O SR. DELCÍDIO AMARAL (Bloco/PT - MS. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, gostaria de registrar a honra por ter sido indicado relator do projeto de lei da Agência Nacional de Aviação Civil, o que me levou a dialogar com vários segmentos da indústria aeronáutica.

Eu não poderia deixar de mencionar alguns pontos de fundamental importância para, talvez, uma das aviações civis mais competentes do mundo, como é a aviação civil brasileira, especialmente de registrar o trabalho feito pelo Departamento de Aviação Civil. 

Em primeiro lugar, Sr. Presidente, falo de um setor que, somente no que se refere às empresas aéreas comerciais, possui 200 aeronaves - e a frota total de aeronaves brasileiras gira em torno de 10 mil -, a fim de que possamos entender a sua complexidade.

Sr. Presidente, é importante registrar que temos, no transporte aéreo de passageiros e cargas, não apenas as quatro empresas que conhecemos no dia-a-dia, mas 33 empresas; 275 empresas de táxi aéreo; 280 especializadas em aplicações agrícolas; 50 de publicidade e 27 de aerolevantamento, totalizando 794 empresas, o que mostra o grau de sofisticação desse setor.

São 95 mil pilotos avaliados e licenciados pelo Departamento de Aviação Civil; 25 mil comissários; 2 mil mecânicos, também licenciados pelo Departamento de Aviação Civil; 100 escolas de aviação; 191 aeroclubes, que inclusive têm 441 aeronaves pertencentes ao DAC e que são utilizadas na formação de pilotos profissionais.

É importante registrar também as 340 empresas prestadoras de serviço em aeroportos. Esse é um segmento que emprega muita gente, o que mostra a sua dimensão, o quão gigantesca é a aviação civil nacional, que opera por meio do trabalho competente do Departamento de Aviação Civil. Ele trabalha no registro das aeronaves brasileiras e expede os correspondentes Certificados de Matrícula; fiscaliza a aeronavegabilidade de todas as aeronaves, inclusive emitindo os Certificados de Aeronavegabilidade; faz a fiscalização e homologação de aeródromos e helipontos; dá a garantia de que os aeroportos brasileiros se enquadram nos padrões internacionais.

O Sr. Heráclito Fortes (PFL - PI) - V. Exª me permite um aparte?

O SR. DELCÍDIO AMARAL (Bloco/PT - MS) - Se o Presidente assim o permitir, será uma honra, Senador Heráclito Fortes.

O Sr. Heráclito Fortes (PFL - PI) - Tenho certeza de que o Senador Alberto Silva, um entusiasta da aviação, um homem que conhece a importância da nova agência, não se furtará em ouvir deste seu conterrâneo um modesto aparte, uma tentativa de colaboração.

O SR. PRESIDENTE (Alberto Silva. PMDB - PI) - Senador Heráclito Fortes, V. Exª conhece o tempo, sei que V. Exª é sintético, faça um aparte bem curto, porque o tempo do Senador Delcídio Amaral é muito curto.

O Sr. Heráclito Fortes (PFL - PI) - Agradeço V. Exª pela compreensão.

O SR. PRESIDENTE (Alberto Silva. PMDB - PI) - Pois não.

