O SR. JOÃO RIBEIRO (PFL - TO. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, neste momento em que o esforço de exportação é vital para alavancar o projeto de desenvolvimento do nosso País, o custo do transporte de nossa produção, seja de commodities, seja de produtos manufaturados, mostra-se como um dos pontos mais sensíveis da economia brasileira.

Sabemos à exaustão que é necessário racionalizar o nosso sistema de transporte de mercadorias e bens. Temos de torná-lo mais econômico, seja por meio de manutenção em adequadas condições operacionais, seja por meio da melhoria de qualidade. E melhorar a qualidade significa integrar de modo eficiente os diferentes modais que compõem nossa matriz de transporte. Essa matriz deve ser tão diversificada quanto são as regiões geográficas brasileiras e as frentes de desenvolvimento nelas existentes, observados com rigor, todos os produtos transportados e sua destinação.

Integrar hidrovias, ferrovias, rodovias, dutovias e aerovias é uma opção estratégica crucial para o Brasil do século XXI.

Logo após a Segunda Guerra Mundial, optamos por uma matriz de transporte essencialmente rodoviária. O resultado dessa opção é ainda hoje visível nos indicadores relativos ao setor. Enquanto as rodovias contam com 1,7 milhão de quilômetros de extensão, as ferrovias perfazem apenas 30 mil quilômetros e as hidrovias ainda menos. Enquanto as rodovias transportam cerca de 400 bilhões de toneladas por quilômetro anualmente, as ferrovias ficam com 130 bilhões; a navegação de cabotagem com 82; as dutovias com 24 e a navegação aérea com apenas 2 bilhões. Sem necessidade de maiores demonstrações, é irrefutável que o Brasil depende essencialmente das rodovias para que a economia possa funcionar a contento, uma vez que elas respondem por cerca de 64% do que é transportado dentro do território nacional.

Sr. Presidente, há décadas, paga-se um alto custo em razão da escolha de priorização do modal rodoviário em detrimento dos demais. Muito embora tal escolha tenha sido adequada naquele momento do desenvolvimento brasileiro, face aos benefícios que trouxe ao nosso processo de industrialização, ao baixo custo dos combustíveis e a rapidez de implantação em território vasto como o brasileiro, nos dias atuais, a situação é outra e nos exige o divórcio da idéia de sustentar esse modal como alternativa quase que única para o nosso transporte. Em determinadas regiões, ele se mostra até mesmo inadequado em razão da existência de alternativas mais eficientes.

Quando se pensa a região Centro-Norte do País sob esse aspecto, a solução se afigura ainda mais ilógica. É uma região que cobre mais da metade do Brasil, cortada por vastíssima rede de rios, que forja o potencial do mais amplo sistema hidroviário do planeta. Nós ainda perdemos tempo para desenvolver essa imensa área ainda praticamente inexplorada de nosso território. Ou melhor, mal explorada, explorada de modo até predatório, por falta de uma política de desenvolvimento consistente e por falta de infra-estrutura de transporte pensada para a região.

Nem mesmo a celebrada expansão da fronteira agrícola no Centro-Oeste em direção à face sul do Norte do País foi devidamente acompanhada de sistema de transporte adequado para o fenômeno. Ainda são as rodovias federais que formam os grandes corredores de escoamento da produção do País. Os Estados, principalmente os do Sul e do Sudeste, completam esse quadro, integrando suas vias ao sistema federal.

Nesse contexto, a operação da Hidrovia Araguaia-Tocantins é essencial para a redução do custo Brasil e aumento de nossa competitividade internacional.

Não consigo atinar o porquê de um projeto tão relevante como o dessa hidrovia ainda não estar funcionando plenamente!

Qualquer tentativa de embargo da implantação e da operação de um projeto tão importante para o Brasil, para o desenvolvimento nacional com base em argumentos de destruição ambiental e de agressão às comunidades indígenas, se parece lógica para alguns, é visivelmente contrária aos interesses dos brasileiros.

O certo é que não podemos defender a degradação do meio ambiente como meio de progresso. Não tem qualquer nexo tal atitude, mesmo porque a história recente já demonstrou que degradar hoje significa prejuízo certo amanhã.

Há muito tempo, ultrapassou-se a característica de formarmos uma civilização baseada em ciclos migratórios, quando as comunidades se deslocam de um sítio para outro em função do esgotamento temporário ou não do ecossistema. As populações, hoje, são fixas e permanentes. Até as aldeias indígenas começam a perder mobilidade histórica. Cabe-nos, pois, zelar para que o ambiente em que estão implantadas as hidrovias seja preservado e mantido em equilíbrio satisfatório para a preservação da vida e o progresso sustentado do povo brasileiro, nele incluídas todas as comunidades do território nacional.

