Discurso durante a 169ª Sessão Deliberativa Ordinária, no Senado Federal

Insatisfação com o aumento dos preços dos pedágios nas rodovias paranaenses, a propósito de editorial do jornal O Estado de S.Paulo intitulado "O custo dos pedágios", publicado ontem. Comparativo entre as exigências para implementação de rodovias sujeitas ao pagamento de pedágio no Brasil e nos Estados Unidos.

Autor
Alvaro Dias (PSDB - Partido da Social Democracia Brasileira/PR)
Nome completo: Alvaro Fernandes Dias
Casa
Senado Federal
Tipo
Discurso
Resumo por assunto
POLITICA DE TRANSPORTES.:
  • Insatisfação com o aumento dos preços dos pedágios nas rodovias paranaenses, a propósito de editorial do jornal O Estado de S.Paulo intitulado "O custo dos pedágios", publicado ontem. Comparativo entre as exigências para implementação de rodovias sujeitas ao pagamento de pedágio no Brasil e nos Estados Unidos.
Aparteantes
Ney Suassuna.
Publicação
Publicação no DSF de 07/12/2000 - Página 24364
Assunto
Outros > POLITICA DE TRANSPORTES.
Indexação
  • COMENTARIO, ARTIGO DE IMPRENSA, JORNAL, ESTADO DE S.PAULO, ESTADO DE SÃO PAULO (SP), CRITICA, REAJUSTE, VALOR, PEDAGIO, RODOVIA, PAIS, ESPECIFICAÇÃO, ESTADO DO PARANA (PR), EFEITO, PREJUIZO, PRODUTOR RURAL, ESCOAMENTO, PRODUÇÃO.
  • COMPARAÇÃO, SISTEMA RODOVIARIO NACIONAL, SISTEMA, PAIS ESTRANGEIRO, ESTADOS UNIDOS DA AMERICA (EUA), ESPECIFICAÇÃO, MODELO, PRIVATIZAÇÃO, RODOVIA, IMPLEMENTAÇÃO, PEDAGIO.
  • DEFESA, INICIATIVA, GOVERNO FEDERAL, COBRANÇA, GOVERNO ESTADUAL, RESPEITO, LEGISLAÇÃO, CONCESSÃO, EXPLORAÇÃO, RODOVIA, IMPLEMENTAÇÃO, PEDAGIO.

            O SR. ÁLVARO DIAS (PSDB - PR. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o alto custo dos pedágios nas estradas brasileiras tem provocado indignação e revolta. Mais uma vez, o Paraná vive esse cenário de insatisfação com um novo reajuste que provocará, sem dúvida, um ônus ainda maior, especialmente para os produtores rurais.

            Essa questão tem sido motivo de debates, mas, lamentavelmente, o debate chegou tarde. O debate deveria preceder a iniciativa governamental. É o que diz O Estado de S.Paulo do dia 5 de outubro, em Editorial, sob o título “O custo dos pedágios”:

Não há dúvidas de que a privatização é necessária para a melhoria da malha rodoviária. É conhecida a incapacidade financeira do Estado para ampliar e manter as estradas, há muito saturadas. O processo de privatização, no entanto, ignorou a discussão ampla com os setores atingidos pela alta das tarifas. É preciso reconhecer a falha e readequar os pedágios. É necessário levar em conta que o escoamento da produção tem nas rodovias a principal - se não a única - opção.

E diz mais:

Antes de qualquer melhoria significativa, os motoristas só percebem um tipo de obra sendo tocada a cada trecho de estrada: a construção de cabines de cobrança de pedágio. A certeza que se tem é que, em vez de investir em melhorias para cobrar depois, os concessionários estão seguindo o processo inverso: arrecadar primeiro, melhorar depois.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, faço um retrospecto a respeito desse tema.

A construção das rodovias, no Brasil, é feita tradicionalmente mediante a utilização de verbas orçamentárias. Para a manutenção das estradas, durante muito tempo, dependeu-se, em grande medida, de recursos vinculados de impostos, principalmente aqueles incidentes sobre o consumo de combustíveis ou sobre a propriedade de veículos automotores, em outras palavras de tributos arrecadados no próprio setor de transportes rodoviários.

Com o fim da vinculação dos impostos, estabelecido pela Constituição Federal, a União - após várias tentativas frustradas de restabelecimento de esquemas alternativos de vinculação - viu-se compelida a adotar um programa de privatização das rodovias com maior volume de tráfego, a ser explorada mediante a cobrança de pedágios, como forma de carrear mais recursos para o sistema.