O Sr. Heráclito Fortes (PFL - PI) - Meu caro Senador Delcídio Amaral, uma das tranqüilidades que esta Casa tem é saber que o escolhido para relatar esse importante tema é V. Exª, pelo equilíbrio, pela experiência demonstrada, embora jovem no exercício parlamentar. Mas V. Exª tem experiência de vida e, acima de tudo, em prol do serviço público brasileiro. Esse, quero crer, é uma dos temas que irão nos tomar maior tempo no próximo ano. A necessidade da criação da agência é gritante. Temos que ter, para isso, inclusive, a colaboração do Ministério da Aeronáutica. Às vezes, os que são contra a agência tentam jogar a nova agência contra a Aeronáutica e não é isso que o Brasil quer, nem V. Exª, tampouco os usuários e os que trabalham no setor. Concordo plenamente com V. Exª. Para o País, nas nossas circunstâncias, temos uma aviação modelar, que precisa apenas de mais agilidade e de uma regulamentação mais clara. Precisamos de redução de taxas e de impostos. Enfim, precisamos dar dinamismo ao setor comercial aéreo brasileiro. A crise que a aviação brasileira vive está em todo o mundo. São empresas de antigo curso, com 50, 70 anos, que carregam em seu bojo uma carga trabalhista e previdenciária muito grande, que onera os seus custos. Se observarmos, as empresas mais jovens estão livres desse problema. O segundo ponto é exatamente o que ocorre com aquelas empresas que antecederam os planos econômicos baixados no Brasil de certo tempo para cá - Cruzado, Verão e outros. Todos esses planos trouxeram prejuízos graves para essas empresas. Tivemos a quebra de duas delas, tivemos fusões e, em grande parte, o preço pago não foi oriundo de problemas pelos quais as empresas aéreas diretamente tiveram culpa. Portanto, V. Exª, como homem equilibrado que é, que quer servir o Brasil e dar a sua colaboração nessa questão, terá a sensatez de procurar os melhores caminhos. A agência que se propõe é fundamental para a agilização, para a modernização, para dar mais dinamismo à aviação brasileira e também tranqüilidade necessária para que a Força Aérea Brasileira cumpra o seu papel na defesa, na fiscalização do espaço aéreo, agora mais atribulado com a autorização do abate, com o Projeto Sivam e com outras tarefas constitucionais. De forma que acredito, Senador, que V. Exª passará para a história do País como o relator que coordenou esse processo de modernização, que não é nenhuma novidade nacional. V. Exª está apenas trazendo para o Brasil modelos de sucesso no mundo inteiro. Parabenizo V. Exª. Tenho certeza de que existe a maior boa vontade da Casa para, por meio de sugestões e debates concretos, facilitar o brilhante trabalho que V. Exª irá desenvolver sobre a matéria. Parabenizo-o, portanto, caro Senador Delcídio Amaral.

O SR. DELCÍDIO AMARAL (Bloco/PT - MS) - Muito obrigado, Senador Heráclito Fortes, agradeço o aparte de V. Exª. Sei que também V. Exª terá um papel fundamental na discussão desse tema nesta Casa.

Sr. Presidente, eu também não poderia deixar de considerar e de registrar, dentre as atividades, principalmente do DAC, todo o trabalho desenvolvido não só no aspecto técnico-operacional como também no de segurança contra atos criminosos. Tudo isso envolve um departamento sofisticado, que cuida de um setor absolutamente essencial para o desenvolvimento do País. É um departamento que precisa, mais do que nunca, de habilidade, visto que se requer o estabelecimento de um equilíbrio entre interesses muitas vezes incompatíveis, de parte dos usuários do transporte aéreo, que desejam tarifas baixas, com oferta abundante e serviço eficaz; da indústria, que almeja o seu desenvolvimento e a sua sustentabilidade econômico-financeira; e, finalmente, do Estado, que busca o fomento, a segurança, o cumprimento do marco legal, a satisfação do usuário, a preservação do meio ambiente e o bem-estar social.

Sr. Presidente, serei muito ágil na conclusão do meu discurso, mas não posso deixar de registrar que esse é um sistema todo imbricado, com áreas de fundamental importância, pertencentes à Aeronáutica: a Diretoria de Engenharia da Aeronáutica; o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, que faz o controle do tráfego aéreo nos aeroportos e em todo o espaço aéreo brasileiro, de vôos nacionais e internacionais; a Diretoria de Saúde da Aeronáutica, que cuida da boa saúde dos pilotos, para garantir a segurança dos vôos; o Centro Técnico Aeroespacial, que se encarrega da certificação de produtos aeronáuticos.

O Brasil tem um acordo com os Estados Unidos: as aeronaves homologadas aqui são reconhecidas por aquele país, e, nesse papel, o Centro Técnico Aeroespacial tem grande importância.

Há, ainda, outras organizações especializadas do Comando da Aeronáutica, como o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o Instituto de Fisiologia da Aeronáutica, o Instituto de Psicologia da Aeronáutica, enfim, toda uma estrutura que coloca a aviação civil brasileira como uma das mais competentes do mundo.

Faço questão de dizer que boa parte desse desenvolvimento se deve ao trabalho forte do Comando da Aeronáutica, que envolve recursos não só humanos, mas também financeiros. O País é pobre e contou com o apoio incondicional da Aeronáutica.

