O SR. EDISON LOBÃO (PFL - MA. Para uma comunicação inadiável. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, desde logo peço escusas a V. Exª e ao Plenário por fazer esta comunicação em virtude de termos decidido que tais pronunciamentos se realizariam neste horário apenas em caráter excepcional. Como membro da Mesa, devo cumprir o Regimento - e esforço-me por fazê-lo sempre. Serei breve, mas o assunto me parece de grande importância para a Nação brasileira, que é a situação das rodovias federais em nosso País.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, sei que os recursos são escassos, mas talvez faltem os critérios mais adequados para a escolha de prioridades nas quais se invistam os recursos nacionais.

O episódio das centenas de obras inacabadas é um exemplo dessa assertiva. Têm sido despendidos valiosíssimos recursos do País para se perderem no nada.

Falha, aí, o critério da prioridade.

No passado, o Brasil optou, certo ou errado, pela solução rodoviária. Ao escolher tal opção, cabia ao Governo especialmente mantê-la, além de expandi-la. E isso, infelizmente, não tem ocorrido.

Nossa malha total pavimentada, afinal, é menor que a da Argentina, e não me consta que o nosso vizinho e irmão tenha deixado de achar soluções criativas para não abandonar suas rodovias.

Esta tribuna, desde que assumi meu atual mandato senatorial, está calejada dos inúmeros discursos que muitos Srs. Senadores e eu próprio fizemos em torno do assunto.

A 6 de novembro de 1995, comentei artigo assinado pelo então Diretor-Geral do DNER, o nosso ex-colega Tarcísio Delgado, que dizia, sem rebuços, que o setor do transporte rodoviário estava na iminência de sofrer colapso total. Naquela época, apenas 28% das estradas federais podiam ser consideradas em boas condições; 54% em condições regulares; e 18% em mau e péssimo estado.

Em 1997, registrei em nossos Anais que era o próprio Ministro Eliseu Padilha, dos Transportes, quem dizia que, não se executando a recuperação imediata das rodovias federais, os custos dessa manutenção se elevariam, em curto período, para US$3 bilhões.

E mais recentemente, em 22 de junho deste ano, informei a esta Casa que o mesmo Ministro, Eliseu Padilha, na II Conferência Nacional da Indústria da Construção, reconhecera a situação caótica das estradas federais especialmente no Maranhão - meu Estado -, no Piauí, em Minas Gerais, no Ceará e na Bahia. Traçara um paralelo com a crise energética enfrentada pelo País e narrara que, em reunião com outros Ministros de Estado, a eles declarara que “agora não temos mais margens para não investir. O comprometimento da malha é progressivo. O Brasil pode parar” - se não for feito um investimento. Essa declaração é do próprio Ministro dos Transportes, o que demonstra a situação dramática em que se encontra a malha viária brasileira.

Houve um período em que se noticiou que o Ministério dos Transportes receberia da União uma verba mensal de R$50 milhões apenas para a conservação das estradas. Houve também um tempo, em dezembro de 1997, que se noticiou que o Bird e o BID se dispunham, por convênio, a investir US$1 bilhão num período de quatro anos para a recuperação de 14 mil quilômetros das estradas federais brasileiras. A contrapartida do nosso Governo seria de apenas US$250 milhões.

Passou-se o tempo, Sr. Presidente, venceram-se os períodos programados e, infelizmente, verifica-se que, em muitos casos, a construção de novos trechos rodoviários, em traçados modernos, ficaria menos onerosa do que a restauração das estradas deterioradas.

Equilibramo-nos no liminar do colapso rodoviário. Em dados atualizados, o setor é responsável pelo trânsito de dois terços da carga nacional bruta e por 96% dos que transitam como passageiros. É um fato talvez mais grave do que a ameaça dos famigerados apagões.