Assim, na esteira da privatização das empresas dos serviços públicos, foram elaboradas as normas que hoje regem a concessão das rodovias e a cobrança de pedágio: as Leis nºs 8.987/95 e 9.074/95, basicamente.

A Lei nº 8.987/95 estabelece as condições para a concessão dos serviços públicos em geral, definindo, assim, regras sobre: poderes e encargos do poder concedente, política tarifária, condições para a licitação dos serviços, critério para a seleção das propostas, termos do contrato de concessão da intervenção pública e do término da concessão.

A Lei nº 9.074/95, por sua vez, determina que estão sujeitas ao regime de concessão ou permissão as vias federais, precedidas ou não da execução de obras públicas, observado o disposto na Lei nº 8.987/95. Não estabelece qualquer limite ao espectro de rodovias, passíveis de pagamento de tarifa.

Paralelamente, há a Lei 9.277, de 10 de maio de 1996, que autoriza a União a delegar aos Municípios, Estados da Federação e ao Distrito Federal a administração e exploração de rodovias e portos federais. De acordo com essa norma, essa delegação pode ser efetuada pelo prazo de até 25 anos, prorrogável por mais 25 anos, e abrange a administração de rodovias e exploração de trechos de rodovias ou obras rodoviárias federais.

Alguns aspectos da política norte-americana para a implantação de rodovias sujeitas a pagamento de pedágio destacam-se quando comparados com o que ocorre no Brasil.

Faço essa comparação, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, exatamente porque sempre se socorrem de providências em outros países para justificarem as providências administrativas aqui adotadas. Lembram-se sempre dos pedágios cobrados em países do primeiro mundo. E essa cobrança é apresentada como justificativa para a cobrança que se estabelece aqui no nosso País.

Em primeiro lugar, tem-se que, nos Estados Unidos da América, a instituição do pedágio resultou da evolução lenta e sistemática de um procedimento tradicionalmente presente na política de desenvolvimento da infra-estrutura de transporte do país. Chama atenção, além disso, a forma como cada diferente ato implica, por parte do órgão governamental, a realização de programas pilotos, que possibilitam a avaliação da medida preconizada, com repercussão sobre a eficiência do sistema e a conveniência dos usuários - exatamente o oposto do que se verificou no Brasil.

Adicionalmente, o país conta com uma malha viária pavimentada com cerca de 3,6 milhões de quilômetros de extensão, constituída praticamente de rodovias com boas condições de trafegabilidade. Em contrapartida, apenas 8,4 mil quilômetros dessa malha estão sujeitos à cobrança de pedágio, o que representa cerca de 0,2% do total.

É bom, portanto, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, destacar este dado: em apenas 0,2% das rodovias norte-americanas, cobram-se pedágios.

A amplitude da rede viária permite a acessibilidade completa entre todas as localidades de interesse, o que assegura a interligação gratuita entre os principais centros urbanos e populacionais do país.

Outro destaque: não há hipótese de o usuário norte-americano não se valer de uma rodovia gratuita, se desejar. A rodovia com pedágio é uma alternativa que se apresenta ao usuário se ele desejar viajar em rodovias de melhor qualidade.

A rodovia paga atinge apenas aqueles que buscam uma viagem rápida e bem servida de serviços de apoio. Cabe destacar que, em grande parte dos casos, as rodovias sob pedágio são exploradas por agências do governo estadual.

Há um outro ponto importante a se destacar: lá quem constrói a rodovia cobra pedágio; no Brasil, essa regra não é respeitada. O Poder Público constrói a rodovia, e o setor privado cobra o pedágio, sem sequer realizar qualquer tipo de investimento, como está ocorrendo nas rodovias do Paraná.

O Sr. Ney Suassuna (PMDB - PB) - V. Exª me permite um aparte?

            O SR. ÁLVARO DIAS (PSDB - PR) - Antes de conceder o aparte ao Senador Ney Suassuna, farei referência ao exemplo norte-americano. A renda média per capita de um norte-americano situa-se em torno de US$29 mil, o que torna menos expressivo o dispêndio com o pedágio nas rodovias. Se compararmos com a renda per capita brasileira - logo à frente faremos essa comparação -, chegaremos à conclusão de que o ônus de lá é muito inferior ao daqui, em relação ao tráfego por rodovias com pedágios.

Concedo o aparte ao Senador Ney Suassuna, com prazer.