Estou mencionando isso, Sr Presidente, para mostrar que esse projeto da Agência Nacional de Aviação Civil é importante e tem de ser debatido com muita serenidade, tendo-se em mente que dispomos, hoje, de um marco regulatório, como qualquer outro, que se vai ajustando aos novos tempos e às posturas governamentais.

O SR PRESIDENTE (Mão Santa. PMDB - PI) - Senador Delcídio Amaral, a Presidência lhe havia cedido cinco minutos. Concedemos a V. Exª mais cinco minutos, graças a sua competência.

O Presidente Luiz Inácio Lula da Silva jamais ouviria acusações de falta de competência em seu Governo, se convocasse V. Exª para o Executivo.

O SR DELCÍDIO AMARAL (Bloco/PT - MS) - Sr Presidente, já concluo.

Apenas gostaria de registrar que o marco regulatório surgiu da Constituição Federal e já vem sendo implementado. É um equívoco dizer que ele não existe, porque está claramente caracterizado pelos arts. 21 e 178 da Constituição, pela Lei Complementar nº 97, de 1999, e pela Lei nº 7.565, de 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica - a primeira cria a Anac, e a segunda dá o respaldo legal para o marco regulatório da aviação civil.

É importante acrescentar que houve várias oscilações. Desde a época da saudosa Varig, desde o primeiro Código, criado em 1938, houve, como dizia o Ministro Golbery do Couto e Silva, sístoles e diástoles: aberturas de mercado, criação de muitas empresas, mercados mais regulados. Assim, todo esse arcabouço legal foi construído principalmente por meio da coordenação do DAC e das Conferências Nacionais de Transporte Aéreo e Comercial.

Desenvolvemo-nos muito nesses debates abertos, acalorados, com os principais segmentos da economia. Com isso, o DAC foi-se ajustando às varias políticas governamentais. A política para a aviação civil se solidificou e se consagrou em 1991, quando se realizou a 5ª Conac.

Com base nas orientações do Governo, o DAC adotou, em 2003, a retomada parcial da regulamentação, por meio da Portaria nº 243/GC5/2003, sancionada pelo Comandante da Aeronáutica.

Já se percebem os resultados, com a edição dessa portaria e o trabalho do Conselho de Aviação Civil - Conac, do qual faz parte o Ministro da Defesa, o Ministro das Relações Exteriores, o Ministro da Fazenda, o Chefe da Casa Civil da Presidência da República, o Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e o Comandante da Aeronáutica.

A adoção dessa política, com a ação forte do DAC, principalmente, e dos vários organismos da Aeronáutica, levou ao aproveitamento de 62% dos assentos em outubro de 2003 e de 68% em outubro de 2004; o aproveitamento médio das aeronaves, que era de 59%, chegou a 65%, em 2004; e a variação estimada do número de passageiros transportados até o final do corrente ano, em relação a 2003, é de 11,62%. Mostra-se, portanto, o acerto, o ajuste da política implementada.

Vou encerrar, Sr. Presidente. É uma pena que eu não possa estender-me mais. Citei tudo isso, para destacar a sofisticação da indústria aeronáutica e da aviação civil, bem como o papel do Comando da Aeronáutica e dos vários organismos da Aeronáutica, especialmente o DAC.

Esse assunto é delicado e precisa ser conduzido com muito cuidado, para que se crie uma Agência Nacional de Aviação Civil competente, à altura de tudo aquilo que o Senador Heráclito Fortes apresentou; para que se gerem as condições necessárias, a fim de que aquelas companhias que hoje atravessam dificuldades encontrem um futuro melhor nos próximos anos, uma vez que já existem empresas muito sadias, operando no azul, em excelente estado; para que se olhe a aviação regional e as companhias não-regulares, exatamente para criar um arcabouço que corresponda aos novos tempos; para que se reconheça o trabalho, principalmente da Aeronáutica, na construção de uma das aviações civis mais competentes do mundo.

Gostaria, Sr. Presidente, que meu discurso fosse registrado, em sua totalidade, nos Anais da Casa.

Muito obrigado pela paciência.

