O SR. OSMAR DIAS (PDT - PR. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o Banco Mundial publicou relatório em que analisa as possibilidades de investimento em 55 países emergentes. Nele, incluiu o Brasil, que ficou classificado em 55º lugar - portanto, o último lugar - quanto à segurança no investimento de empresas estrangeiras.

Ao contrário, a Índia e a China, que são nossos concorrentes diretos, foram muito bem classificadas. Sendo assim, o Brasil precisa urgentemente analisar e avaliar quais são os problemas, os obstáculos, os entraves aos investimentos estrangeiros, dificuldades que vêm impedindo a solução do grande problema que vivemos, que é a geração de emprego e renda para a população.

O Banco Mundial listou esses problemas: a não-realização das reformas prometidas durante a campanha eleitoral; reformas feitas sem conclusão; problemas relacionados com a alta carga tributária, que se aproxima de 40% do PIB; problemas de insegurança institucional, principalmente em relação à discussão, que ainda permanece, sobre o direito de propriedade. Na realidade, não se trata de discussão, porque, quando vemos Estados como o Paraná com 76 propriedades invadidas, mesmo havendo reintegração de posse decretada pela Justiça, sem que haja nenhuma ação do Governo, verificamos que o direito de propriedade não é reconhecido - embora esteja na Constituição -, pelo menos por quem governa temporariamente os Estados.

No Paraná, ficamos preocupados, porque se multiplicam as invasões e, apesar de a Justiça decretar a reintegração de posse, o Governo do Estado, que sempre anuncia a sua amizade e o seu relacionamento fraterno com o MST, não tem adotado a postura de devolver aos legítimos proprietários as fazendas e sítios invadidos.

Ao lado disso, foi publicado nos jornais nesta semana que um assessor do Palácio do Planalto chegou à conclusão de que US$16 bilhões não estão sendo investidos no Brasil - ou seja, o País está perdendo, pelo menos momentaneamente, US$16 bilhões - por problemas relacionados exatamente àquilo que estou dizendo: a insegurança institucional e o problema ambiental, o atraso na liberação das licenças ambientais, o que tem dificultado investimentos de empresas nacionais e internacionais.

Entretanto, não quero tratar de todos esses problemas ao mesmo tempo, porque não bastaria um só pronunciamento. Portanto, vou tratar do problema da infra-estrutura.

Ontem, questionei a Mesa quanto a dois requerimentos que apresentei de informação ao Governo brasileiro sobre a aplicação dos recursos da Cide. Todos aprovamos essa contribuição, cuja criação foi motivada pelo estado precário da nossa infra-estrutura, o grande entrave para o investimento do capital estrangeiro e nacional e o gargalo principal para o desenvolvimento não apenas do agronegócio, mas também de todo o setor produtivo nacional, que se enrosca exatamente na falta de infra-estrutura, de uma logística mais moderna e mais eficiente.

Há cerca de 30 dias, uma reportagem relatou que os empresários brasileiros pagaram de multa por atraso na entrega das mercadorias exportadas cerca de US$4 bilhões. Um país que admite o pagamento de multa por atraso na remessa de mercadorias não está cuidando de forma eficiente daquilo que considero o principal motivo por que não estamos ainda inseridos de forma mais forte no mercado internacional em alguns setores, em alguns segmentos. Falo da precariedade das rodovias, já que 70% das nossas safras ou da riqueza nacional que vai para os portos são transportadas por rodovias; falo da precariedade dos portos, dos aeroportos, enfim, da infra-estrutura, que não tem recebido investimentos não apenas deste, mas também dos governos anteriores, o que nos permitiu ter hoje uma situação de caos completo, principalmente em nossas rodovias.

Um levantamento feito pelo Departamento de Estradas e Rodagem do Ministério dos Transportes chegou à conclusão de que 83% da malha rodoviária do Brasil encontra-se em situação precária, classificando como ruins as rodovias do País. Isso significa um custo enorme para o setor produtivo.

O Presidente da Federação da Agricultura do Estado do Paraná, Ágide Meneguette, publicou um artigo esta semana que revela números estarrecedores.

Nos Estados Unidos, para se transportar uma tonelada de grãos produzidos em uma fazenda para o porto, o custo é de US$9.00; na Argentina, o transporte dessa mesma tonelada de grãos, saindo da porteira da fazenda até o porto, para exportação, o custo sobe para US$10.00; no Brasil, US$23.00.