De fato, não pode passar pela cabeça de um cidadão brasileiro, minimamente informado, a possibilidade de implantação de qualquer projeto sem que ele seja minuciosamente examinado e submetido ao crivo de órgãos de governo, da sociedade e, especialmente, do Ministério Público e do Tribunal de Contas da União.

Note-se que a Constituição brasileira diz, em seu art. 30, que projetos que atravessam terras indígenas devem ser apreciados e aprovados pelo Senado Federal antes de executados. Pois que se cumpra tal preceito!

Não podemos esquecer, em momento algum, que a Hidrovia Araguaia-Tocantins é uma artéria vital para o desenvolvimento do Centro-Norte do País. Boa parte do produto da região destina-se à exportação para o hemisfério norte. Contudo, confrontando a lógica, essa produção é transportada para os portos do sudeste, em vez de seguir para o Porto de Suape, no Maranhão, saída mais que natural para o norte da linha do Equador.

Seja como for, considerando que o sistema de transporte para o sul e o sudeste é melhor, mesmo com acréscimo de custo nossa produção tem que escoar por ali, infelizmente, hoje não dá para fazer diferente.

Não! Não se trata de uma opção, mas sim de uma imposição.

Srªs e Srs. Senadores, a expansão da fronteira agrícola em direção ao centro-norte do Brasil já é uma realidade. Cabe-nos discipliná-la e dar-lhe sustentação. Só a bacia Araguaia-Tocantins tem uma demanda prevista de produção, a escoar em 2004, de mais de 7 milhões de toneladas.

Caso transferíssemos esse deslocamento do sul para o norte, a economia, de acordo com os estudos feitos, seria praticamente de US$20 por tonelada, contra o custo atual de US$65 a tonelada. É uma redução que não podemos dar o luxo de descartar!

O projeto da hidrovia, não resta dúvida, tem impactos sobre o ambiente, mas toda e qualquer ocupação humana implica alteração no sistema existente. Conciliar sustentabilidade e desenvolvimento é algo que deve ser praticado como base da preservação da natureza. Já não temos como ficar degradando para depois recuperar. O progresso tem de acontecer sem que se destruam as reservas naturais do nosso País.

Retornando ao ponto central dessa minha fala, como todo projeto sujeito a polêmica, a hidrovia Araguaia-Tocantins tem sido estigmatizada como o demônio que irá destruir a paz e o sossego do grande coração natural do Brasil.

Não podemos aceitar tal acusação, pois ela carece de verdade e é contaminada por preconceitos e muito provavelmente há interesses inconfessáveis de uma parte dos que combatem a construção da hidrovia.

O Brasil começa a incomodar as grandes economias desenvolvidas e também os grupos multinacionais. Começamos a nos levantar de nosso berço esplêndido para andar com nossas próprias pernas. Isso não convém a muitos, mas estou convencido de que esse tempo acabou.

Para isso, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, precisamos reduzir nosso custo de produção e colocar-nos em posição de competidores fortes e agressivos. E a implantação da hidrovia Araguaia-Tocantins está no centro dessa nova atitude brasileira.

Sabemos muito bem que um Brasil forte altera completamente a geopolítica planetária. Mesmo que devamos nos levantar contra as forças poderosas, estou convicto de que é chegada a hora de o Brasil mostrar ao mundo que é capaz de se tornar uma nação poderosa e em paz consigo mesma.

Assim como a fina rede de veias e artérias está para o corpo humano a malha de vias de transporte está para a vida de um país. Assim como o delicado sistema de circulação garante a irrigação de todo o corpo, assegurando aos nossos órgãos vitais os elementos necessários ao desempenho de suas funções, o Brasil depende visceralmente do bom funcionamento de sua rede de transporte para que seus setores vitais funcionem a contento.

Reforçar o orçamento e liberar os recursos de implantação das eclusas da hidrovia Araguaia-Tocantins não é uma atitude populista; é, ao contrário, uma decisão de governo fundamental para o sucesso do nosso projeto de desenvolvimento.

Para se ter uma idéia da rentabilidade desse projeto, para cada real investido os estudos prevêem um retorno para a economia nacional de R$18,30 (dezoito reais e trinta centavos). Não há hoje no mercado financeiro nenhuma aplicação tão rentável.

            Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Pará e Maranhão são Estados diretamente interessados na conclusão da hidrovia Araguaia-Tocantins. A integração com a Ferrovia Norte-Sul proporcionará uma revolução no sistema de transporte multimodal do interior do Brasil.

O Sr. Leomar Quintanilha (PMDB - TO) - Senador João Ribeiro, V. Exª me permite um aparte?