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SEGUE, NA ÍNTEGRA, DISCURSO DO SR. SENADOR DELCÍDIO AMARAL.

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O SR. DELCÍDIO AMARAL (Bloco/PT - MS. Sem apanhamento taquigráfico.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, como é do conhecimento de V. Exªs, fui honrado com a relatoria do Projeto de Lei 62/2004, que cria a Agência de Aviação Civil.

Face à grandiosidade do trabalho e à sua extrema responsabilidade, decidi, antes de iniciar qualquer redação, ouvir, da parte de todos os setores envolvidos, opiniões e, mesmo, sugestões, que me permitissem produzir um trabalho que representasse a mais verdadeira síntese dos interesses da sociedade, sem quaisquer interferências que pudessem desviar de sua rota segura, a indústria do transporte aéreo brasileiro - certamente, apesar dos problemas por que eventualmente se depara, a mais desenvolvida e segura das indústrias de transporte de nosso país.

- E confesso que me surpreendi com a amplitude e a tecnicidade do “mundo” que se convencionou chamar “Sistema de Aviação Civil” e é hoje administrado pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao Comando da Aeronáutica.

Acredito, inclusive, que haja um desvio de percepção, como tive também, por parte da sociedade, a este respeito e, por esse motivo, pretendo iniciar minhas palavras, apresentando alguns dados a respeito da grandiosidade desse Sistema.

Inicio com uma informação que já pode ilustrar o que pretendo dizer:

- Nossas empresas de transporte aéreo regular e não regular, aquelas que costumamos chamar de empresas aéreas comerciais, somam, hoje, algo em torno de duzentas aeronaves. No entanto, a frota de aeronaves brasileiras é de algo em torno de dez mil. Ou seja, além de nossas grandes empresas aéreas, o sistema de aviação civil abrange um mundo gigantesco, e por muitos até desconhecido, de aviões e helicópteros, além de pilotos, mecânicos, suas escolas de formação e oficinas, assim como pistas, aeroportos e helipontos, e um sem número de empresas as mais diversas que também fazem parte deste vasto e complexo sistema.

Mesmo com relação às empresas de transporte aéreo de passageiros e carga, os números já surpreendem, visto que temos, no país, não apenas quatro, mas 33 empresas! E, além delas, há 275 empresas de táxi-aéreo; 280 especializadas em aplicações agrícolas; 50 de publicidade aérea (aquelas que puxam faixas na praia ou usam dirigíveis para fazer propaganda); 27 de aerolevantamento; e muitas outras que prestam serviços aéreos especializados, elevando o total de empresas aéreas registradas no País para 794.

Assim, quando iniciarmos nossos trabalhos, teremos que levar em consideração os quase 95.000 pilotos que são avaliados e licenciados pelo DAC e que, para exercer suas atividades, tem que revalidar anualmente suas habilitações através de exames de conhecimento técnico e prático, e os 25.000 comissários e 2.000 mecânicos, também licenciados pelo DAC; pensar nas 100 Escolas de Aviação, nos 1.770 Cursos de Aviação, e nas 18 Faculdades que mantêm cursos de especialização aeronáutica com a colaboração do DAC; levar em conta os 191 Aeroclubes e as 441 aeronaves pertencentes ao DAC e as outras 407 por ele doadas com cláusula de inalienabilidade, que são empregadas por estes Aeroclubes para a formação de pilotos; ou considerar, ainda, as 443 oficinas de manutenção de aeronaves certificadas pelo DAC, as 1.008 agências de carga aérea e as 340 empresas prestadoras de serviço em aeroportos.

Trata-se, como disse, de um gigantesco mundo que se esconde por trás das quatro grandes empresas aéreas com que mais lidamos em nosso dia-a-dia. Um mundo que exige, do órgão regulador, ações as mais variadas, como a administração do Registro Aeronáutico Brasileiro - o RAB, que faz o registro de todas as aeronaves brasileiras e expede os correspondentes “Certificados de Matrícula”; a garantia, mediante fiscalização, das condições de aeronavegabilidade de todas as aeronaves, emitindo os correspondentes “Certificados de Aeronavegabilidade” e das condições de segurança das operações de todas as empresas aéreas, especialmente as que se dedicam ao transporte de passageiros; a avaliação da capacitação técnica de todos os aeronautas, com a emissão de licenças e certificados; a fiscalização da aviação aerodesportiva; a autorização de construção, a fiscalização e a homologação de aeródromos e helipontos; a garantia de que os aeroportos brasileiros se enquadram nos padrões internacionais de segurança, tanto do ponto de vista operacional, quanto do ponto de vista de proteção contra atos criminosos e a emissão dos correspondentes certificados; a analise de processos de criação de novas empresas, visando respaldar a emissão das correspondentes autorizações de funcionamento e concessões; a autorização de exploração de linhas de transporte aéreo; etc.