Não se precisa repetir que tal situação rodoviária continua trazendo desastrosas conseqüências para a economia brasileira. O estado precário das nossas estradas provoca prejuízos incalculáveis à frota de veículos, contribui significativamente para o aumento de custo dos bens produzidos e das mercadorias oferecidas ao consumo e afronta a segurança dos que nelas trafegam, que devia ser assegurada pelo Poder Público. E a tantos males se acrescenta - muitas vezes pela deficiência das estradas - o dos continuados e audaciosos assaltos a caminhões carregados, já incluídos no rol dos escândalos que a polícia, até agora, lamentavelmente, não conseguiu reprimir.

A verdade, Sr. Presidente, é que as rodovias federais ainda continuam um descalabro. Embora se deva reconhecer e enaltecer o esforço que tem sido feito para a recuperação de alguns dos seus trechos principais, especialmente com a adoção da privatização, nossas estradas não são conservadas e têm atravancado o curso normal dos que por elas trafegam.

Sr. Presidente, peço a V. Exª que aceite como lido o restante do meu discurso porque não desejo ir além do tempo que me foi concedido.

Muito obrigado.

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            SEGUE, NA ÍNTEGRA, CONCLUSÃO DO PRONUNCIAMENTO DO SENADOR EDISON LOBÃO.

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O SR. EDISON LOBÃO (PFL - MA) - A verdade, Senhor Presidente, é que as rodovias federais ainda continuam um descalabro. Embora se deva reconhecer e enaltecer o esforço que tem sido feito para a recuperação de alguns dos seus trechos principais, especialmente com a adoção da privatização, nossas estradas não conservadas têm atravancado o curso normal de uma economia em ascensão, além da tragédia que representam em termos de vidas humanas ceifadas pela ausência da sua manutenção.

Em 1996, apresentei à consideração do Senado, sem êxito, o Projeto de Emenda Constitucional nº 17/96, dispondo que a parcela da arrecadação do imposto, previsto no inciso VIII do art. 153 da Constituição, que couber à União, terá seu produto destinado à restauração, conservação, segurança e adequação de rodovias e hidrovias federais.

Demonstrei nessa proposição que não se propunha a instituição de mais um imposto, mas, sim, a substituição de impostos existentes. E salientei que as pretendidas modificações na Constituição Federal abrem caminho para, por meio de lei ordinária, implementar um modelo de financiamento que evite, de maneira segura e permanente, um colapso total do setor e, consequentemente, um dos grandes e quase intransponíveis obstáculos ao nosso desenvolvimento.

A Confederação Nacional dos Transportes divulgou no mês passado a sua Pesquisa Rodoviária 2001, que apresenta uma radiografia do estado de conservação das estradas brasileiras. Foram avaliados 45.294 quilômetros, não constituindo surpresa que 68,8% dessas ligações rodoviárias - ou seja, 31 mil quilômetros - estejam classificadas como deficientes, ruins ou péssimas.

A oportuna pesquisa da CNT, mais uma vez, vem confirmar a procedência das denúncias que, das tribunas parlamentares, apontam a gravidade do abandono das nossas rodovias. Aborda inclusive a atual situação das estradas privatizadas e o preço elevado dos pedágios cobrados dos que trafegam em tais rodovias.

Lamento apenas que, pelo que li da pesquisa, os seus avaliadores não dêem destaque ao péssimo estado das rodovias maranhenses. Se agora não o fizeram, deviam fazê-lo na próxima pesquisa. Meu Estado, que procura pressurosamente o seu constante desenvolvimento, defronta-se, nas rodovias federais praticamente abandonadas, com um enorme estorvo para os seus negócios, notadamente o deslocamento da sua produção. Incluídas as rodovias maranhenses numa avaliação da CNT, teriam a seu favor o prestigioso instrumento informativo para atrair a atenção das autoridades federais para um dos seus principais problemas.

Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Senadores.

Permito-me incorporar a este discurso uma interessante análise que li, no próprio site da CNT, sobre a citada pesquisa rodoviária.