Esse custo está relacionado à situação precária das rodovias e ao caos em que se encontra o sistema de escoamento da nossa produção. Refere-se também ao pedágio cobrado nas rodovias. Sendo assim, precisamos discutir esse problema com muita franqueza, com muita sinceridade.

Quem são os responsáveis por essa situação que eleva o custo de escoamento de transporte da nossa riqueza do ponto de produção até o porto, o que diminui muito, com certeza, nossa competitividade no mercado internacional? Eu começaria por responsabilizar o Governo Federal, que não tem cumprido com a Lei de Responsabilidade Fiscal e comete, no meu entendimento, um crime de responsabilidade por desviar de finalidade os recursos da Cide.

Se considerarmos que, em 2004, o Brasil arrecadará de R$10 bilhões a R$11 bilhões com a Cide e que apenas 25% desses recursos estarão sendo aplicados naquilo que inspirou a criação do imposto, ou seja, nas rodovias, nos portos, nos aeroportos, no meio ambiente, vamos verificar que o Governo brasileiro comete um crime de responsabilidade ao promover um grave e sério desvio de finalidade dos recursos da Cide. Já fiz pronunciamentos com esse mesmo teor. Contudo, nenhuma providência foi tomada. Parece-me que as pessoas tentam ignorar esse fato gravíssimo de desvio de finalidade de um valor que não é pequeno, que gira em torno de R$8 bilhões.

O próprio Ministério dos Transportes reconhece que, nos próximos quatro anos, precisará investir R$32 bilhões para recuperar as rodovias, duplicar as que hoje se encontram saturadas quanto ao tráfego, ampliar e modernizar portos e aeroportos. Então, precisaríamos de uns três anos de arrecadação da Cide, desde que ela fosse integralmente aplicada em sua finalidade, ou seja, para atender à infra-estrutura do País. Mas, quando o Governo toma 75% desse dinheiro para pagar vale-transporte, salário de funcionários terceirizados, diárias de viagens, retém e contingencia esse dinheiro para compor reservas, sobretudo, quando o Governo toma esse dinheiro, destinado a investimentos na infra-estrutura, e paga juros da dívida externa, comete duas incoerências. A primeira delas quanto ao discurso feito pelo PT. O Partido dos Trabalhadores sempre apregoou que não aceitava que se destinasse o dinheiro do investimento ou da área social para o pagamento da dívida externa. Pois é exatamente o que o Governo está fazendo com o dinheiro da Cide: pagando juros e dívida externa.

O Governo comete, em segundo lugar, um crime contra os trezentos e cinqüenta mil caminhoneiros autônomos que transportam as safras e as riquezas pelas estradas brasileiras; contra as doze mil empresas de transporte organizadas, que já não sabem se vale a pena colocar o caminhão nas rodovias, para ser quebrado e deteriorado em estradas em péssimo estado de conservação.

Mas quem paga mesmo tudo isso é o produtor rural, o produtor industrial, o produtor de bens exportados e o produtor de bens comercializados em todos os Estados brasileiros porque a mercadoria transportada por nossas estradas têm um preço final, no qual está embutida carga tributária altíssima, lucro do intermediário, pedágio das estradas, preço do frete, que se torna maior quanto pior o estado de conservação das rodovias.

Assim, o Governo brasileiro não está enxergando uma realidade que é muito clara: a safra que está sendo plantada hoje será colhida em um ambiente completamente diferente daquele em que foi colhida a safra passada. Vou citar como exemplo a soja que chegou a ser comercializada a R$52,00 a saca. Atualmente, está em torno de R$30,00, e pode haver inclusive redução do preço na comercialização da safra que está sendo plantada. O valor de uma saca de soja está estimado em cerca de R$32,00 o custo total, e em cerca de R$25,00 o custo operacional. Para que a soja que está sendo plantada ser comercializada nesse patamar de preços, é preciso que o Governo brasileiro faça a sua parte. Mas o Governo brasileiro permitiu que os insumos importados sofressem um aumento de 30% no preço, ao tempo em que as commodities e os produtos agrícolas brasileiros sofreram uma redução de 50%. Se o Governo não foi capaz de conter a elevação exagerada dos preços dos insumos, que faça a sua parte e não desvie os recursos da Cide, utilizando-os para melhorar o estado de conservação das rodovias, provocando, assim, redução no custo final do frete. A permanecer como está, o produtor e o industrial brasileiros, se estiverem empatando com o custo de produção, é muito, porque evidentemente tais custos, que elevam o transporte e o escoamento de nossas riquezas, têm relação direta com a falta de investimentos em infra-estrutura.

