O SR. ROMEU TUMA (PFL - SP. Sem apanhamento taquigráfico.) - “Minha alma canta. Vejo o Rio de Janeiro. Estou morrendo de saudade...”

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, que falta faz Tom Jobim para estimular devaneios sobre as incomparáveis maravilhas da terra carioca e levar-nos por praias e mares sem fim.

Que bem faria Tom à terra bandeirante, se lá houvesse nascido! Com poucas letras e uma nota só, conseguiria exprimir o cantar da alma paulistana. Dar-lhe-ia o poder de voar para chegar ao céu e ver, lá de cima, o início da materialização de um dos seus mais acalentados desejos, um sonho daqueles que fazem morrer de saudade. Veria em plena marcha a recuperação do rio que não é de Janeiro, porém, escreveu com suas águas outrora límpidas a fase histórica de desbravamento do Brasil. Observaria o renascer do Tietê, que empurrou nossas fronteiras para além do Tratado de Tordesilhas.

É evidente que, em matéria de beleza, o antigo Rio Anhembi nada tem a ver com o Rio de Janeiro. Todavia, assim como o mar lá da terra dos tamoios, a água doce tupiniquim nutriu embriões primordiais na gestação deste País gigante. Se as suas células proliferaram, foi graças às artérias representadas pelo Tietê e afluentes, entre os quais o não menos lendário Piratininga, atual Tamanduateí. Daí o meu lamento por nós, paulistanos, termos postergado em nome do progresso a antiga imagem daquele curso d’água, por termos nos conformado com a saudade das elegantes regatas a remo e competições a nado entre margens apinhadas de famílias em alegres piqueniques.

Mas, Srªs e Srs. Senadores, as coisas começam a mudar e isso me traz à tribuna hoje.

Quinta-feira última, o Secretário Executivo de Turismo do Estado de São Paulo, Sr. Marco Antônio Castello Branco, fez cantar a alma de algumas pessoas, entre elas diversos jornalistas, ao levá-las a passear de barco pelo Tietê, algo impossível pouco tempo atrás. Foi, como disse o Secretário, o passo inicial para atrair a atenção da iniciativa privada e mostrar-lhe já serem viáveis os passeios turísticos ao longo de um dos mais importantes roteiros históricos do País.

Com a calha aprofundada, embora ainda poluído, o Tietê está a um passo de permitir navegação fluvial regular em plena cidade de São Paulo. O governo paulista pretende incentivar passeios diários de três horas, em barcos novos com capacidade para trinta pessoas, dotados de ar condicionado e música ambiente. No futuro, as viagens poderão estender-se ao interior do Estado, a jusante, onde o rio se transformou numa hidrovia comparável às melhores do mundo. Também no futuro, o trecho urbano poderá servir de alternativa ao caótico trânsito da capital paulista.

A nostalgia tieteana, produto da lembrança saudosa de tempos que sempre se quis reviver, resulta do atavismo presente na alma bandeirante. Impregnou obras de poetas, prosadores, historiadores, cientistas e técnicos durante séculos.

O padre Manoel da Nóbrega, iniciador da cidade de São Paulo, assinalou o período quinhentista com um conselho: “Todos deveriam fugir da penúria de Santo André (a cidade fundada por João Ramalho nas proximidades de São Paulo), onde não havia peixe nem farinha, e, se chegassem ao Rio Piratininga, teriam tudo e sossegariam”.

Martim Afonso de Souza, fundador de São Vicente, primeira cidade das Américas e “Celulla Mater da Nacionalidade”, definia o Tietê como “um rio grande que enveredava pelo continente”. Portanto, era fator primordial para a interiorização, “seta apontada para o sertão, a indicar-lhe o caminho”, como ressaltou Cassiano Ricardo. Daí sua importância para as Bandeiras e Monções que alargaram o País.

Em Afonso Taunay, o rio está “indescritivelmente ligado à história da constituição territorial do Brasil”. E João Vampré o considera como “a narrativa áspera e dramática dos esforços feitos para dominar e vencer obstáculos gigantescos que ele levanta diante dos passos do conquistador audaz”.

Nada mais justo. Subindo ao Planalto de Piratininga, após vencer a mata atlântica da Serra do Mar, bandeirantes saídos de São Vicente foram povoando e pontilhando de arraiais e vilas aquilo que começava a ser o nosso solo pátrio. Dezenas de nomes como Santo André, São Paulo, São Bernardo e Taubaté marcaram sua rota. Estava concretizada a plataforma da qual as Bandeiras iriam lançar-se em seguida através do Tietê, Paraíba, Paraná, Paraguai, Corumbá, Tocantins, Araguaia, Amazonas e tantos outros rios para vergar a linha vertical de Tordesilhas, empurrar através do cerrado e da selva os limites fixados pelo império espanhol e criar este Brasil fenomenal.