É a seguinte:

Estradas ainda na UTI

Persiste o quadro alarmante que há anos prevalece sobre o principal meio de interligação do país, que são as estradas. Mais da metade da malha rodoviária do Brasil está entre as classificações que vão de deficiente a péssima, passando por uma larga extensão considerada ruim. E ainda: quase dois quintos das rodovias brasileiras estão inadequadamente sinalizadas, sem contar que mais de 10,5 mil quilômetros estão com as placas encobertas pelo mato e quase outro tanto não possuem acostamento. Este é o lado sinistro desvendado pela 6.ª Pesquisa Rodoviária/2001 que o Sistema CNT está divulgando este mês - trabalho considerado das mais relevantes contribuições para a nação, por abordar um dos principais patrimônios nacionais, a rede viária, por onde escoam as riquezas do país e consagra-se a integração do território. O raio-X das estradas, este ano, contemplou a maior extensão da malha viária já pesquisada em todos os tempos por uma entidade não-oficial: equipes especialmente treinadas percorreram no período entre os dias 2 e 27 de julho 45.294 quilômetros, sendo 40.217 de rodovias federais pavimentadas, o que corresponde a 71,9% do total das BRs, e mais 5.077 quilômetros pertencentes aos estados, que representam 6,7%, mas que fazem parte das principais ligações e corredores de tráfego do país. A 6.ª PR/CNT porém, também observou uma sensível mudança, para melhor, do trágico estado de deterioração e abandono que as estradas por muitos anos estiveram relegadas. O modelo CNT de classificação de rodovias contempla amplos aspectos referentes aos estados de conservação do pavimento, da sinalização (vertical e horizontal) e características da engenharia. Com base nestes itens, e em critérios rígidos de avaliação, notou-se um salto do percentual positivo de 11,6 pontos. Ou seja: em 2000, a pesquisa rodoviária detectou que 80,3% da extensão das rodovias pesquisadas estavam com um estado geral de conservação variando entre péssimo e deficiente. Já na pesquisa deste ano, este percentual caiu para 68,7%, representando uma melhoria das condições das estradas. É claro que este resultado não é em vão. Afinal, desde 1995, quando foi realizada a primeira Pesquisa Rodoviária CNT, que não se notava uma melhoria tão significativa como a atual. Naquele ano, dos 15.710 quilômetros pesquisados, 82,8% ficaram entre as classificações deficiente a péssimo. No ano seguinte a extensão analisada aumentou para 23.128 quilômetros e o resultado foi mais surpreendente ainda: 93,6% estavam comprometidos. Em 1997 a pesquisa abrangeu 41.867 quilômetros e mais uma vez o quadro mostrou-se assustador: 92,3% das estradas continuavam em más condições de uso. Uma ligeira melhora foi observada em 1999, quando o índice de deficiente e péssimo dos 42.815 quilômetros visitados caiu para 77,5%. No ano passado, voltou a ser alarmante a nota alcançada: a situação regredira para o patamar de 80,3% da malha. A reação da sociedade, alertada pela CNT para o risco da iminência de um novo caos, a exemplo da ameaça do apagão em conseqüência da crise de energia elétrica provocada pela falta de investimentos em infra-estrutura, forçou o governo a voltar sua atenção para o grave problema das estradas. Vidas ceifadas em acidentes de graves proporções, produção perdida por falta de meios para alcançar os centros de comércio e exportação e principalmente atraso social e econômico. Este foi o resultado mais visível do desleixo que transformou em pesadelo os milhares de quilômetros de nossas rodovias. Mas a situação continua caótica. Apesar da melhora relativa na comparação com os resultados anteriores, deve-se ressalvar que este esforço de adequação ainda se encontra distante dos patamares desejáveis em um sistema viário: segurança, adequação à capacidade de fluxo e eficiência de trânsito. Os números confirmam que ainda falta muito para alcançar o nível suportável. Afinal, bem mais da metade das estradas federais continuam exigindo reforma urgente. Segundo a Pesquisa Rodoviária, em termos do estado de conservação da sinalização das rodovias, foi detectado que 21,3% da extensão avaliada encontram-se na variação entre péssimo e deficiente. Deste total, 39,3% apresentam-se em estado geral de conservação deficiente. Comparativamente à pesquisa de 2000, observa-se que houve um decréscimo de 13,7 pontos percentuais nos trechos classificados entre péssimo e deficiente, significando uma recuperação do estado de conservação do pavimento. No ano passado, 34% da extensão avaliada foi classificada como tendo boas ou ótimas condições de pavimento. Neste ano, este percentual corresponde a 47,7%. Entretanto, ao se observar a situação do pavimento das estradas em 1999, a classificação positiva somava 62,2%. Logo, pode-se concluir que a melhoria adquirida este ano nada mais é do que uma tentativa de recuperação das condições do pavimento que existiam em 1999, pois as melhorias alcançadas ainda não chegam ao patamar daquele ano. Conforme conclui a PR/CNT 2001, cabe destacar alguns pontos que contribuíram para a melhoria no estado de conservação do pavimento rodoviário. Em primeiro lugar, subiu de 34,8%, em 2000, para 48,4%, este ano, o total de rodovias (em quilômetros) cujo pavimento encontra-se totalmente perfeito e sem irregularidades em toda a superfície. Ainda reduziu de 16,7% para 12% os trechos (também em quilômetros) em que predominavam buracos fundos ou na superfície, ou totalmente destruídos. Em segundo lugar, prossegue a pesquisa, diminuiu aproximadamente dez pontos percentuais (de 47,1% para 36%) o número de rodovias cujo pavimento é predominantemente remendado. E, por último, em terceiro lugar, aumentou de 56,8% para 61,3% as rodovias com acostamento pavimentado, sem que este esteja desgastado. Quanto à questão da engenharia apresentada pelas rodovias federais, foi avaliada, segundo Modelo CNT de Classificação de Rodovias, como sendo deficiente em 88,7% da extensão pesquisada em função da predominância de pistas simples com acostamento em regiões que apresentam, em sua maior parte, uma topografia acidentada. Este resultado permanece praticamente inalterado em comparação ao ano passado.

