O SR. MOZARILDO CAVALCANTI (PPS - RR. Pronuncia o seguinte discurso.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, ocupo esta tribuna, para tratar de um projeto de lei de grande importância, que, infelizmente, quase quatro anos após a sua apresentação nesta Casa, ainda não alcançou um bom termo.

Refiro-me ao Projeto de Lei do Senado nº 130, de 2001, de minha autoria. Originada nesta Casa, a proposição tramita na Câmara dos Deputados desde o dia 5 de setembro de 2002 - há quase dois anos, portanto -, agora com a denominação de Projeto de Lei nº 7.199.

O projeto que apresentei propõe a criação de adicional tarifário para a suplementação de linhas aéreas regionais, com o coeficiente de 1% sobre o valor da tarifa dos bilhetes de passagem vendidos pelas linhas aéreas domésticas regulares.

Considerando que as palavras enunciadas nesta tribuna alcançam todo o Brasil, creio ser importante, Sr. Presidente, oferecer um breve relato da história da aviação civil brasileira, ao menos da parte que respeita à aviação regional brasileira.

Entre 1945 e 1952, o Brasil chegou a ter 34 empresas aéreas que serviam, regularmente, a cerca de 300 cidades. A razão desse boom foi a compra, em condições favoráveis de financiamento, do excedente de aeronaves norte-americanas após o fim da Segunda Guerra Mundial. O excesso de oferta, contudo, logo provocou a fusão de algumas empresas e a falência de outras.

Na década de 60, a estruturação da malha rodoviária brasileira provocou uma crise no setor aeroviário civil, reduzindo a demanda por viagens aéreas nas ligações de curta distância, especialmente na região Sudeste. Além disso, o acirramento da concorrência e os custos elevados de manutenção das aeronaves comprometeram a rentabilidade de várias empresas do setor.

Diante desse quadro, o Governo passou a regular a aviação civil com certa firmeza, buscando estimular a atuação das empresas nas rotas de baixo e médio potencial de tráfego. Os planos governamentais, porém, não alcançaram o sucesso desejado. Conseqüentemente, um número cada vez maior de cidades interioranas deixou de ser atendido pelo transporte aéreo.

O número de companhias aéreas também diminuiu drasticamente. Em 1975, apenas quatro empresas aéreas atuavam no Brasil: Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp e Transbrasil. A maior parte da frota dessas empresas constituía-se de jatos de grande porte, com mais de cem assentos.

Com aeronaves de grande porte e manutenção cara, as empresas passaram a priorizar as linhas que serviam a cidades de maior expressão econômica. Dessa forma, o número de cidades servidas pela aviação comercial regular despencou de 300, em 1945, para 92, em 1975 - uma queda realmente brutal.

Diante do virtual abandono das cidades interioranas, o Ministério da Aeronáutica tomou algumas providências, das quais a principal foi a criação da chamada Aviação Regional, por meio do Decreto nº 76.590, de 11 de novembro de 1975.

Essa norma criou os Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Regional - Sitar, um conjunto de linhas e serviços aéreos que serviam a localidades de médio e baixo potencial de tráfego e dividiu o País em cinco áreas homogêneas de tráfego. Cinco empresas aéreas regionais foram criadas para atender a cada uma dessas regiões.

Juntamente com os Sitar, criou-se o Adicional Tarifário, correspondente a 3% do valor das passagens das linhas aéreas domésticas. O montante arrecadado seria distribuído entre as empresas da aviação regional, a título de suplementação tarifária.

Embora os Sitar não tenham alcançado plenamente os objetivos propostos, grandes avanços foram registrados na aviação comercial. Menciono um deles: o número de cidades servidas pela aviação cresceu mais de 20% no período de 1976 e 1992.

A partir de 1992, mudanças na conjuntura econômica e na regulamentação do setor provocaram a extinção dos Sitar e a conseqüente abertura do mercado. As empresas não mais se restringiam às categorias que lhe eram impostas anteriormente. Qualquer empresa aérea estava autorizada a atuar tanto em linhas nacionais quanto em linhas regionais. Em 2000, com o fim efetivo da classificação das empresas em nacionais e regionais, todas as companhias passaram a se denominar Empresas Domésticas de Transporte Aéreo Regular.

Esse novo contexto, de certa forma, ensejou a contestação do Adicional Tarifário. Por que as empresas nacionais continuariam pagando o Adicional a empresas que não estavam mais restritas ao tráfego regional? Alguns juízes concordaram com essa tese e concederam uma série de liminares às grandes empresas em meados de 1999 e em 2001. A virtual abolição do Adicional Tarifário é considerada um dos principais fatores da mais recente queda do número de cidades servidas pela aviação comercial.

No fim das contas, o Adicional Tarifário continuou a ser cobrado, com algumas diferenças. A partir de 2001, o percentual caiu de 3% para 1%. As opiniões a respeito da legitimidade de sua cobrança, contudo, ainda não estão devidamente pacificadas.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o projeto que apresentei pretende apresentar uma modesta contribuição para o aperfeiçoamento do tráfego aéreo nacional, especificamente o tráfego aéreo regional. Vivemos em um País com cerca de 5.500 Municípios. Desse total, apenas 116 - repito, apenas 116 - cidades são atendidas pela aviação comercial. É realmente uma desproporção gigante, num País das dimensões do nosso Brasil.

Para aumentarmos o número de cidades beneficiadas com a presença do transporte aéreo, precisamos encontrar mecanismos eficientes de estímulo à aviação de pequeno porte. Com esse objetivo, apresentei o referido Projeto de Lei do Senado nº 130, de 2001. Nessa proposição, busco reforçar a importância do Adicional Tarifário para as empresas aéreas de pequeno porte que servem regiões ao mesmo tempo imensas e de difícil acesso, como a Amazônia.

Os benefícios que um crescimento do tráfego aéreo proporcionariam à região amazônica não se restringem ao próprio setor aeroviário. Há toda uma dimensão social que seria afetada positivamente pela maior presença da aviação comercial. Milhares de empregos diretos e indiretos seriam gerados. O atendimento hospitalar seria melhorado com a chegada de medicamentos com maior regularidade e com a possibilidade de transferência mais rápida de pacientes em estado grave. Enfim, seriam enormes os benefícios sociais e econômicos que adviriam de uma eficiente suplementação tarifária das linhas regionais de baixo e médio potencial da Amazônia Legal.

Faço um apelo, portanto, à Câmara dos Deputados para que dê encaminhamento mais célere ao Projeto de Lei nº 7.199, de 2002, número dado naquela Casa, que neste momento aguarda a redistribuição para um novo relator na Comissão de Viação e Transporte. Não falo como autor da proposta, mas como cidadão brasileiro e amazônida, quando digo que o incremento do transporte aeroviário na Amazônia é uma prioridade para todos os habitantes daquela região.

Era o que eu tinha a dizer, Sr. Presidente.

Muito obrigado.