Foram mais de três milhões de quilômetros quadrados conquistados da Espanha em nome de Portugal, numa epopéia de desbravamento muitas vezes trágica ao ser interrompida por moléstias desconhecidas e ataques de índios ferozes. Parece até que, no inconsciente coletivo da época, já estava gravada a imagem do País-continente com feitio de coração, tal como foi buscado por aqueles ancestrais sertanistas.

Apesar das proporções modestas ante rios brasileiros e estrangeiros maiores, o Tietê ficou famoso tanto pela marcante presença no contexto histórico como por ter sido fonte de pescado para a população de São Paulo até meados do século XX. Então, suas bucólicas margens eram cenário inspirador de romance e encantamento, além de o fazerem integrar-se ao turismo, ao lazer e às atividades esportivas da população.

Ah! Quantas famílias surgiram de flertes nos grandes clubes ribeirinhos, como o Espéria, Tietê, Portuguesa de Desportos e o meu portentoso Corinthians. E quanta areia retirada do leito tieteano ainda puro está na alvenaria das antigas edificações paulistanas, aquelas da época em que São Paulo se proclamava “a cidade que mais cresce no mundo”.

Paralelamente ao crescimento vertiginoso da cidade, veio a industrialização. Resíduos industriais juntaram-se aos domésticos num acelerado processo de degradação ambiental. Quase transformaram em esgoto a céu aberto o trecho urbano do Alto Tietê, na Região Metropolitana de São Paulo, principalmente a partir dos anos 50.

O estrago aumentou com o sumiço da mata ciliar, os represamentos em vários trechos, dragagens e retificações. Nada mais resta das quarenta principais corredeiras, cachoeiras e saltos originais. Como a poluição, isso contribuiu para desoxigenar e tornar aquele um trecho de rio praticamente morto.

Ao longo dos seus 1.100 quilômetros de curso, desde a nascente em Salesópolis, nos contrafortes ocidentais da Serra do Mar, até a embocadura no Rio Paraná, divisa com o Estado de Mato Grosso, as margens foram devastadas. Deram lugar a zonas urbanas de mais de sessenta cidades.

O pior aconteceu, porém, na Região Metropolitana de São Paulo devido à poluição produzida por parte dos mais de 450 mil estabelecimentos comerciais e industriais instalados numa área habitada por dezoito milhões de pessoas. Ali, a bacia hidrográfica tieteana se espalha por 5.985 quilômetros quadrados, 37% dos quais compreendidos em 35 municípios e abrangendo grande superfície urbanizada. É, por isso, considerada uma das mais complexas do País em termos de gestão ambiental.

Na verdade - dizem renomados arqueólogos, entre os quais Solange Caldarelli - a bacia do Tietê é utilizada por seres humanos há pelo menos seis mil anos. Sucederam-se muitos nomes indígenas, porém, só conhecemos aqueles que constam de relatos e mapas da época das Bandeiras. Mesmo nesses vetustos documentos, as corruptelas deram origem a vários termos como Anhembi, Agembi, Aiembi, Anem by, Aniembi, Anhambi ou Niembi.

A confusão aumenta quando se tenta traduzir tais vocábulos tupis. Podem referir-se a aves como o nhambu ou a ervas como o nhambi, de flores amarelas apreciadas como condimento pelos nativos. Há quem traduza Anhembi como “rio dos veados”, denominados anhangi pelos silvícolas.

O Padre Anchieta, outro criador da cidade de São Paulo, afirmava que Tietê quer dizer “madre ou mãe do rio”. Diversos pesquisadores definem o vocábulo como derivação de tié ou tei-tei, designador no idioma tupi de uma espécie de canário amarelo. Resta apenas uma certeza: os nomes Anhembi e Tietê coexistiram durante muito tempo, pelo menos até 1840.

            Venerado pelos indígenas, que o utilizavam para recreação, higiene pessoal, nutrição e rituais religiosos, o Tietê foi perdendo características proporcionalmente à modernização do território paulista. Já em 1820, os irmãos Andrada e Silva faziam coro com outras autoridades, ao qualificá-lo e a seu afluente, o Tamanduateí, de rios “sem margens nem leitos fixos, sangrados em toda parte por sarjetas que formam lagos e pauis que inundam esta bela planície, e o que é mais para lastimar é que quase todos esses males não são obra da natureza, mas sim o resultado da ignorância dos que quiseram melhorar o curso desses rios”.

