-dia, problemas de saúde, conjugais ou financeiros não podem ficar martelando a cabeça dos controladores em nenhuma hipótese. Que falhas podem causar acidentes? "Descer aviões a um mesmo nível de altitude; indicar uma curva convergente com a da aeronave que voa em sentido contrário mandar um avião baixar sobre outro; inverter por engano palavras cruciais como esquerda-direita e vertical-horizontal durante a comunicação com os pilotos", explica J.B.O., que se queixa de estresse.

           Os aviões mais sofisticados são equipados com TCAS (Traffic Colision Avoidment System), que detecta qualquer movimento de jatos próximos e faz soar um alarme na cabine em caso de uma aproximação perigosa. Todas as aeronaves de rotas internacionais têm TCAS, como a maior parte das mais modernas operando vôos domésticos. Nem por isso evitam-se incidentes de arrepiar, como o "quase-choque" em pleno ar em dezembro do ano passado entre um Boeing da Rio-Sul, que decolou de Congonhas, e um da Varig, que havia partido de Guarulhos, ambos rumo a Florianópolis.

           "Os supervisores, militares ou civis, acabam sendo compreensivos com nossa condição porque sabem que, se o barco afundar, todo mundo afunda. Precisamos de pelo menos 20 operadores para compor uma equipe de turno e assim reduzir o tempo que ficamos ininterruptamente diante da tela do radar", afirma H.D., que já atuou em diversas funções. "Somos como cirurgiões em sala de cirurgia. A rigor, não devíamos nem piscar", reconhece.

           Equipes de controle em aeroportos de diversas partes do mundo, não apenas no Brasil, estão despreparadas para acompanhar as evoluções do mercado e da indústria aeroespacial. O espaço aéreo é finito, a aviação, uma atividade necessariamente de risco, embora cada vez mais segura, segundo apontam as estatísticas. A chance de alguém morrer em um acidente de avião de grande porte no Brasil é hoje de 0,6 por 1 milhão de decolagens, índice acima da média européia.

           Mas nenhuma evidência de que voar é seguro convence aqueles que precisam de uns drinques para suportar 35 minutos de viagem entre Rio e São Paulo. A maioria dos passageiros pouco ou nada sabe sobre o que acontece nos bastidores de um vôo aparentemente tranqüilo.

           Para os passageiros, céus congestionados incomodam porque significam atrasos nos aeroportos. Para as administrações aeroportuárias, o crescimento do mercado de transporte aéreo de passageiros significa mais demanda por equipamentos e mão-de-obra qualificada em terra. Os custos operacionais no solo e as restrições ambientais são parte de um conjunto de limitações à expansão dos aeroportos e melhoria das condições de trabalho dos controladores de vôos.

           A situação dos aeroportos piora na medida em que são firmados acordos para diminuir a separação existente entre aeronaves, proibir pousos e/ou  
decolagens simultâneos em pistas paralelas e agilizar as manobras nas "taxiways". Tudo isso gera demandas por mais exatidão ainda no controle do tráfego. As separações entre aeronaves, por exemplo, foram diminuindo primeiramente graças às tecnologias. No mundo todo a navegação por satélite (sistema GPS - Global Position System) está sendo regulamentada. Vinte e um satélites espalhados pelo planeta foram liberados para uso em aviação civil. "Por enquanto o sistema não está regulamentado no Brasil. Serve apenas como auxílio à navegação, tanto que as seguradoras não cobrem acidentes envolvendo aeronaves operando com GPS. O aparelho pode ser adquirido no mercado até por US$ 150", explica o Coronel-aviador João Luiz da Costa Guimarães, Chefe da Divisão de Investigação e prevenção de acidentes do DAC (Departamento de Aviação Civil).

           Até 2011, o Brasil terá de cumprir regulamentação internacional que determina a implantação do ATM (Air Traffic Management), sistema digital de busca, navegação e comunicação, em que os próprios equipamentos fornecerão as informações de vôo, diminuindo os contatos bilaterais entre controladores de tráfego e pilotos. Se dependesse do total de aeronaves registradas, a implantação deveria ser efetivada bem antes de 2011. O Brasil já tem a segunda maior frota de aeronaves do mundo (11,5 mil), menos de 10% do total de aeronaves voando nos Estados Unidos (215 mil), mas com vantagem sobre Canadá e Austrália, terceiro e quarto colocados, com cerca de 10,5 mil aeronaves cada. Só no primeiro semestre deste ano, o DAC autorizou mais vôos charter internacionais que o total autorizado no ano passado inteiro.

           Paradoxalmente, a sofisticação da aviação civil, o aumento da velocidade e da quantidade de passageiros por aeronave, as tecnologias de automação, entre outros avanços, potencializaram tanto a segurança quanto os riscos. Aeronaves de última geração já trabalham com hipóteses de falhas técnicas em torno de 0,00000001. Os acidentes também diminuíram muito. Nos últimos 15 anos, passaram de 54 para nove em cada mil vôos.

           Por outro lado, aumentou o grau de fatalidade dos acidentes. Um acidente hoje é sete vezes mais fatal do que era em 1982. Em relação ao total de movimentos (pousos e decolagens), pode parecer irrisório. Mas, quando ocorrem, se tornam visíveis e jogam por terra todas as evoluções percebidas ou despercebidas pela maioria dos usuários. Por temor ou autodefesa, os piores desastres é que ficam gravados na memória, não as estatísticas favoráveis: na explosão do Boeing 747 da TWA em 1996 morreram 230 pessoas; na queda do Fokker 100 da TAM, mesmo ano, morreram 99; no ano passado, um Boeing 767-300 da Egypt Air mergulhou de ponta no mar: 217 mortos; em julho último, o primeiro acidente com o Concorde da Air France, que matou 114 pessoas; em agosto, um Airbus A-320 da Gulf Air caiu nas águas do Golfo Pérsico: 143.

           Concluir que estas e outras tragédias "foram causadas por falhas mecânicas, eletrônicas ou operacionais" soa como consolo para companhias aéreas, a indústrias aérea e autoridades aeronáuticas. De 60% a 80 % dos acidentes são atribuídos a erros dos pilotos. Em grandes tragédias, nunca se soube de um piloto ou comandante que sobreviveu para dar sua versão sobre o que realmente aconteceu.

           Pelos critérios do DAC, acidente é toda ocorrência com uma aeronave que tenha "intenção de embarcar e desembarcar passageiros". Não é acidente um mecânico bater contra uma parede durante um teste de motores, portanto. Um acidente só é registrado como tal se houver vítimas com lesões graves, defeitos estruturais que impeçam a aeronave de voar e danos a terceiros. Uma "quase-colisão", como a que ocorreu em dezembro do ano passado nos céus de São Paulo, é classificada como incidente.

           Tecnicamente, os jatos estão cada vez mais parecidos entre si. Performance, comprimento de pista para decolagem e pouso, velocidade de cruzeiro, etc., são idênticas. A ordem das companhias aéreas, então, é reduzir custos sem prejudicar o atendimento. "O espaço aéreo não está ficando apertado. O problema é que todas as companhias aéreas querem voar em altitude que permita às aeronaves alcançar maior velocidade como menor consumo de combustível. Na travessia do Atlântico, por exemplo, elas só querem voar em 37 mil pés (cerca de 12 mil metros). Daí a saturação", explica o Cel. Nogueira. Os controladores de tráfego que segurem as pontas.

           "20 de Outubro"

           Dia Internacional do Controlador do Tráfego Aéreo.