Ligações

Foram mantidas nesta pesquisa as 64 ligações constantes da análise realizada no ano passado. Mas foram adicionadas seis novas ligações por serem consideradas relevantes tanto economicamente como em razão do grande fluxo de passageiros e cargas em suas regiões de influência. No que se refere às piores ligações, o trecho entre Juazeiro e Salvador (BR-407 e BR-324), na Bahia, foi considerada a pior de todas as 70 avaliadas pela pesquisa de 2001. A segunda pior colocação ficou para a ligação Poços de Caldas (MG)/Lorena (SP), envolvendo trechos da BR-459 - esta é uma das seis novas ligações incluídas na versão atual da pesquisa. E o terceiro pior lugar foi para a ligação Salvador/Paulo Afonso, também na Bahia (BR-110 e BA-093). Vale lembrar que esta ligação sempre ocupou os primeiros lugares entre as piores. Quanto às melhores ligações, o trecho São Paulo (SP)/Uberaba (MG), que contempla parte da SP-330 (via Anhanguera) e parte da BR-050 continua ocupando o pódio de primeira colocada. O segundo lugar continua sendo mantido pela via Dutra, que engloba as BRs 101 e 116, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro. O terceiro lugar é uma surpresa: foi para a ligação Ourinhos (SP)/Cascavel (PR), envolvendo as BRs 369 e 277 e a PR-317. No ano passado, esta ligação estava em 13.º lugar.

Concessionadas

Um aspecto novo entra na pauta de avaliação da Pesquisa Rodoviária CNT: são as rodovias cuja concessão foi entregue à iniciativa privada para a sua exploração, reforma e manutenção. Pela primeira vez é realizado um trabalho de avaliação profunda do estado em que se encontram as nossas estradas pedagiadas.