Quando o caminhoneiro trafega pelas estradas, transportando a produção, se for uma estrada em que não há pedágio, ele paga o preço, pois as estradas estão destruídas sem investimentos. Se for uma estrada em que há pedágio, tem que pagar o preço do pedágio. Em meu Estado o assunto se tornou emblemático. O atual Governador, Roberto Requião, fez do pedágio bandeira de sua campanha eleitoral. Lembro-me bem de que ele dizia que, em seu Governo, no primeiro dia, as praças de pedágio iriam virar lanchonete e que acabaria com o pedágio se as concessionárias não reduzissem os preços.

Todos aqueles que são obrigados a andar pelas estradas com pedágio do Paraná sabem que essa promessa não foi cumprida. Todos que transportam carga ou aqueles que apenas passam com seus veículos estão pagando um preço maior do que pagavam durante a campanha eleitoral. Não é porque a promessa não foi cumprida que vou concordar com a proposta do Governador. O Governo não tem dinheiro para consertar as estradas que não têm pedágio. Então, que se institua o pedágio, mas que seja um pedágio possível de pagamento por todos os usuários.

Também não vale reduzir o preço - como ocorreu num dos trechos, entre Cascavel e Foz de Iguaçu, uma redução de 30% - dispensando a concessionária de realizar obras de duplicação, construção de viadutos, obras de arte, enfim, as obras que estavam no contrato. Portanto, a concessionária daquele trecho de estrada acabou ficando com o lucro relativo à dispensa de investimento de cerca de R$700 milhões. Sem dúvida nenhuma, quem perdeu foi o usuário. Sem a duplicação daquele trecho, será impossível suportar o enorme número de veículos que aumenta a cada dia, principalmente por se tratar de uma região de integração do Mercosul. E quanto mais cresce o comércio entre os países do Mercosul, mais aumenta o tráfego naquela rodovia, que precisa das obras previstas em contrato. Não houve o cumprimento da promessa, e quem paga a conta é produtor, é o usuário das estradas.

E continuamos aqui a cobrar. Se as promessas de campanha não são cumpridas, que pelo menos se cumpra a Lei de Responsabilidade Fiscal. Esta lei obriga que o dinheiro da Cide seja aplicado para duplicar, reformar, arrumar e aumentar o número de rodovias. Temos cerca de 1,7 milhão de quilômetros de rodovias e apenas 9% são pavimentadas, e das que estão pavimentadas, como disse, 83% em estado muito precário.

O dinheiro que está indo para o pagamento da dívida, para agradar a comunidade econômica internacional, está sendo de fato o grande obstáculo para o crescimento do País. Empresas estrangeiras não investem, empresas nacionais perdem dinheiro, e o produtor é sacrificado, pois a redução do preço pago na sua mercadoria exatamente porque lá está embutido o alto preço do frete, originário da combinação de pedágio mais estrada destruída.

A Cide poderia resolver esse problema. Não vejo eco desse meu discurso pelo menos do Governo. Por isso, quando encaminhei os requerimentos ao Ministro do Planejamento e ao Ministro da Fazenda, solicitando - e espero que o prazo constitucional de 30 dias seja obedecido - explicações sobre onde e como o Governo está aplicando o dinheiro da Cide, já que anunciei aqui, pelas informações que tenho, que somente 25% desse recurso vem sendo aplicado na finalidade para a qual o imposto foi criado, ou seja, nas rodovias. Tanto é assim que o Ministério dos Transportes tinha a meta de arrumar pelo menos 25% das estradas do País até março do ano que vem. Pelo que sei, ele já suspendeu essa meta; entende o próprio Ministério dos Transportes que será impossível chegar a 10% daquilo que foi prometido para o País, ou seja, colocar estradas em funcionamento. Portanto, desejo alertar o Governo brasileiro para o fato de que o setor que está dando certo, que está proporcionando 40% dos empregos e 37% do valor das exportações, da renda nacional, vai ser sacrificado seriamente, se o Governo não colocar as estradas em condições de operar e de escoar a produção.

