O SR. MARCO MACIEL (PFL - PE. Pronuncia o seguinte discurso. Com revisão do orador.) - Excelentíssimo Sr. Presidente desta sessão, ilustre Senador Alvaro Dias, Srªs e Srs. Senadores, gostaria de saudar especialmente os Senadores Paulo Paim e Leonel Pavan.

O Presidente Washington Luís há cerca de 80 anos, em mensagem ao Congresso Nacional, quando o País ainda era escassamente habitado, observou que “governar é povoar”, mas que não se povoa, acrescentou ele, sem abrir estradas, e de todas as espécies.

            Ao longo do tempo, a sentença do último Presidente da República Velha, o notável homem público Washington Luís, foi interpretada como uma pregação em favor da construção de estradas rodoviárias, isto é, do “rodoviarismo”, embora o objetivo dele não fora esse, mas um bem mais amplo.

Ele solicitava, na mensagem de abertura dos trabalhos do Congresso Nacional, em 1927, medidas de apoio ao plano que concebera com a finalidade de desenvolver “ao lado das comunicações ferroviárias, rodoviárias, fluviais e marítimas se estabeleça a aérea” - àquela ocasião ainda incipiente -, “e ao lado da telegrafia venha a radiografia” (isto é, via rádio).

Tais observações me ocorrem a propósito da imprescindibilidade - se é que desejamos realizar um robusto projeto de crescimento - de melhorar e expandir a nossa infra-estrutura no campo dos transportes, propiciando, obviamente, a sua integração intermodal.

Semana passada, em Brasília, realizou-se um conclave intitulado “Brasil nos trilhos - as ferrovias trilhando o Século XXI”, cuja finalidade foi dar ênfase aos resultados de 10 anos de concessão de parte da malha ferroviária e a importância do setor no desenvolvimento do País.

O evento foi promovido pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, ANTF, presidido pelo Dr. Mauro Dias. “O audacioso desafio de aumentar a participação das ferrovias na matriz dos transportes de cargas” - anotou o Dr. Rodrigo Vilaça, Diretor-Executivo da citada instituição, a ANTF - “passa pela necessidade de efetivar ações de aprimoramento da infra-estrutura, para reduzir o seu custo logístico”.

Lembre-se, Sr. Presidente, antes de mais nada, a importância das ferrovias no desenvolvimento brasileiro desde os fins do século XIX. Recordo, aqui, o Visconde de Mauá, seu maior precursor, e a Inglaterra, a principal investidora na construção e administração das primeiras estradas de ferro, em grande escala, no Nordeste e no Centro-Sul do País. Naquela época, estavam elas entre as primeiras construídas no mundo.

No Nordeste, havia a Great Western, que cumpriu um papel muito importante no desenvolvimento de uma cultura do ferroviarismo.

Durante mais de um século, as ferrovias foram o principal meio de transporte de cargas e passageiros do litoral ao interior daquelas regiões. O descuido na manutenção das estradas de ferro determinou a preferência pelas rodovias, quando era possível manter ambas, ao modo de países de grande extensão territorial como os Estados Unidos e o Canadá.

Evidentemente, Sr. Presidente, não se pode pensar num país com crescimento compatível com sua grandeza territorial e, sobretudo, a sua expressão demográfica, sem se cogitar de uma adequada malha ferroviária e de sua articulação com outros modais: as rodovias, as hidrovias e os portos.Somente assim, poderemos também cumprir o nosso processo de país exportador, que, esperamos, seja cada vez mais de produtos de alto valor agregado e não apenas produtor de minérios in natura e de produtos agrícolas sem maior agregação tecnológica.

Sr. Presidente, considero muito importante o encontro realizado pela Associação Nacional dos Transportes Ferroviários, que vem a meu ver contribuindo para o debate dessa questão e o acompanhamento das soluções para a retomada da expansão quantitativa e qualitativa das estradas de ferro brasileiras.

O sistema ferroviário brasileiro tem atualmente quase 30 mil quilômetros, o maior da América Latina. É lógico que isso é pouco se levarmos em conta nossas dimensões, e sobretudo se cotejarmos com países desenvolvidos. 

Foram concedidos à iniciativa privada 28.239 quilômetros, isto é, 95% total, para manutenção e expansão.Aliás, é bom dizer que essa providência foi adotada ao tempo em que governava o País o Presidente Fernando Henrique Cardoso, nos idos de 1996. Essa medida nos permitiu fazer retornar os investimentos ao setor ferroviário, uma vez que o Brasil estava praticamente investindo somente em rodovia e, obviamente, em aeroportos e na modernização dos portos, também privatizados. O setor ferroviário estava sendo sucateado e relegado a segundo plano, quando se sabe que o transporte de cargas de grande densidade necessita de ferrovias, que criam, portanto, condições de redução dos custos.

Quando se fala nas ferrovias, não se pode descartar a importância das hidrovias para o desenvolvimento do nosso País. Sr. Presidente, V. Exª representante do Estado do Paraná sabe quanto é importante essa integração intermodal entre rodovias e hidrovias. Baixar os custos do que se produz no País, contribui para reduzir o ônus do produtor, muitas vezes apenado por custos elevados do transporte. 

Sr. Presidente, volto a Washington Luís para salientar que o então Chefe do Governo Federal entendia que “o Estado só deve realizar diretamente serviços industriais quando as necessidades da segurança coletiva o exijam ou quando o vulto das despesas em material e pessoal para a sua aparelhagem e funcionamento não permitam que particulares o façam”.