O Sr. Ney Suassuna (PMDB - PB) - Nobre Senador Álvaro Dias, não resta dúvida de que algumas concessões ocasionaram melhorias das estradas, como melhor sinalização, por exemplo. Mas V. Exª está coberto de razão quando diz que quem construiu a grande maioria da obra, ou então a obra que estava funcionando e precisava apenas de recuperação, foi o Estado. Essa é uma diferença terrível. No entanto, o mais preocupante é quando o posto de pedágio está instalado na fronteira de uma cidade. Tenho conhecimento de um caso que tem criado problemas seriíssimos, o da cidade de Teresópolis. Mais ou menos dois terços daquela cidade situam-se de um lado da rodovia, e instalaram um posto de pedágio exatamente separando o terço restante. Ou seja, a cidade ficou dividida em um terço e dois terços. Os pais que têm de levar os filhos à escola e passam pelo posto de pedágio pagam a taxa, que é de R$4,00. Por dia, o pai deverá ter gasto pelo menos R$8,00 de pedágio, pela ida e volta. Se tiver filhos que estudam de manhã e à tarde, esse gasto sobe para R$16,00. No final do mês, essa despesa representará mais que a mensalidade de uma escola particular de classe média. Então, veja V. Exª que se trata de uma situação realmente difícil. Para se ir ao centro da cidade, tem-se que pagar pedágio. Mais preocupante ainda é o pedágio cobrado dos caminhões, que é muito mais caro. Aquela é uma região agrícola - cultivam alface, coentro, cebola, pimentão, jiló etc. As cargas, se forem pequenas, não comportam o valor do pedágio para ir e vir. Tem muita gente desistindo de fazer o transporte porque a colheita é pequena, a carga ocupa apenas um terço do caminhão, e não compensa. Ou vai com o caminhão lotado ou não compensa, porque o próprio pedágio se encarrega de tirar o lucro daquela colheita da produção agrícola. De forma que, em certas situações, há que se ter bom senso. Tenho certeza de que, nesse caso, o bom senso não existiu. E deve haver outros casos semelhantes. É a segunda ou terceira vez que V. Exª trata desse assunto, Senador Álvaro Dias. Acredito que, no Estado de V. Exª, a economia está se ressentindo do excesso de cobrança de pedágios e até mesmo da falta de melhorias nas estradas, como V. Exª acaba de declarar. Sou solidário a V. Exª e elogio, mais uma vez, a sua coragem de reclamar de uma situação para a qual já deveríamos ter tomado medidas que minorassem os seus efeitos danosos.

O SR. ÁLVARO DIAS (PSDB - PR) - Muito obrigado, Senador Ney Suassuna. Essa é a realidade. No Paraná, há trechos em que a cobrança de pedágio é feita a cada 25 quilômetros. E a população paga duas vezes: por intermédio dos impostos, pagos muitas vezes com enorme sacrifício; e paga outra vez com o pedágio. Há, inclusive, rodovias em excelente estado de conservação, algumas delas concluídas há pouco tempo, sem nenhum tipo de investimento recente, com postos de pedágio cobrando, sem dúvida alguma, valores exorbitantes, especialmente, como disse V. Exª, para aqueles que produzem no campo e são obrigados a transportar pelas rodovias os frutos do seu trabalho.

Nos Estados Unidos, a construção de estradas é atribuição dos governos estaduais ou locais. O governo federal define a política de expansão da malha, cria os programas de financiamentos, estabelece as diretrizes para a participação da iniciativa privada e define padrões construtivos e normas para a consecução dos objetivos. Ainda assim, o governo federal não se furta à obrigação de estabelecer critérios e regras para a construção das estradas nem para sua exploração mediante pedágio.

A aplicação de recursos federais é feita em rodovias públicas ou, quando muito, privadas, mas operadas sob responsabilidade pública. Esses recursos são usados preferencialmente na construção de novas estradas, admitindo-se, mais recentemente, sua destinação para conversão de vias gratuitas em “pedagiadas”, pelo que se depreende que serão melhoradas a fim de atender aos padrões requeridos por essas últimas.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, como vemos, as normas estabelecidas naquele país dizem respeito ao usuário e aos seus direitos. Aqui, estamos muito longe de respeitarmos os direitos dos usuários.

Embora a legislação federal favoreça a participação conjunta de recursos governamentais - federais, estaduais e locais - e privados, apenas nove projetos nesse sentido foram iniciados até 1999 nos Estados Unidos.