Para tanto, cabem a este órgão, a elaboração e a edição de normas reguladoras, em consonância com a política em vigor; a fiscalização do cumprimento dessas normas; a vigilância permanente sobre as condições de segurança da aviação civil, tanto no que concerne ao aspecto técnico-operacional, chamado tecnicamente por safety, quanto no que concerne à segurança contra atos criminosos - security; e a compatibilização dos interesses de todos os setores envolvidos nas atividades da aviação civil. Tarefa esta que exige, hoje, do órgão central do sistema, uma especial habilidade, visto que requer o estabelecimento de um equilíbrio entre interesses muitas vezes incompatíveis, de parte dos usuários do transporte aéreo, que desejam tarifas baixas, com oferta abundante e serviço eficaz; da indústria, que almeja o seu desenvolvimento e a sua sustentabilidade econômico-financeira; e, finalmente, do estado, que busca o fomento, a segurança, o cumprimento do marco legal, a satisfação do usuário, a preservação do meio ambiente e o bem-estar social.

É importante salientar que, para o cumprimento desta variada gama de atribuições, o atual sistema faz uso de diversos outros órgãos da estrutura do Comando da Aeronáutica. No que diz respeito à construção, certificação e operação de aeroportos, por exemplo, o DAC conta com a participação indispensável da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica - a DIRENG, e de seus órgãos regionais, no total de sete, espalhados por diversas regiões do País, além do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - o DECEA, que é responsável pelo controle do tráfego aéreo nos aeroportos e em todo o espaço aéreo brasileiro. Para o controle das condições psicofísicas dos aeronavegantes, que devem ser avaliadas periodicamente, o DAC conta com a participação da Diretoria de Saúde da Aeronáutica - a DIRSA, através do Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL) e das juntas de saúde instaladas em todos os Hospitais da Aeronáutica. Para a certificação de produtos aeronáuticos, incluindo os aviões fabricados no Brasil, que dependem dela para serem comercializados nacional ou internacionalmente, as aeronaves importadas ou, mesmo, equipamentos aeronáuticos a serem nelas instalados, o DAC conta com o trabalho de alto nível tecnológico desenvolvido pelo Centro Técnico Aeroespacial - o CTA.

Há, ainda, outras organizações especializadas do Comando da Aeronáutica, como o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA, o Núcleo do Instituto de Fisiologia da Aeronáutica - NUIFISAL e o Instituto de Psicologia da Aeronáutica - IPA, que, em suas especializações, contribuem, significativamente, para o desenvolvimento das múltiplas necessidades de um sistema de aviação civil para um país com as dimensões do nosso.

Como se pode perceber, uma parcela ponderável do esforço desenvolvido na tarefa de administrar a aviação civil do País, seja em termos de recursos humanos, como financeiros, encontra-se embutida no esforço global do Comando da Aeronáutica. Uma estrutura econômica, mas extremamente eficiente, que permitiu, a um país com limitados recursos orçamentários, desenvolver uma indústria de transporte aéreo com níveis de segurança e qualidade que se equiparam aos dos países do primeiro mundo.

Outro desvio de percepção que gostaria também de analisar perante os senhores refere-se à tão propalada necessidade de estabelecimento de um “Marco Regulatório” para o Sistema de Aviação Civil. Isto porque, pelo que já pude constatar em meus primeiros contatos com o tema é que ele já existe e, mais do que isso, funciona! Evidentemente, como muito bem sabemos, já que, nesta Casa, trabalhamos justamente com esta ferramenta, toda e qualquer regulamentação requer ajustes e adequações às condições e necessidades de seu momento.

