O SR. EDUARDO AZEREDO (PSDB - MG. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o que me traz, hoje, à tribuna é, mais uma vez, a cobrança de ação por parte do Governo, no que diz respeito aos investimentos públicos em infra-estrutura do País.

Além de cobrar resultados, quero fazer, porém, em primeiro lugar, um alerta a propósito desse tema. Em meio à euforia pela não-renovação do acordo com o FMI, preocupa-me - como já se preocupam também dirigentes das principais entidades empresariais do País - que continuem sendo adiados para as calendas os investimentos em infra-estrutura.

Nós, da Oposição, esperamos que o País não se decepcione com a decisão tomada nessa segunda-feira. Fazemos votos que, ao final, seja bem-sucedida, porque, se não o for, os problemas e a conta recairão na cabeça de todos os brasileiros.

Mas, o fato de o Governo abrir mão de um seguro financeiro de custo relativamente baixo, apropriado para eventuais emergências de crises externas, contém, sim, o risco de um arrocho fiscal ainda maior.

Com a vigilância do FMI, a restrição a investimentos já foi enorme. O Governo fez questão de ser o aluno aplicado no dever de casa - ao contrário do que fazia quando era Oposição e jogava pedras no Governo e no próprio Fundo Monetário Internacional.

Sem o FMI, o aluno pode se tornar mais realista que o rei e cortar mais fundo as inversões públicas, exagerando a geração de superávits, mesmo às custas do desenvolvimento do País.

A provável redução de investimentos federais tornará insuportável o descalabro em que se acha a maioria das rodovias federais. Entretanto, esse é um assunto de inúmeros pronunciamentos anteriores - meus e de nobres colegas do Senado Federal - e de sucessivas reportagens na imprensa brasileira, como a publicada no último domingo pelo jornal O Globo.

Desta vez, o alerta e a cobrança que faço referem-se à obrigação de o Governo assumir a responsabilidade também no setor ferroviário - igualmente fundamental na logística do País.

Não há, no horizonte, sinais concretos de que o Planalto esteja correspondendo ao bem-sucedido esforço que as concessionárias das linhas férreas têm empreendido para desenvolvê-las.

E deve-se registrar ainda que não contempla obras ferroviárias o projeto piloto acertado com o Fundo Monetário Internacional, permitindo que o Governo aumente, em cerca de R$3 bilhões anuais, os investimentos em infra-estrutura, sem comprometer a meta de superávit primário.

O setor ferroviário encontra-se em situação oposta ao caos da malha rodoviária - felizmente. Ele tem alcançado bons resultados exatamente porque colhe os frutos de uma política consistente e planejada, bem como de uma decisão tomada pelo Governo do PSDB, em 1996, para privatizar o transporte ferroviário de cargas.

Contudo, se não houver, como se suspeita, dotações orçamentárias a contento, vão persistir os gargalos do sistema.

Esse é o único modal capaz de reduzir custos e desperdícios e de aliviar o excesso de tráfego de caminhões nas rodovias. Entretanto, a defasagem entre a demanda de carga e a oferta de transporte ferroviário, calculada em 48% no final de 2003, deve atingir 62% daqui a dois anos. Prevê-se, então, que continuem crescendo o custo dos transportes e o desperdício, o qual, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTT), chega a US$4 bilhões por ano.

Os resultados e as perspectivas da concessão do transporte ferroviário de cargas foram destacados em revista referente ao seminário de trabalho realizado em dezembro. E o que se demonstrou foram os grandes benefícios da privatização nesse caso. Evidentemente, nem todo o setor privatizado se saiu bem. Mas é inegável que tanto no setor ferroviário quanto no de telecomunicações foi o procedimento correto, pois implicou avanços para o Brasil.

De fato, Sr. Presidente, se essa privatização não tivesse ocorrido, certamente, as estradas de ferro ainda estariam expondo a mesma calamidade atual de nossas rodovias.

Durante anos, séculos até, o País construiu uma rede ferroviária extensa, um grande patrimônio. Mas, com o tempo, houve deteriorações e grave perda da capacidade do sistema ferroviário brasileiro.

