A SRª LÚCIA VÂNIA (PSDB - GO. Para uma comunicação inadiável. Sem revisão da oradora.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, a Comissão de Assuntos Sociais promove amanhã audiência pública para debater a fusão das empresas aéreas Tam e Varig, atendendo a requerimento conjunto de minha autoria e do Senador Paulo Paim.

O assunto já foi tratado no Senado, mas na CAS teremos como foco o agravamento do desemprego não só na aviação, mas em outros setores relacionados ao transporte.

Procurei me cercar de estudos técnicos e de identificar tendências para me posicionar sobre a questão. E convido os Srs. Senadores a uma reflexão.

É de domínio público que o setor aéreo brasileiro representa aproximadamente 3% do PIB nacional, com impacto direto de US$6,7 bilhões e indireto de US$18 bilhões, gerando 35 mil empregos diretos.

Supõe-se que a fusão possa eliminar de 6 a 25 mil vagas, enquanto outros 20 mil trabalhadores e prestadores de serviço poderão correr riscos de ficar sem emprego. Estamos-nos referindo a empresas do porte da Sadia, que já fez cem demissões por conta da crise na aviação, e também de pequenos fornecedores de produtos e serviços em toda a cadeia produtiva, pois o setor garante 5% do faturamento das grandes indústrias alimentícias.

Além do desemprego e da pressão sobre o seguro-desemprego e queda na contribuição da Previdência, as empresas de alimentos deixarão de arrecadar, somente este ano, R$76 milhões.

A situação da aviação civil brasileira representa uma crise mais que anunciada. Nos últimos anos, verificaram-se constantes déficits na operação da maioria das companhias de transporte aéreo, que talvez tenham superdimensionado o mercado. Sem contar a fantástica inadimplência de todas as empresas junto ao INSS, que, em março, já ultrapassava R$1 bilhão.

As dificuldades decorrem basicamente do aumento dos custos e da redução da demanda provocada, mais recentemente, pela retração na economia, com a conseqüente queda de renda da população e aumento no desemprego. A desvalorização do Real afetou duramente o setor, uma vez que seus principais insumos são cotados em dólar. Somem-se a isso as oscilações nos preços internacionais do petróleo, que oneram o custo dos combustíveis, bem como a ineficiência da gestão de algumas empresas.

Por sua vez, as empresas reivindicam na Justiça indenizações da União de aproximadamente R$5 bilhões, em virtude dos prejuízos decorrentes do congelamento de tarifas ocorrido entre 1986 e 1993.

Em setembro de 2002, o “pacote” de apoio ao setor, com custo total estimado em R$1 bilhão, editado pela Medida Provisória nº 67, não foi suficiente para resolver o problema das companhias, que passaram a reestruturar suas atividades. Os que dependem de transporte aéreo sentem quanto diminuíram as opções, a quantidade e a freqüência dos vôos.

Tais medidas representam prejuízo para todos os consumidores, que viram reduzida a oferta de serviços com a queda de qualidade e elevação do preço das passagens.

O quadro mais grave é o da Varig, que se encontra em situação pré-falimentar. Trata-se da maior empresa aérea brasileira, que atende a 90 destinos, com 12 mil funcionários e 95 aeronaves. A empresa acumula uma dívida de US$800 milhões e teve prejuízo de R$2,8 bilhões, em 2002. Entre seus principais credores, estão grandes estatais: BR Distribuidora, Banco do Brasil e Infraero. Os principais credores privados são General Eletric e Boeing. O patrimônio líquido da Varig é de R$4,5 bilhões negativos, segundo balanço entregue à Comissão de Valores Mobiliários. A empresa reivindica na Justiça diferenças tarifárias e créditos tributários que, se considerados, tornariam o patrimônio positivo em R$2,15 bilhões. Os trabalhadores da empresa alegam, ainda, ter créditos perante a empresa no valor de R$700 milhões, além de outros R$1,8 bilhão em favor do fundo de pensão dos funcionários, o Aerus.

Menos grave é a situação da TAM, empresa que atende a 47 destinos, opera com 83 aeronaves e emprega 7.100 trabalhadores. Ela teve prejuízo de R$605,7 milhões em 2002 e sua dívida total é de US$560 milhões, com patrimônio líquido de R$160 milhões.

Não se pode confundir, portanto, a crise na aviação brasileira, causada pela conjuntura econômica desfavorável, com a crise das empresas deficitárias que constituem fenômeno distinto.

Ainda que a situação presente possa contrariar os interesses dos proprietários, credores e trabalhadores das empresas, não é saudável perder de vista que o objetivo maior da política de transportes aéreos é o atendimento aos usuários beneficiados pela competição introduzida no setor nos últimos anos.