O “Marco Regulatório” em vigor tem, como base para os dispositivos que o compõem, a Constituição Federal, que no seu Art. 21 atribui à União, a competência para “explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária”, e, no seu Art. 178, estabelece que lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre.

Compõem ainda o marco legal, a Lei Complementar nº 97, de 9 de junho de 1999 e a Lei nº 7565, de 19 de dezembro 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.

A Lei Complementar nº 97 dispõe sobre a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas, incumbindo o Comando da Aeronáutica de realizar, como atribuições subsidiárias, a coordenação, a orientação e o controle da aviação civil. É esta lei que dispõe sobre a criação da Agência Nacional de Aviação Civil - a ANAC.

A Lei nº 7565, Código Brasileiro de Aeronáutica, provê, com mais especificidade, o respaldo legal para o marco regulatório da aviação civil, que está constituído por um conjunto de decretos, e por portarias, regulamentos e normas técnicas, elaborados essencialmente pelo Departamento de Aviação Civil.

Esse Código vem sendo utilizado como balizador da regulamentação e tem-se mostrado adequado, convindo, apenas, que lhe sejam introduzidas atualizações, visando ajustá-lo à legislação posterior à sua promulgação, como, de fato, já vem ocorrendo historicamente, desde a promulgação de sua primeira versão, em 1938 - o atual Código Brasileiro de Aeronáutica, promulgado em dezembro de 1986, é o resultado de alterações introduzidas no que o antecedeu, instituído pelo Decreto-Lei nº 32, em 18 de novembro de 1966, que, por sua vez, resultou de alterações introduzidas naquele instituído pelo Decreto-Lei nº 483, de 8 de junho de 1938.

A política governamental para a aviação civil, assim como as demais políticas de governo, evolui e se modifica, visando ao atendimento das necessidades do setor que procura orientar e a ajustar-se à linha de pensamento do governo.

Sua evolução, no Brasil, pode ser resumida em quatro períodos marcados por características distintas.

O primeiro inicia-se em 1927, quando foi criada a VARIG e iniciada a exploração da primeira linha aérea, ligando Porto Alegre a Pelotas, indo até 1961. Nele prevaleceu a desregulamentação, que se caracterizava pelo livre acesso ao mercado e pela liberdade tarifária. Nesse período, um número muito grande de novas empresas se estabeleceu, incitadas principalmente pela vasta disponibilidade de aeronaves de transporte excedentes da 2ª guerra mundial, e que eram vendidas a preços irrisórios, e a oferta de transporte aéreo, concentrada principalmente nas rotas que passavam pelo litoral, excedeu em muito a demanda, provocando o desaparecimento de grande parte das empresas.

Insatisfeitas com esse quadro, e ante a dificuldade de alcançar sustentabilidade na exploração de seus negócios, as empresas, a partir do início da década de 60, buscaram, em conjunto com o órgão regulador, o estabelecimento de uma nova política para o setor, mesmo sob o risco de se fazer necessária a redução do número de empresas e o estabelecimento de um controle mais rígido por parte do governo. 

Assim é que, para discutir com profundidade o problema e buscar uma solução que atendesse ao maior número possível de interesses, foram organizadas, ao longo da década de 60, sob a coordenação do DAC, três “Conferências Nacionais de Transporte Aéreo Comercial” (CONAC), cujas conclusões e resoluções levaram a uma radical alteração da política então vigente.

Iniciava-se, então, o segundo período, marcado por uma competição controlada, em que o governo passava a intervir pesadamente na exploração do mercado, mediante o controle sob a outorga de linhas, o re-equipamento da frota, o estabelecimento do preço das passagens, etc.

Foi neste período de forte regulação, que se estendeu até o final da década de 80, que se estabeleceu um número máximo de empresas, tanto para a exploração do transporte de âmbito nacional quanto internacional, e que foram criadas empresas menores, de âmbito regional, para a prestação do serviço nas linhas de menor demanda.

A partir de 1989, contudo, uma nova ordem política começou a se estabelecer em todo o mundo, com o predomínio do pensamento liberal, e com a tendência de os governos reduzirem a intervenção sobre suas economias, deixando-as desenvolverem-se naturalmente, segundo as forças livres do mercado.