            O que existia nesse setor antes de o Governo do PSDB ter optado, corajosa e racionalmente, pela concessão das linhas férreas à iniciativa privada? Havia problemas, muitos e graves: déficits anuais da ordem de US$100 milhões, baixa produtividade, sucateamento de equipamentos e linhas, incapacidade de investimentos, inchaço de pessoal, falta de competitividade comercial e legislação ultrapassada.

Apenas uma decisão política de visão e de porte, como a assumida pelo meu Partido no Governo passado, foi capaz, como se comprovou, de solucionar os graves problemas nele implicados.

No primeiro momento, houve muitas críticas em relação a essa privatização, mas, agora, passado um período maior, vemos que o acerto está colocado.

Houve uma grande e significativa transformação do cenário. Em apenas sete anos de gestão privada, as ferrovias brasileiras, com quase 28 mil quilômetros de extensão, aumentaram sua capacidade de 19% para 25% na movimentação total do transporte de cargas no País. Ou seja, eram responsáveis as ferrovias por 19% das cargas transportadas e, hoje, o são por 25%. De um lado, fizeram crescer a produtividade em 54%. De outro, reduziram em R$10,5 bilhões o custo logístico brasileiro e os acidentes - vejam bem -, em 60%.

Para isso, os concessionários privados fizeram o que o atual Governo faz cada vez menos: investiram significativamente, mais de R$6 bilhões no período.

O Sr. Flávio Arns (Bloco/PT - PR) - V. Exª me permite um aparte?

O SR. EDUARDO AZEREDO (PSDB - MG) - Senador Flávio Arns, com muito prazer, concedo-lhe o aparte.

O Sr. Flávio Arns (Bloco/PT - PR) - Senador Eduardo Azeredo, estou ouvindo atentamente V. Exª. Respeito muito, sempre, os posicionamentos de V. Exª em todas as áreas. Apenas gostaria de fazer alguns reparos em relação à questão das ferrovias. O processo de concessão, na verdade, tem de ser repensado. No Brasil, havia 28 mil quilômetros de ferrovias, como V. Exª mencionou. Hoje, são 21 mil quilômetros, dos quais sete mil foram abandonados pelas empresas por não serem lucrativos. No Paraná, existe a ponte São João, na Serra do Mar, que foi declarada patrimônio ambiental pela Unesco. Por falta de cuidados e de conservação, 30 vagões caíram no precipício que está abaixo da ponte. E todo o patrimônio histórico da antiga rede ferroviária está sendo dilapidado. Então, está na hora, Senador Eduardo Azeredo, de repensarmos - e não quero, nesse sentido, acusar o Governo anterior, porque também não é o caso, e as ferrovias são essenciais para o Brasil - o modelo de concessão, porque, na verdade, os recursos não estão sendo aplicados, as ferrovias não estão sendo mantidas, trechos são abandonados. Os recursos aplicados, muitas vezes, são oriundos de empréstimos do BNDES. Então, há toda uma história que tem de ser repensada, porque esse modelo, infelizmente, produziu um prejuízo extraordinário para o Brasil. Seria a mesma coisa que nas rodovias, em que se paga pedágio, se, nessas ferrovias, de repente, as concessionárias dissessem que iriam abandonar trechos por não serem rentáveis ou por elas não terem condições de mantê-los. Nesse sentido, o que acontece no sul do Brasil não são acidentes em ferrovias, mas tragédias, desastres totais, com rios sendo inundados com produtos químicos, pontes caindo, pessoas morrendo, coisas que nunca aconteciam com a Rede Ferroviária Federal e que acontecem agora com o atual sistema de concessão. É o momento de o Brasil pensar, parar, ver o que aconteceu, discutir o que é importante, como V. Exª menciona, em termos de País. Mas me tenho manifestado muitas vezes em relação ao prejuízo que o Brasil vem tendo, pois são bilhões de reais que foram e continuam indo pelo ralo, em razão do abandono em que se encontram as ferrovias, apesar dos números apresentados. Todos nós, no âmbito da sociedade, devemos pensar esses aspectos novamente. V. Exª me desculpe por ter-me alongado.