      Quando predominavam slogans ufanistas como “São Paulo é o maior parque industrial da América Latina”, o Tietê e seus afluentes metropolitanos foram capitais para o progresso, fundamentais principalmente para a geração de energia elétrica.

      Em fins do século XIX, 73,23% da energia paulista provinha de vapor e 21,87% de força hidráulica. O gás participava com apenas 0,47% e a eletricidade, com 4,29%. Em 1920 a eletricidade já representava 47,20%. No município de Parnaíba, dez anos antes, o Tietê recebera os primeiros grandes geradores hidrelétricos do País. Produziam dois megawats, muito para a época. Foram-se ampliando para dezesseis megawats, até 1912. Tudo sempre relacionado à presença da Light, empresa canadense que obtivera em 1899 a concessão para explorar os transportes de massa urbanos na capital paulista.

Alexander Mackenzie, o todo-poderoso dirigente da Light, ao escrever a R.C. Brown, na época da inauguração da Usina Henry Borden, em Cubatão, a 25 de outubro de 1926, relatava que: "durante o primeiro ano do nosso trabalho nós fizemos o menor barulho possível, pois dependíamos da assinatura de diversos atos governamentais e, em conseqüência, o público tinha pouca idéia sobre o que estávamos realmente fazendo e o que isto significava para São Paulo". E a bacia metropolitana do Tietê pagou alto preço: deteriorou-se.

Foi assim que o rio, outrora piscoso também no trecho urbano da capital, acabou sucumbindo à modernidade. Recebe atualmente cerca de 1.100 toneladas de matéria orgânica, sendo oitocentas provenientes de esgotos domésticos e trezentas de resíduos industriais; seis toneladas de matéria inorgânica de natureza industrial e mais de quatrocentas toneladas de resíduos sólidos oriundos de lixo. As conseqüências deletérias ficam visíveis a olho nu e reproduzem-se no campo sanitário.

Planos e mais planos de recuperação permaneceram no papel. A maioria dos demais, antes e durante sua execução, foi modificada total ou parcialmente. Desde Saturnino de Brito e Plínio de Queiroz (1927 e 1965), Whitaker (1942), Greeley & Hansen (1967), o Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado-PMDI (conhecido como Solução Integrada) e finalmente o Sanegran, todos os projetos padeceram de morosidade na seleção do que seria mais adequado, além da falta de decisão política, quando não sofreram distorções para atender a interesses outros.

Mas, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, poluído ou não, o Tietê sempre pertencerá à alma paulistana. Em 1992, a preocupação do povo desembocou num movimento capitaneado por órgãos de imprensa, especialmente o Jornal da Tarde, pertencente ao grupo O Estado de S. Paulo. Mais de um milhão de nomes apostos em abaixo-assinados renovou o ânimo do Governo de São Paulo, que criou o Programa de Despoluição do Rio Tietê. A Sabesp, empresa ligada à Secretaria de Recursos Hídricos, Saneamento e Obras, tornou-se responsável pela execução. Os recursos iniciais para o que viria a ser o maior projeto de recuperação ambiental desenvolvido no País saíram do Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID.

Além de atuação direta nas áreas de saneamento básico, o Projeto Tietê previa o controle da poluição industrial e dos resíduos sólidos, a abertura e urbanização dos fundos de vale e o incremento da educação ambiental. Com início em 1992, buscou metas ambiciosas: estender o serviço de coleta de esgotos a mais de 250 mil famílias, ampliando o percentual de população urbana, atendida nos municípios tratados pela Sabesp, de 63% naquele ano, para 83% em 1999. Contudo, caminhou vagarosamente até 1994.

A expectativa não satisfeita de aproveitar o rio para lazer em menos de cinco anos desmereceu o Projeto perante a população. Ninguém enfatizara que o sucesso do Programa de Despoluição do Rio Tâmisa, na Inglaterra, por exemplo, começou a ser buscado em 1895 e apresentou os primeiros resultados apenas a partir de 1930. Alcançou os objetivos no final da década de 70, quase 100 anos após o início da implantação.

Pode-se dizer outro tanto do Sena, na França, que voltou a ter vida somente após décadas de luta. Desde 2001, graças a duas mil toneladas de areia transportadas de outros locais, possui três praias com 3,5 quilômetros de extensão, ocupadas por milhares de turistas e moradores locais em todos os verões. Além disso, assim como o Reno, o Tâmisa e outros grandes cursos fluviais da Europa, o Sena integra amplo sistema de transporte fundamental para a economia européia.