Trata-se de uma pesquisa paralela, embutida na PR/CNT 2001, que contemplou 22 ligações ou grupos de pequenos trechos reunidos conforme o Estado a que pertencem. No total foram percorridos 4.459 quilômetros de estradas "privatizadas". Isso corresponde a 51,3% do total que se encontram nesta situação, conforme cálculo baseado em informações da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. Apesar do alto preço das tarifas das estradas, o resultado apresentado pelas empresas responsáveis pela concessão não alcançou os cem por cento positivos que se esperava no quesito "estado geral". Aliás, a nota "ótimo" nem foi para a maior parte da extensão avaliada pela pesquisa. Quer dizer: apenas 36,3% encontram-se nesta classificação. Estão na faixa da nota "bom" 47% do total pesquisado. A indignação fica por conta de outro item: 16,7% dessas estradas foram considerados "deficientes" pelos pesquisadores - condição inaceitável diante da polêmica tarifa de pedágio. Em outros aspectos as rodovias pedagiadas estão, sem dúvida, dentro dos padrões desejáveis de uma estrada: as sinalizações são ótimas em 97,5% da extensão fiscalizada. O pavimento está ótimo em 87,7%, bom em 27,2%, deficiente em 11,7 e ruim em 0,6%. Ao contrário dos resultados encontrados nas condições de pavimento e de sinalização, a engenharia apresenta-se de forma contrastante, acusa a pesquisa rodoviária. Mais da metade da extensão avaliada possui condições deficiente ou ruim de conservação e em 43% as condições de engenharia são ótimas. Apesar de tudo, apenas quatro ligações "privatizadas" obtiveram ótimo na classificação geral, e todas estão em território paulista: São Paulo/Campinas, Limeira/São José do Rio Preto, Engenheiro Miller/Jupiá e São Paulo/Baixada Santista. Em último lugar ficou a ligação Tietê/Jundiaí, também em São Paulo, que foi considerada deficiente - a única nesta categoria.

O caos bate à porta.

Em 1999 o governo federal já esboçava uma tímida reação para a recuperação das estradas, quando foram aplicados R$ 160 milhões. Eram os primeiros recursos mais significativos destinados ao setor depois de anos de investimento praticamente zero. Em 1997, por exemplo, a Pesquisa Rodoviária CNT indicava que mais de noventa por cento da malha rodoviária estava comprometida. Mas somente em 2000 que as autoridades federais começaram a se dar conta do verdadeiro caos que havia tomado conta de nossas estradas. O país já começava a "parar", quando o Ministério dos Transportes anunciou que estava destinando R$ 800 milhões para serem aplicados diretamente na recuperação das rodovias. Ainda assim era uma verba irrisória diante da necessidade de investimentos que essas reformas exigiam. Em julho de 2001 a REVISTA CNT percorreu algumas das piores ligações rodoviárias. O resultado desta amostragem parcial foi resumido em uma só palavra: desleixo. Porém, o trabalho jornalístico reconhecia a existência de trechos de rodovias e algumas estradas em toda a sua extensão que aparentavam ter passado por recente reforma, como a BR-101, entre Feira de Santana e Teolândia, na Bahia. Ao mesmo tempo o governo federal garantia estar investindo no total R$ 1,160 bilhão na recuperação de estradas. Não foi em vão: os primeiros resultados estão sendo sentidos nesta 6.a PR/CNT 2001. Só que, para completar o serviço serão necessários pelo menos R$ 1 bilhão por ano durante dez anos. Este é o compromisso mínimo que qualquer governante deve assumir para manter o Brasil em movimento.