O SR. EDUARDO AZEREDO (PSDB - MG) - Senador Flávio Arns, agradeço o aparte de V. Exª, o qual, na verdade, complementa o meu discurso. Eu disse aqui antes exatamente que o País tem um grande patrimônio, que foi construído no início dos anos 1800, quando começaram as construções das ferrovias no Brasil de maneira mais intensiva. Sem dúvida, esse é um patrimônio importante.

O que acontece é que o Governo se afastou de algumas linhas que não são economicamente viáveis, e a importância de haver agência é que esta deve ser mais eficiente para cobrar a devida manutenção dos trechos concedidos. Também no meu Estado, Minas Gerais, há ramais que foram praticamente abandonados. No norte de Minas, por exemplo, ferrovias importantes foram abandonadas. Entretanto, Senador, os números são bons. Na verdade, mesmo com o registro desses acidentes que aconteceram - em Minas, acidentes envolvendo trens poluíram rios -, o número de acidentes caiu em 60%, mostrando, dessa forma, que houve uma melhoria na segurança, mesmo com a existência ainda de alguns problemas. A capacidade de transporte aumentou de 19% para 25%. O modal ferroviário hoje é de 25%.

O que me parece - e concordo com V. Exª - é que há necessidade de que o Governo continue cuidando de uma parte das ferrovias que apresentam um caráter de desenvolvimento, que não apresentam o mesmo nível de rentabilidade, e de que a agência responsável seja mais efetiva na cobrança em relação àqueles trechos já concedidos.

Essas empresas concessionárias investiram R$6 bilhões. E quanto investiu o Governo Federal? Além dos ganhos para o próprio setor, o País, por meio da União, auferiu, nesses sete anos, R$1,5 bilhão de receita dos direitos de concessões e arrendamentos. E esses recursos não foram reaplicados no sistema ferroviário. Antes das concessões, a União não só não recebia um tostão, mas também sofria prejuízos que eram permanentes pelo estado em que as ferrovias brasileiras chegaram a estar.

Os números demonstram, portanto, que a concessão do transporte de cargas nas estradas de ferro no Brasil, assim como em outros países, supriram os investimentos públicos. Ela é rentável não apenas para o poder público, mas para o próprio desempenho da economia nacional.

Basta imaginar o que seria de nossas exportações se os gargalos logísticos do Brasil, que ainda existem, não tivessem sido aliviados, ao menos parcialmente, pelas melhorias do transporte ferroviário, principalmente no escoamento das exportações e, mais ainda, no de grãos.

O volume de carga transportada nesse modal subiu mais de 50%.

Ocorre, no entanto, que a meta de produção agrícola aponta para cerca de 65 milhões de toneladas. Para atendê-la e às futuras e crescentes produções, não há outra solução possível senão a elevação expressiva de investimentos na infra-estrutura de transportes, de modo geral, e no ferroviário, em particular.

A iniciativa privada assegura que irá investir mais R$10 bilhões, além dos R$6 bilhões já investidos, até o ano de 2010. O Governo Federal precisa investir, adicionalmente, ao menos metade do valor dos recursos a serem alocados pelas concessionárias, ou seja, R$5 bilhões.

Porém, o que se prevê no Orçamento do corrente ano é apenas 0,06% do PIB, quando na maioria dos países de algum porte os investimentos representam de 2% a 3% do PIB.

Isso quer dizer que, mais uma vez, o Governo Federal fala e fala, faz planos e planos sobre a importância dos transportes, inclusive o ferroviário, mas, na hora da verdade, investe muito pouco. Note-se ainda que o pouco mais de meio por cento do PIB previsto no Orçamento deste ano inclui investimentos em toda a infra-estrutura e não apenas em ferrovias.

Muitos poderão dizer que, uma vez privatizada a gestão das linhas férreas, os investimentos deveriam ocorrer unicamente por conta das concessionárias. Entretanto, parte tem de ser assumida pelo Governo Federal, por se tratar de investimentos em obras básicas, como a eliminação de passagens de nível e invasões de domínio e a construção de contornos de áreas urbanas, bem como a melhoria das conexões com outros modais de transporte.