No Brasil, diferentemente do processo de implantação do pedágio nos Estados Unidos, parece ter prevalecido tão-somente a preocupação de arrecadar recursos. O que significou desobrigar a União de manter os trechos rodoviários de maior fluxo de tráfego capazes de se tornarem atrativos à iniciativa privada, levando em conta a incapacidade governamental de alocar recursos para a manutenção dessas rodovias.

A legislação decorrente dessa decisão revela que não houve um planejamento cuidadoso para a implantação do programa de concessões de rodovias no Brasil. Não se verifica atenção especial às peculiaridades próprias da exploração da infra-estrutura, menos ainda da rodoviária, ao contrário do que ocorreu com os setores de eletricidade e de comunicações, que contaram com legislação específica. O setor rodoviário teve que se contentar com as leis que tratam das questões relativas à privatização de serviços públicos em geral.

Além disso, a adoção do programa de concessões de trechos rodoviários à iniciativa privada parece não ter sido acompanhada de maiores cuidados quanto às conveniências dos usuários e quanto à sua eficiência do ponto de vista econômico. Em primeiro lugar, porque a instalação dos pedágios, neste País, não ocorre em vias expressas como alternativa onerosa a outras vias de traçado mais sinuoso e tráfego congestionado, porém gratuitas. Diferentemente do que ocorre em países mais desenvolvidos, as rodovias brasileiras sujeitas a pedágio não sofrem qualquer tipo de concorrência em relação a outras rodovias. Quanto a outros modos de transporte, a concorrência é praticamente inexistente. E aí, é claro, reside uma grande diferença.

A instituição do “custo do pedágio” seria mais eficiente se fosse oferecido ao usuário como opção a um “custo de congestionamento” em estradas gratuitas, o que resultaria numa seleção dos usuários que estivessem dispostos a pagar a tarifa pelo uso de via expressa, reduzindo o nível de congestionamento nas demais.

A falta de concorrência retira das concessionárias privadas até mesmo a preocupação de manter as rodovias livres de congestionamento para atrair os usuários. Ademais, a inexistência de alternativas ao pedágio contribui para os altos valores das tarifas atualmente cobradas pelo uso das vias, já que a concorrência é um mecanismo mais adequado para assegurar que a tão propalada eficiência da administração privada irá beneficiar os usuários.

Aliás, os custos se elevam, as tarifas são cobradas em valores que sobem muito além dos índices inflacionários neste País, nos últimos anos. A inflação para as empresas que cobram pedágios é uma inflação maior, pelo menos é o que se constata quando se verifica a elevação das tarifas dos pedágios cobrados, especialmente nas estradas do Paraná.

Diante do exposto, tem-se que a cobrança de pedágio não pode ser disseminada como regra geral para a utilização das rodovias no País. Ela deve ser apenas uma forma de se reunirem esforços da iniciativa privada para o desenvolvimento de infra-estrutura de alto nível, com reflexos positivos sobre toda a malha viária.

A rede rodoviária federal brasileira conta com apenas 150 mil quilômetros pavimentados, o equivalente a 4% da malha norte-americana. A malha sob pedágio, no entanto, chega quase a 8 mil quilômetros. Em decorrência, temos sob pedágio 5,9% da nossa rede viária, enquanto lá essa proporção fica em 0,2%. E o brasileiro tem uma renda per capita de apenas US$4.950 dólares, segundo dados de 1997, enquanto o norte-americano, uma renda per capita superior a US$ 29 mil.

A tarifa de pedágio sobe assustadoramente, como já disse, especialmente em alguns Estados. O Paraná está presenciando, neste momento, mais uma elevação. Além da tarifa cara comparativamente aos rendimentos do usuários, a situação torna-se ainda mais grave ao se considerar que, no Brasil, o transporte rodoviário é voltado especialmente para os produtos agrícolas. O preço do pedágio onera substancialmente esse tipo de mercadoria, dado o seu baixo valor comercial, tornando-se mais um empecilho para a colocação dos nossos produtos em mercados competitivos.

            O problema da tarifa é mais grave nas rodovias federais delegadas aos Estados, devido à ausência de critérios padronizados, em termos nacionais, para a instituição do pedágio. A Lei nº 9.277/96, ao delegar aos Estados e Municípios a administração das concessões, não exige daquelas esferas de governo o cumprimento de um programa de outorgas de acordo com as diretrizes federais. Em vista dessa falta, as administrações estaduais vêm adotando procedimentos que tornam o sistema extremamente caro para muitos segmentos da sociedade. Alguns Estados seguem o modelo de concessão onerosa, que implica o pagamento ao poder público de taxa, pelo direito de o empresário explorar a concessão. Outros obrigam o concessionário de uma rodovia troncal a conservar outras vias alimentadoras do sistema, o que onera a tarifa.