O SR. JOÃO RIBEIRO (PFL - TO) - Pois não, Senador Leomar Quintanilha, com todo o prazer. Eu ia fazer um comentário maior sobre a Ferrovia Norte-Sul, mas, com prazer, concedo a V. Exª o aparte.

O Sr. Leomar Quintanilha (PMDB - TO) - Não pretendo comprometer o brilho do pronunciamento de V. Exª, principalmente quando traz a esta Casa um tema tão significativo, um tema tão candente, um tema tão importante, que diz respeito à saúde da economia nacional, como o são as modais de transporte deste País, sabidamente de dimensão continental, que privilegiou a modal rodoviária como a principal e mais importante modal por nós utilizada, mas conhecida mundialmente como a mais cara. Só o Governo Federal - para não dizer os Governos Federais - tem uma malha superior a cinqüenta e cinco mil quilômetros de estradas, lamentavelmente em péssimas condições de conservação. E temos à nossa disposição, pela generosidade da natureza, extraordinários mananciais que não são utilizados, os quais permitiriam a utilização da modal hidroviária e a redução substantiva dos custos do transporte, principalmente das cargas pesadas, de longa distância. Temos a possibilidade de utilização da modal ferroviária, tão utilizada por tantos países desenvolvidos, que tiveram, na sustentação do transporte barato o reforço necessário da economia para permitir a prosperidade. Infelizmente, no Brasil, vivemos uma luta que atravessa gerações, sem que haja a implantação definitiva dessas modais, que reduziriam o custo e afrouxaria a pressão sobre a produção brasileira, permitindo que ela fluísse com mais facilidade, a fim de buscar o mercado interno e o externo. Reduz-se a cada dia que passa a navegação de cabotagem. Fico a me perguntar o porquê disso. Será que o País está ganhando tanto dinheiro que pode se dar ao luxo de continuar pagando e privilegiando a modal de transporte mais cara do mundo? Seguramente não. É possível que as verberações partidas desta Casa, de membros ilustres como V. Exª e tantos outros Parlamentares que se têm manifestado nesse sentido, na luta pela implantação das eclusas, como a que V. Exª cita, em Lajeado, que vai permitir a viabilização de navegação de 700 quilômetros do rio Tocantins. Ações como essas devem ser permanentemente cobradas para que possamos mudar a face, a fisionomia econômica deste País e, naturalmente, oferecer uma boa condição para melhorarmos a fisionomia social deste País. Portanto, congratulo-me com V. Exª. Não quero tomar mais o seu precioso tempo, neste momento em que nos traz considerações sobre as modais de transporte deste País. Meus cumprimentos, Senador João Ribeiro.

O SR. JOÃO RIBEIRO (PFL - TO) - Agradeço o aparte a V. Exª, Senador Leomar Quintanilha, e o incorporo ao meu pronunciamento. Com certeza, ele vem enriquecer muito as palavras aqui ditas por mim.

Prossigo, Sr. Presidente. Novas fronteiras de desenvolvimento se abrirão ao longo do percurso da hidrovia Araguaia-Tocantins. Construídas as eclusas e concluída a obra da hidrovia Araguaia-Tocantins, estarão sendo colocadas barreiras definitivas ao atraso econômico da região e estabelecidas as bases para o desenvolvimento do Norte-Nordeste brasileiro.

Encerro, fazendo um breve comentário, em menos de um minuto. Como também tratei, neste meu pronunciamento, da ferrovia Norte-Sul, volto ao assunto dizendo que o Presidente Lula assumiu um compromisso durante a campanha eleitoral. A mim, Sua Excelência confessou um dia que, no passado, era contra a ferrovia Norte-Sul, mas que hoje gostaria de fazer justiça à história e ao Presidente desta Casa, o Senador José Sarney, construindo-a, porque, sem sombra de dúvida, é uma das ferrovias mais importantes para o desenvolvimento do Brasil, que ela não era o que pensou no passado e sobre a qual até falou. Hoje, o Presidente Lula conhece a obra de perto e a importância da ferrovia Norte-Sul. A hidrovia Araguaia-Tocantins, com certeza, formará um grande modal de transporte, integrando-se à ferrovia Norte-Sul em Aguiarnópolis, no Estreito, já que a nossa plataforma multimodal de Aguiarnópolis está pronta.

Portanto, aguardo e espero que o Presidente Luiz Inácio Lula da Silva, com o Ministro dos Transportes e, também, o Ministro Ciro Gomes, encontrem mecanismos e recursos para a construção da nossa tão sonhada ferrovia Norte-Sul, tão importante para o desenvolvimento do Brasil, sobretudo da Região Norte do nosso País.

Muito obrigado, Sr. Presidente.