Registre-se ainda que muitas dessas estradas têm caráter desenvolvimentista, fundamental para uma melhor distribuição demográfica no País. É preciso haver exatamente essa fusão. É preciso haver investimentos, sim, das concessionárias, mas o Governo não pode se omitir de investir também, para que possamos levar as ferrovias a regiões que demandem esse transporte fundamental em termos de cargas em todo o mundo.

A promessa do Governo Federal é investir US$6 bilhões em recursos federais até o ano de 2009. Mas, no conta-gotas das alocações orçamentárias, esse montante demorará décadas para ser atingido.

O que está em jogo no futuro imediato vai além da diferença entre o que falam as promessas e o que realiza a execução orçamentária. O que o Governo precisa decidir e implementar é uma política ferroviária efetiva, que, aliás, já lhe foi proposta em detalhes pelas entidades representativas do setor.

O próprio Orçamento-Geral da União conta, na sua previsão de receitas, com cerca de R$600 milhões por ano, em recursos arrecadados pela Cide e pelo pagamento parcelado das concessões e arrendamento das ferrovias. Todavia, repito, o Governo não investe esses recursos na malha. E também não aplica no desenvolvimento ferroviário o patrimônio da Rede Ferroviária Federal, cujos liquidantes preferem pulverizar no pagamento de milhares de dívidas, quando deveriam usar parte, pelo menos, em novos investimentos.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, até o ano de 2008, as concessionárias programam elevar para 28% - saindo, portanto, dos 19% anteriores para os 25% atuais e chegando a 28% - a participação das ferrovias na movimentação geral de cargas no Brasil. Para garantir, no entanto, o escoamento futuro da produção e, particularmente, das exportações, a meta terá de ser ampliada para 30%. Registre-se que a Vale do Rio Doce é uma das principais empresas de logística hoje, uma das principais concessionárias de transportes ferroviários no Brasil.

Esse percentual representa apenas um primeiro salto. O ideal, no futuro próximo, seria elevá-lo para 42% - marco compatível com países de área continental, como o Brasil. Apenas como informação, a Rússia transporta 81% da sua carga por via ferroviária. Não vamos imitá-la, mas podemos ter como modelo a Austrália, onde 40% da carga é transportada por ferrovia, ou mesmo o Canadá, onde também o percentual é dessa ordem.

Tal meta somente será viável se a União participar para valer dos investimentos e durante um longo prazo. Claro que, teoricamente, as parcerias público-privadas podem ser uma fonte de recursos. Porém, o Governo não pode aguardá-las sem previsão de prazos nem de recursos, conforme advertiu recentemente um conterrâneo meu, o Deputado Jaime Martins, do PL de Minas Gerais, que - a exemplo de outros 300 Deputados Federais e 30 Senadores, entre os quais me incluo - é membro da Frente Parlamentar Ferroviária.

O Governo não pode cometer, em relação ao setor ferroviário, os pecados que pratica quanto às nossas rodovias. Ou seja, não pode minguar os investimentos orçamentários à espera das PPPs, que constituem iniciativa de longa maturação.

Senador Leonel Pavan, com muito prazer, ouço seu aparte.

O Sr. Leonel Pavan (PSDB - SC) - Senador Eduardo Azeredo, nesses dois anos de atividade no Senado Federal, já ouvimos V. Exª diversas vezes, na tribuna, reivindicando do Governo Federal atenção com as nossas rodovias e ferrovias. O PT, em campanha, tinha, como proposta, como meta, o investimento em ferrovias. E o que estamos vendo é que mais de 50% do mandato do atual Presidente já se completaram - no ano que vem já haverá eleição -, e o Governo Federal ainda não mostrou nenhuma proposta, nenhum programa, nenhum projeto, nenhum planejamento concreto, palpável, visível, para investimento em ferrovias. Todos nós sabemos que o transporte em ferrovia é mais seguro, eficiente e barato; faz a mercadoria chegar mais barata ao consumidor. Sabemos da sua experiência como Governador. Eu também tenho estudado essa questão das ferrovias e julgo importantíssimos esses investimentos. Porém, infelizmente, o Governo já está encerrando, fechando as portas; o mandato do Presidente, repito, está acabando, e não existe nenhum projeto concreto. Não há investimento, não há orçamento do Governo para que possamos solucionar esse problema e ter realmente um transporte seguro por meio das ferrovias. Meus cumprimentos por levantar essa questão. Tenho certeza de que, se o Presidente da República se espelhasse em Eduardo Azeredo, certamente faria um governo bem melhor do que o que propaga por este Brasil afora.