Além disso, governos estaduais estabelecem cobrança de pedágio inclusive em rodovias de pista simples - é o caso do meu Estado -, não introduzindo para os usuários ganhos expressivos de qualidade que justifiquem a cobrança de tarifa. Essa prática não atende aos princípios adotados pelo Governo Federal, que exige que a rodovia tenha, no mínimo, pista dupla.

Sr. Presidente, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, é hora de o governo cobrar dos Estados respeito a essa norma federal. Há Estados cobrando pedágios em rodovias com pista simples, sem a necessária duplicação, que justificaria a cobrança.

O conjunto de fatores aqui identificados indica que a legislação brasileira que trata da concessão do sistema rodoviário é extremamente falha, tanto no que concerne ao controle da qualidade dos serviços, quanto no que diz respeito à apropriação dos custos operacionais, que resulta nos valores tarifários cobrados. Demonstra também a falta de diretrizes gerais que disciplinem o estabelecimento de pedágio em rodovias de todo o território nacional. Mais importante, não assegura ao usuário o direito de escolha entre um serviço gratuito e outro de qualidade superior, porém sujeito ao pagamento de pedágio. Portanto, a legislação não protege o direito do usuário.

Gostaria, antes de concluir, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, de dizer que o Paraná é um exemplo prático dessa irresponsabilidade no trato de um assunto que interessa de perto ao desenvolvimento econômico e social. Os paranaenses estão sendo explorados de forma absurda, com a cobrança de tarifas exorbitantes de pedágios em suas estradas. Em contrapartida, as estradas sem pedágio no Paraná estão totalmente abandonadas pelo Governo estadual; não há um mínimo esforço para a sua conservação. Esse patrimônio extraordinário - já que o Paraná era, sem dúvida, o Estado, até então, dotado da melhor infra-estrutura rodoviária - está sendo destruído pela ausência do Governo no que diz respeito à sua responsabilidade pela conservação.

Os veículos são conduzidos em estradas totalmente esburacadas. Há aqueles que preferem dirigir pelo acostamento para evitar os prejuízos decorrentes do tráfego nas rodovias destruídas do Estado do Paraná. Nunca, em tempo algum, tivemos um cenário de destruição tão visível quanto aquele que se expõe aos olhos da população do Paraná neste momento. E nós, pelo menos, deveríamos esperar que o Governo fizesse o mínimo, como contrapartida pela transferência para o setor privado das principais rodovias do Estado: que conservasse as demais rodovias. Isso não vem ocorrendo.

            Foi uma seleção de equívocos, desde o primeiro ato, quando o Governo, sem transparência alguma, conferiu a grandes empresas o privilégio de explorar o pedágio nas melhores rodovias do Paraná - seleção de equívocos que inclui tarifas exorbitantes, asseguradas por normas contratuais.

Agora, o Governador mistifica, dando a entender, por meio da imprensa, que está lutando contra a elevação das tarifas. Mas S. Exª é o único, se não o principal responsável pelas tarifas elevadas, já que permitiu contratos que privilegiaram os interesses das concessionárias em detrimento do interesse do usuário paranaense.

Esses reajustes ocorrem porque foram assegurados na assinatura dos contratos com as concessionárias. A Justiça apenas está determinando o cumprimento das normas estabelecidas contratualmente. Daí por que age mal o Governo quando procura iludir a opinião pública, encenando reações - que, na verdade, não existem - à elevação das tarifas cobradas nas estradas do Paraná.

O SR. PRESIDENTE (Jonas Pinheiro) - Senador Álvaro Dias, o tempo de V. Exª está ultrapassado em seis minutos.

O SR. ÁLVARO DIAS (PSDB - PR) - Vou concluir, Sr. Presidente.

Além da elevação das tarifas, o número de postos de cobrança de pedágio é, sem dúvida, uma exploração sem precedentes, um exagero. Não há lugar nenhum do mundo onde se possa cobrar tantas vezes de um mesmo usuário, numa mesma viagem.

Por isso, as empresas que representam os usuários no Paraná estão demandando na Justiça, com várias ações judiciais, tentando tornar nulas as normas contratuais estabelecidas em benefício de grandes empresas concessionárias de pedágio no Estado do Paraná.

Muito obrigado, Sr. Presidente, pela sua compreensão com relação ao tempo.


Este texto não substitui o publicado no DSF de 07/12/2000 - Página 24364