O drama não acaba quando termina a estrada e se chega ao porto. Tenho em mãos uma revista que é conhecida de todos - a Gazeta Mercantil - e que traz um balanço anual, a mais completa radiografia dos negócios do País em 2004: os 300 maiores grupos do Brasil são relacionados em ordem decrescente. A matéria fala sobre infra-estrutura e faz um comentário que considero gravíssimo, principalmente para o meu Estado, sobre o Porto de Paranaguá - o drama aumenta quando a carga chega ao porto.

O Porto de Paranaguá é o maior porto graneleiro da América do Sul. Vou comentar a matéria sem falar nos transgênicos, que é uma posição radical do Governador de não aceitar exportar transgênicos e exigir análise de carga por carga, caminhão por caminhão. É claro que isso provoca atraso; é claro que a fila de 120 quilômetros de caminhões tem muito a ver com o procedimento de análise de caminhão por caminhão, de carga por carga; não é nem sobre isso que quero falar. A fila de 120 quilômetros é a maior fotografia, a fotografia mais evidente da ineficiência do Porto de Paranaguá. Não adianta dizer que faltam armazéns e que os transportadores fazem armazenagem nas carrocerias dos caminhões, nas carretas. Isso realmente acontece, é claro que acontece, mas não é a causa da fila e da ineficiência do porto. A revista diz claramente: “Paranaguá - exemplo das deficiências”. Traz uma fotografia do Porto de Paranaguá e diz o seguinte:

A vida não melhora quando os caminhões vencem as estradas esburacadas e congestionadas. Nos portos colhem-se outros exemplos do descaso com a logística. Como em Paranaguá, o maior terminal graneleiro da América Latina e estratégico para o Brasil por escoar, a cada ano, um terço da safra de grãos do País. Todo ano, as deficiências de infra-estrutura portuária se mostram ali, nas imagens de intermináveis filas de caminhões que se medem acima da centena de quilômetros na BR-277, rodovia de acesso. Um problema que, a bem da verdade, não é só do porto, mas causado também pela falta de armazéns, que faz com que produtores estoquem nos caminhões.

Este ano, em plena época de embarque da safra brasileira de soja, a situação se complicou mais, pois desentendimentos [vejam bem, Srs. Senadores, a causa do atraso do embarque: mais custo para quem exporta] entre operadores e a direção do terminal provocaram uma greve que interrompeu os embarques por quase uma semana, e caminhoneiros, em protesto, fecharam várias vezes o pátio de triagem do porto. Para piorar, problemas no sistema de informática prejudicaram o fluxo de embarques. Perde-se muito dinheiro nesse processo. Calcula-se que um navio parado em Paranaguá custe US$50 mil por dia.

            Um navio, em média, na safra exportada, uma safra recorde, ficou parado cerca de 20 a 30 dias. Vamos tomar 20 dias para sermos mais modestos e multipliquemos por US$50 mil, ao dia, e chegamos a um cálculo de US$1 milhão: o custo de um navio pela demora no carregamento. Esse custo, portanto, vai ser transferido ao produtor.

O Governador disse: “O Porto de Paranaguá é o mais eficiente do Brasil”. Esta frase vale para o passado. Não é mais assim. O Porto de Paranaguá, somando-se o problema da análise de carga a carga, da falta de investimentos no passado e no presente, da falta de gerenciamento, problemas logísticos e os desentendimentos políticos dentro do porto, teve um resultado dramático para os exportadores. Portanto, o Porto de Paranaguá contabilizou um prêmio negativo recorde de toda a sua história.

Explico o que é o prêmio negativo. A cotação, por exemplo, da soja é feita em relação à Bolsa de Chicago, que determina o preço de mercado nacional da soja; e cada porto, pela facilidade de embarque, eficiência, custo, tem um prêmio negativo, ou seja, um desconto que chega na saca de soja ao produtor. Esse prêmio negativo alcançou em média, nesta safra, a R$5,00 por saca para o produtor paranaense e para produtores de outros Estados que escoam a produção pelo Porto de Paranaguá. Para que se tenha uma idéia, o Porto do Rio Grande, que sempre teve um prêmio negativo maior do que o de Paranaguá, ganhou nesta safra um prêmio negativo menor. Cargas que poderiam ter sido escoadas pelo Porto de Paranaguá foram desviadas para o Porto do Rio Grande.