A aviação comercial, Srªs e Srs. Senadores, regida pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), instituído pela Lei nº 7.565, de 1986, admite fusões, desde que aprovadas pelo DAC, visando a melhoria dos serviços, maior rendimento econômico ou técnico, diminuição de custos ou o melhor atendimento dos usuários.

A proposta de fusão que a Varig e a Tam negociam, com apoio do Governo, prevê a constituição de uma nova empresa, de que também seriam acionistas os atuais credores. O arranjo dependeria de um aporte de recursos por parte do BNDES da ordem de R$600 milhões, dos quais R$120 milhões aplicados imediatamente.

O desempenho da aviação civil é indispensável ao desenvolvimento da economia. Os altos custos fixos do setor e a concentração de rotas e aeroportos limitam a quantidade de empresas que podem atuar nesse mercado, bem como os altos padrões de segurança e de qualidade dos serviços, que recomendam uma especial fiscalização das atividades. Diante da escassez de recursos públicos e privados para tais investimentos, a fusão aparentemente é uma saída viável.

Uma demora na tomada de providencias poderá resultar em prejuízos ainda maiores para o Erário, uma vez que a dívida com o setor público poderá ser ampliada. A Varig depende de negócios com empresas estatais, como a Petrobrás e a Infraero, para continuar em operação. Por meio de suas empresas estatais, o Governo deteria quase 50% do capital da nova empresa.

Um possível complicador do processo de fusão seria o grande poder de mercado que passaria a deter a futura empresa. Ela controlaria mais de 65% do mercado, contra 14% da Vasp, 18% da Gol e 3% de pequenas empresas. A fusão terá, portanto, que ser aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica, que já limitou as possibilidades de cooperação entre as empresas.

A presente crise, Srªs e Srs. Senadores, ao coincidir com o primeiro ano de um novo governo, constitui oportunidade para o aperfeiçoamento do modelo regulatório da aviação civil brasileira, cuja necessidade de reforma tem sido reconhecida pelos diversos interlocutores do setor da aviação civil. Embora não haja um consenso sobre o novo modelo a ser perseguido, é importante que se aproveite a ocasião sem se perder na discussão exclusiva de medidas conjunturais destinadas a minimizar os prejuízos das empresas.

Vale lembrar que o governo passado adotou duas iniciativas com vistas à reforma institucional do setor: a revisão do Código Brasileiro de Aeronáutica e a criação da Agência Nacional de Aviação Civil.

Quanto à reforma do Código, foi submetida à consulta pública, pela Internet, uma minuta de anteprojeto elaborada pelo próprio Governo. Não se chegou, entretanto, a encaminhar uma proposta ao Congresso Nacional.

No que diz respeito à criação da Agência, a ANAC, o Poder Executivo apresentou o Projeto de Lei nº 3.846, de 2000, que também regulamenta os serviços aéreos comerciais, revogando tacitamente parte do Código Brasileiro de Aviação.

Na Câmara dos Deputados, foi constituída Comissão Especial que aprovou, em caráter terminativo, uma terceira versão do substitutivo elaborado pelo relator. Atualmente, aguarda-se a aprovação da redação final do projeto pela Comissão de Constituição e Justiça e de Redação.

No governo atual, foram instituídos, no âmbito do Conselho de Aviação Civil - órgão de assessoramento do Presidente da República -, dois comitês técnicos: de Conjuntura e de Políticas Públicas. O primeiro, sob a coordenação do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, deveria elaborar “proposta de medidas emergenciais para o setor aéreo”.

O segundo, sob a coordenação do Ministério da Defesa, estaria incumbido de “apresentar proposta de medidas estruturais, particularmente para a formulação de novo marco legal, institucional e regulatório pertinente ao transporte aéreo”. Embora o prazo designado para os comitês já tenha expirado, não foi tornado público qualquer documento oficial sobre o assunto.

De todo modo, poderia ser temerário proceder a qualquer medida de socorro às empresas aéreas enquanto não for definido um novo marco regulatório para o setor.

É importante que as reformas estruturais não sejam obstadas pela preocupação com as empresas em crise.

A crise conjuntural do setor deverá ser equacionada por uma série de medidas emergenciais. Mas a sociedade aguarda a conclusão dos estudos que estão sendo feitos no âmbito do Governo. Espera-se cautela, objetividade e correção dos técnicos em economia e direito envolvidos na questão. Com base em estudos confiáveis, eles terão a responsabilidade de informar as alternativas viáveis para a questão, levando em conta os riscos e, ao mesmo tempo, alertando para as implicações que envolvem recursos de porte nesta fusão. Acima das contingências e das paixões, estão em jogo graves conseqüências para a população de todo o País, especialmente para os trabalhadores envolvidos, bem como para o bom uso de recursos que são de todos os brasileiros.

Muito obrigada, Sr. Presidente.