O SR. EDUARDO AZEREDO (PSDB - MG) - Senador Leonel Pavan, muito obrigado pelo seu aparte. Realmente, eu dizia muito, na minha campanha para Governador de Minas Gerais, que o meu negócio não é falar muito, mas fazer, resolver. Essa é a linha que persigo; sem dúvida nenhuma, o Governo obteria mais resultado se assim o fizesse.

            Um programa de ampliação e de crescente melhoria da malha ferroviária é complemento indispensável da melhoria da malha rodoviária.

(O Sr. Presidente faz soar a campainha.)

O SR. EDUARDO AZEREDO (PSDB - MG) - Esta, de fato, já não suporta mais o excesso do transporte de cargas, mesmo porque também não recebe investimentos.

Ademais, as ferrovias implicam outro grande benefício de natureza econômica, pois exige a produção de locomotivas, vagões e outros equipamentos. Segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, em 2003 e 2004, foram encontradas cerca de 30 mil pessoas nas fábricas de vagões, locomotivas e peças. Somente neste ano, devem ser encomendadas 225 locomotivas. E, até 2010, cerca de seis mil vagões por ano.

Ainda que a Associação evite fazer projeções futuras, o fato é que a expansão do setor no Brasil abre amplas perspectivas de geração de postos de trabalho. Quem sabe, um dia, vamos voltar a ver funcionando o transporte ferroviário de passageiros, que seria o ideal para um país continental como o nosso.

Para um Governo que se elegeu prometendo criar 10 milhões de empregos, não é o caso de levar realmente a sério o desenvolvimento das ferrovias no País?

            Em 1996 - volto a dizer - o Governo do PSDB não hesitou em propor e executar uma política consistente de privatização.

(Interrupção do som.)

O SR. EDUARDO AZEREDO (PSDB - MG) - Desejo apenas concluir, Sr. Presidente.

O SR. PRESIDENTE (Garibaldi Alves Filho. PMDB - RN) - Senador Eduardo Azeredo, V. Exª, a partir de agora, terá dois minutos.

O SR. EDUARDO AZEREDO (PSDB - MG) - Não vou precisar de todo esse tempo, já estou na última página.

Volto a dizer que o Governo do meu Partido, o PSDB, não hesitou em propor uma política consistente de concessões ferroviárias. É evidente que essa política não exaure o problema; sozinha, ela não resolve tudo. Daí a importância de se dar continuidade ao processo. Foi importante a concessão, os números mostram isso, mas o é também a presença do setor público. Não é o caso de se entregar tudo para a iniciativa privada. A fusão de esforços entre a iniciativa privada e o poder público é fundamental.

A iniciativa das concessões mostrou-se acertada, embora tenha sofrido, na época, acirrado combate do Partido que hoje está no Palácio do Planalto. Agora que tal Partido está no poder, chegou o momento de ter humildade e ver que, também no setor ferroviário, a história do País não começou agora. Por isso, o que o Governo tem a fazer é colocar mãos à obra e levar adiante o que vem dando certo e que pode dar mais certo ainda, se assumir concretamente suas responsabilidades com o desenvolvimento do País, com o investimento em infra-estrutura, para que o Brasil tenha condições de transportar sua carga e população, seja por via rodoviária, seja por via ferroviária, ou por outros meios, como o hidroviário.

Muito obrigado, Sr. Presidente.