Pensamento semelhante estabeleceu-se no Brasil, e a política governamental começou a pautar-se segundo a nova tendência. A política para a aviação civil, seguindo a mesma linha, evoluiu e se modificou, e o rígido controle exercido pelo DAC foi-se flexibilizando, em consonância com a política de governo, tanto no que concerne ao acesso ao mercado, como no que diz respeito ao controle tarifário. Era o início do terceiro período.

Esta nova política se solidificou e ficou consagrada em 1991, quando se realizou a 5ª CONAC. Seus efeitos imediatos foram o surgimento de diversas empresas de transporte aéreo, que chegaram a um total de 41, em 1998; o acentuado aumento da oferta; o generalizado enfraquecimento econômico-financeiro da indústria; a saída do mercado de algumas empresas; e o surgimento de outras com estruturas administrativa e operacional de baixo custo.

Mas esta fase perdurou apenas até 2003, quando a necessidade de uma providência saneadora se revelou urgente, e o DAC adotou uma retomada parcial da regulamentação, mediante a edição da Portaria nº 243/GC5/2003, sancionada pelo Comandante da Aeronáutica, e que tinha a finalidade de regular o acesso ao mercado, para adequar a oferta de transporte à demanda existente.

Hoje, as ações de regulação da aviação civil se desenvolvem em concordância com a política estabelecida para o setor que é formulada pelo “Conselho de Aviação Civil” (CONAC), composto pelo Ministro da Defesa, que o preside, o Ministro das Relações Exteriores, o Ministro da Fazenda, o Chefe da Casa Civil da Presidência da República, O Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e o Comandante da Aeronáutica.

A atual política para o transporte aéreo doméstico está contida, essencialmente, na Resolução nº 002 expedida, em 2003, por aquele Conselho, e atribui, ao mercado, o papel principal de induzir que a oferta e a demanda se adeqüem mutuamente, atribuindo ao DAC a responsabilidade de regular a oferta, segundo as regras estabelecidas pelo CONAC.

Assim, resumidamente, a atual política é de adequação da oferta à demanda, de liberdade tarifária, e de estímulo à prestação de serviços em linhas não rentáveis, para a integração nacional.

A adoção dessa política tem-se mostrado vantajosa, tendo proporcionado um aumento do número de assentos ocupados, ou seja, do aproveitamento, ou ”load factor”, na terminologia internacional, que foi de 62 % em outubro de 2003, e 68 % em outubro de 2004. O número de passageiros transportados em linhas domésticas cresceu 14,7 % em outubro de 2004, quando comparado ao mesmo mês de 2003; e o aproveitamento médio das aeronaves, que era de 59 %, no período de janeiro a outubro de 2003, passou a 65%, no mesmo período de 2004, com um aumento de 11,9 % no número de passageiros transportados entre os dois períodos.

A variação estimada do número de passageiros transportados até o final do corrente ano, em relação a 2003, é positiva, em 11,62 % e, finalmente, a curva da média móvel do aproveitamento geral da indústria, que era descendente desde 2001, chegando a 56 % em março de 2003, reagiu, alcançando o patamar de quase 66 % em maio de 2004.

Pode-se, com estes dados, afirmar, que a também tão propalada “Crise da Aviação Civil”, não mais existe. Há, é verdade, problemas pontuais, de ordem empresarial, mas não se pode generalizar tal condição à indústria do transporte aéreo como um todo, onde há, também, empresas em franco crescimento e com índices de lucratividade bastante consideráveis.

Para o futuro próximo, podem-se estabelecer perspectivas bastante confiáveis de crescimento do mercado de transporte aéreo e de uma definição, que já se esboça, para a política global da aviação civil.

            Assim, posso, com plena convicção, dizer, que o trabalho que temos pela frente, embora, como disse no início deste discurso, grandioso e de extrema responsabilidade, não será tão hercúleo quanto imaginava inicialmente, visto que já existe um “Marco Regulatório” e um sistema de aviação civil muito bem estruturado pela Aeronáutica, que seguem rigorosamente as convenções internacionais de aviação civil e nos são motivo de grande orgulho, e que permitirão, sim, uma modernização, para adequá-los às exigências de uma indústria que precisa evoluir continuamente, e com a mesma velocidade das aeronaves de que faz uso.

Muito obrigado.