Mas o maior contra-senso ocorreu quando o Governo do Paraná disse que precisa cuidar da soja convencional, e não permitiu o plantio da soja transgênica porque o preço da soja convencional é maior. Primeiro, não é; o preço é igual, pelo menos até agora; talvez um dia seja, e aí o produtor terá o direito de fazer a opção. Em segundo lugar, é preciso dizer aqui a verdade: o Porto do Rio Grande exportou a saca de soja transgênica, em média, a um preço maior do que os produtores exportaram pelo Porto de Paranaguá a soja convencional exatamente em função do prêmio negativo maior que resultou de todos os problemas relacionados ao Porto de Paranaguá: falta de investimento em infra-estrutura; falta de modernização; briga política; briga com os operadores. Tudo isso fez com que o Porto de Paranaguá se transformasse em um porto chamado de risco. E o pior é que a carga de adubo importada que custava em média 17 dólares a tonelada, em transporte marítimo, custa hoje 40 dólares a tonelada. O produtor perde no preço de seu produto ao embarcar a soja e perde no preço do adubo, do insumo que importa, porque vai pagar mais caro exatamente em função do aumento do frete ocasionado pelo aumento do risco no Porto de Paranaguá, pela demora na carga e na descarga.

Sr. Presidente, estou hoje nesta tribuna para alertar tanto o Governo Federal como o Governo do meu Estado. A safra cuja colheita se aguarda será colhida em outro ambiente; a margem será muito estreita, se houver. É preciso que os Governos ofereçam condições para que os produtores brasileiros possam reduzir o custo de logística, de frete nas estradas, de embarque nos portos. Isso só ocorrerá se os Governos reconhecerem que não estão cumprindo a sua responsabilidade em relação à Cide - dinheiro que não está sendo investido nas estradas -, e ao gerenciamento, à administração dos portos. É preciso que as pessoas nomeadas para gerenciar estruturas influentes na vida do Estado e do País entendam de logística. Concordo que os cargos devam ser ocupados politicamente principalmente quando não têm essa influência nos setores produtivos e na geração de emprego e distribuição de renda.

Entretanto, quando o Governador ou o Presidente da República nomeiam pessoas para ocuparem cargos que influenciam diretamente a vida econômica do País e a de tanto cidadãos, repercutindo no desemprego, que cresce, é preciso tomar cuidado e escolher pessoas capazes de gerenciar essas estruturas com competência, eficiência e conhecimento técnico.

Ao encerrar o pronunciamento, ressalto que não estou aqui apenas para criticar os erros que tenho notado e os equívocos que têm sido evidentes, mas também para colocar-me à disposição para conversar tanto com o Governo Federal quanto com o Governo Estadual, visando oferecer sugestões, principalmente no que se refere ao que é fundamental para o Paraná e para o Brasil, ou seja, a redução do custo de logística de transporte e de embarque de nossas mercadorias. Isso é crucial para viabilizar o comércio da próxima safra e para continuarmos com o sonho, que todos temos, de ver a renda ser mais bem distribuída e a economia brasileira crescer, a fim de que o desemprego seja combatido de forma mais eficiente.

Não podemos falar em distribuição de renda, em crescimento da economia, com estruturas precárias e, principalmente, quando o Estado tem um porto... Todo Estado que tem um porto deve se sentir privilegiado. Não podemos ignorar a importância que um porto tem para cada trabalhador e para cada empresário de nosso Estado e de nosso País. A influência da má administração, da má gerência, no setor produtivo e na economia nacional é dramática.

Isso explica, talvez, boa parte do relatório do Banco Mundial, que aponta o Brasil como o 55º colocado entre 55 países pesquisados na atração de investimentos. Se não cuidarmos de colocar eficiência em nossas estradas, em nossos portos, em nossa infra-estrutura, continuaremos amargando essa colocação vergonhosa e, sobretudo, afastaremos daqui investimentos não só de empresários estrangeiros, mas também dos nacionais, que também se sentem inseguros, quando não vêem estradas em condições de escoar sua produção e portos ineficientes.

Era o que tinha a dizer, Sr. Presidente.