A partir de 1995, o Governo do Estado de São Paulo, por intermédio da Sabesp, redirecionou o Projeto Tietê e conseguiu a renegociação do financiamento com o BID. Isso lhe permitiu ampliar o serviço de coleta de esgotos para mais de 1,5 milhão de pessoas e aumentar em 9,5 metros cúbicos por segundo a capacidade de tratamento de esgotos da Região Metropolitana. O percentual de esgotos tratados com relação aos esgotos coletados subiu de 20%, em 1992, para 60% em 1998.

Mais de 1.200 indústrias, responsáveis por 90% da carga poluidora lançada no rio, aderiram ao Projeto Tietê e pararam de despejar contaminantes. Nessa fase, o Projeto recebeu investimentos de US$1,1 bilhão, dos quais US$450 milhões foram financiados pelo BID e US$450 milhões com recursos próprios da Sabesp. Outros US$200 milhões vieram de outras fontes, como a Caixa Econômica Federal.

A segunda fase do projeto envolve 960 quilômetros de redes coletoras, 290 mil ligações domiciliares e 141 quilômetros de coletores-tronco e interceptores. O total dos investimentos previstos chega a US$400 milhões, metade referente a financiamento do BID e o restante, a recursos próprios da Sabesp.

Enquanto isso, no Interior do Estado, a Hidrovia Tietê vai de vento em popa. Sob regulamentação e fiscalização da Marinha, transformou-se em mais uma opção de lazer e turismo, além de importante meio de escoamento da produção agrícola e industrial. Com 2.400 km de águas facilmente navegáveis, perpassa 85 municípios, desde as proximidades da capital até o extremo oeste do território paulista, pontilhado-o de parques aquaviários, represas, eclusas, cachoeiras, ilhas fluviais e baías, além de termas e colônias de férias. Lá, o rio exibe extrema beleza e vivacidade. A largura é espantosa; o volume das águas, enorme. Foram construídas seis usinas hidrelétricas para gerar 25 milhões de quilowats e, com suas eclusas gigantescas, facilitar a navegação.

A luta pela criação dessa hidrovia data da década de 40. Assentava-se, de início, no projeto do engenheiro Catullo Branco. No começo da implantação, em 1966, a Companhia Energética de São Paulo - CESP recebeu delegação do Governo do Estado para administrar todo o projeto, cuja área de influência alcança o complexo hidroviário Tietê-Paraná-Paraguai-Uruguai. São três milhões de quilômetros quadrados, equivalendo a quatro vezes o tamanho da França.

Em 1992, a hidrovia já escoava mais de dois milhões de toneladas de grãos, álcool, cana-de-açúcar, calcário e outros produtos por ano. A soja constitui o tipo de carga mais promissor e poderá chegar a 30% do volume total transportado. Prevê-se para 2010 o início do processo de saturação, com 20 milhões de toneladas transportadas. Quase ¼ deste total serão representados por carga regional ou de menor percurso, como cana-de-açúcar e materiais de construção, principalmente areia e cascalho.

A grandiosidade do projeto também está expressa no Tramo Sul, que terá 1.380 quilômetros navegáveis através do Rio Paraná e tornará possível a troca de cargas com o Paraguai e Argentina. É intenção do governo paulista obter da iniciativa privada o maior número possível de parcerias nos investimentos.

Vê-se um exemplo de parceria no Terminal Intermodal de Pederneiras. Com acesso ferroviário feito pela Fepasa, cais desenvolvido pela CESP e mecanismos instalados pela Comercial Quintella, o Terminal tem capacidade para um transbordo anual de 1,2 milhão de tonelada de soja, farelo e milho, nos seus 5,5 alqueires de área instalada. Os recursos de estocagem compreendem dois silos para 4,6 mil toneladas cada um e armazém para cinco mil toneladas de grãos.

As vantagens do transporte aquaviário são bem conhecidas. Cada tonelada transportada custa US$8,00 na hidrovia, US$16,00 na ferrovia e cerca de trinta na rodovia. Além disso, as embarcações são menos exigidas que os caminhões e sofrem menor desgaste. Também a freqüência de acidentes é bem inferior à observada nas rodovias.

Bem, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o passeio fluvial pelo Alto Tietê proporcionado quinta-feira pela Secretaria Executiva de Turismo paulista tem profundo significado. Simboliza a revitalização para o turismo e o lazer do trecho metropolitano desse rio histórico. Entretanto, também anuncia estar próximo o dia em que, partindo da Região Metropolitana de São Paulo, poder-se-á navegar pela Hidrovia Tietê-Paraná rumo ao Paraguai e Argentina. Estupenda viagem, sem dúvida. Oxalá eu possa fazê-la para, ao final, à maneira Tom Jobim, sentir que minha alma também canta.

Muito obrigado.