Produto maquiado

O decréscimo de 11,6 pontos percentuais no cômputo geral das estradas consideradas deficitárias, observado na 6ª Pesquisa Rodoviária CNT, não indica, necessariamente, que houve melhora na qualidade do parque rodoviário brasileiro. O presidente da Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade, vê nisso muito mais o resultado de uma "maquiagem" do que a efetiva preocupação do governo de atacar a verdadeira causa do problema: a falta de investimentos para a recuperação das estradas. "É um índice muito pouco significativo, não temos nada o que comemorar", reagiu o presidente do Sistema CNT durante a concorrida apresentação do resultado da pesquisa, no início do mês. "Tudo o que ultrapassa 30% de ruim, péssimo e deficiente continua sendo muito elevado. E ainda tem 68,7% nesta classificação. Houve um esforço para melhorar a sinalização, para falar a verdade, houve um esforço de maquiar", assinalou. "Deram uma maquiagem na sinalização que refletiu na média ponderada, no conceito geral. Se continuamos com as mesmas curvas perigosas - pelo menos se sinalizou, e isso vai evitar uma morte - não significa que a condição da rodovia melhorou." Depois de lembrar que 62% da carga e 96% dos passageiros são transportados por sistema rodoviarista, Andrade insistiu na necessidade de se investir na manutenção das estradas para evitar que o país pare, como está acontecendo com a falta de energia. "Nos últimos anos nós sabemos que o governo não gastou mais do que uma média de R$ 200 milhões a R$ 300 milhões por ano. E isso significa que esse parque rodoviário, esse patrimônio avaliado em R$ 200 bilhões, está se deteriorando, mesmo com essas aparentes melhorias que estão muito mais afetas à sinalização - que na média acabou puxando um pouco o quadro geral -, porque na área de pavimentos não houve grandes mudanças, tampouco nos aspectos de engenharia e traçado dessas rodovias", afirmou. "Ao compararmos as duas últimas pesquisas podemos cair no erro de achar que estamos hoje melhor do que estávamos no passado. No entanto, temos que considerar que no ano 2000 houve grande deterioração da malha, e que, no balanço geral, as nossas estradas continuam com índices insatisfatórios de conservação", observou o presidente. Para que haja uma completa recuperação das estradas brasileiras, segundo Andrade, há necessidade de investimentos da ordem de R$ 10 bilhões e mais R$ 1 bilhão por ano em manutenção. Esse quadro vem se acentuando, conforme lembrou o presidente da CNT, desde a Constituição de 88, quando foi extinto o Fundo Rodoviário Nacional, provocando uma queda muito grande nos investimentos em transportes, especialmente em estradas. "Há um consenso entre todos os envolvidos com o problema: é necessário voltar a haver vinculação de recursos e entendemos, também, que a vinculação não deve onerar ainda mais o setor. Esses recursos devem ser buscados aonde já existe arrecadação", observou. Para Clésio Andrade, é natural também que entre as dez melhores do ranking predominem as rodovias privatizadas. "Nem poderia ser diferente, mas por outro lado o pedágio é muito caro e é preciso reavaliar o critério de cobrança." Mesmo assim, o presidente da CNT entende que o sistema de privatização das estradas valeu a pena: "Sem dúvida, é melhor ter uma rodovia em boas condições do que em péssimas condições", notou. Porém, ele acha que não há mais espaço para novas concessões. "Temos que considerar que essa questão de privatizar rodovias já está no limite. O Brasil não tem mais do que três mil quilômetros de rodovias que economicamente sejam viáveis para cobrança de pedágio. Então, grande parte da malha rodoviária brasileira precisa mesmo é de recursos do governo. É obrigação do governo, como indutor e implementador do desenvolvimento econômico, dar condições de infra-estrutura, seja para energia, seja para transporte", disse. Como resultado principal das más condições das estradas, conforme assinalou Clésio Andrade, está a elevação do custo do transporte e consequentemente o custo social. "Para o setor, esta situação exerce primeiro uma pressão muito grande sobre o custo, com o aumento de peças de reposição, aumento do combustível, aumento do desgaste, aumento de acidentes. O outro aspecto é a baixa utilização do equipamento, que já é caro, tem um custo operacional elevado e que está sendo pouco aproveitado durante todo o ano porque tem uma baixa velocidade de circulação", analisou. “Além do aumento do Custo Brasil, que pode onerar o custo dos fretes e o custo das mercadorias em até 30%, temos que lembrar que existe o custo da vida das pessoas. Todos nós sabemos que as condições das nossas rodovias são um dos principais fatores que tornam o país campeão de mortes de acidentes de trânsito", concluiu.