Registre-se o descortino do Presidente Washington Luís ao definir o papel do Estado e o fato de preconizar a concessão de serviços públicos naquela época, com vistas a atrair capitais privados para efetivação de obras essenciais ao País.

Eis em alguns dados, os resultados auferidos pela administração Fernando Henrique Cardoso no setor ferroviário. A partir de 1997, os investimentos aumentaram em cerca de R$9,5 bilhões; a carga movimentada, em 55%; a utilidade por quilômetro útil, em 62%, com destaque para o agronegócio. Foram criados cerca de 30 mil empregos diretos e indiretos.

Do ponto de vista qualitativo, houve incremento na melhoria e modernização do sistema com novas tecnologias, aumento nas parcerias com clientes e operadores logísticos, diversificação e segmentação na oferta dos serviços aos clientes; campanhas educativas, preventivas e de conscientização de segurança também foram implantadas e assinados contratos operacionais de longo prazo, até 23 anos, entre concessionárias e clientes.

Do ponto de vista especificamente quantitativo, houve desoneração de R$300 milhões por ano, pois os déficits eram então transferidos aos cofres públicos. Agora, a arrecadação é superior a R$2,127 bilhões e de R$1,764 bilhão o recolhimento à União resultante dos leilões da Rede Ferroviária Federal.

Como vê V. Exª, Sr. Presidente, houve melhoria tanto do ponto de vista qualitativo, quanto do quantitativo.

No período de 1994 a 1996, o prejuízo acumulado somente com a RFFSA foi de R$2,2 bilhões. De 1997 a 2005, o sistema ferroviário recolheu aos cofres públicos o montante de R$5,6 bilhões, referente a impostos, concessões e Cide.

Sr. Presidente, antes de concluir, queria observar, após esses dados, quais etapas próximas deveríamos atingir. Quais seriam as próximas etapas ou metas que o Brasil deveria executar?

É preciso, mesmo urgente, aumentar a pequena participação ferroviária na matriz de transportes do País e sua baixa integração com as outras modalidades.*

Portanto, os objetivos são a integração e reconstituição dos corredores operacionais de transporte, atendendo às exportações e à demanda interna. Para isso, cumpre melhorar as condições de convivência entre a ferrovia e as populações residentes perto delas, para elevar-lhes os níveis de segurança e a qualidade de vida, bem como a segurança e a melhoria das operações ferroviárias.

As ferrovias, muitas vezes, são desenhadas em áreas que, posteriormente, se convertam em grandes aglomerados urbanos, fazendo com que haja uma população em risco permanente e criando óbices ao próprio desenvolvimento do modal ferroviário.

A prioridade dos investimentos consiste em segurança do tráfego, solução dos conflitos ferroviários em áreas urbanas - a que já me referi -, expansão e integração da malha ferroviária entre si e com a rodoviária, maior atenção ao link entre ferrovia e os portos. Para tudo isso, é necessário eliminar os pontos críticos que comprometem a capacidade do sistema e construir novos trechos, ampliando a sua cobertura.

O programa ferroviário, portanto, deve ser institucionalizado como programa de governo, definindo e selecionando os corredores de transporte, priorizando as obras de maior impacto sócio-econômico operacional e garantindo recursos constantes no Orçamento Geral da União, para continuidade do programa.

Cumpre também realizar trabalho conjunto com entidades governamentais e não-governamentais, privadas e concessionárias, visando dinamizar a aplicação dos recursos.

Tais providências, Sr. Presidente, foram debatidas no seminário em que, em curta permanência, tive oportunidade de participar e expressam algo que poderia classificar de consenso nacional.

A Associação Nacional dos Transportes Ferroviários surgiu no primeiro leilão de malhas da Rede Ferroviária Federal, ou seja, em 1996, quando era Presidente o ex-Senador Fernando Henrique Cardoso. A Associação reúne as ferrovias então privatizadas numa importante etapa de modernização e desenvolvimento do Brasil e visa promover a expansão e a melhoria desse tipo de transporte, reunindo pessoas e grupos envolvidos nessa atividade para sua mobilização rumo aos objetivos definidos.

O atual Governo Federal, que pouca importância dá ao setor, anuncia agora que pretende iniciar a Transnordestina, ferrovia sonhada desde o Brasil Império, mas - é bom registrar - não aloca os recursos indispensáveis para a sua construção. Como Governador de Pernambuco, por sugestão do então Secretário de Transportes, Professor Antão Melo, apresentamos um projeto para execução da obra, à época chamada de Ferrovia Sertaneja.

Não posso, porém, deixar de referir-me ao fato de haver, como Governador, realizado algo sem precedentes em Pernambuco, ao construir uma ferrovia com recursos estaduais, ligando o Porto de Suape a ferrovia federal, a EF 101. Além disso, viabilizei junto ao Governo Federal a construção do Metrorec, o metrô de superfície da região metropolitana do Recife, que opera desde 1982, cujas obras de ampliação, pelas quais tanto luto desde os tempos em que exercia as funções de vice-Presidente da República, encontram-se atrasadas pelo desinteresse do atual Chefe do Poder Executivo Federal, em que pesem as gestões feitas pelos Governadores Jarbas Vasconcelos e Mendonça Filho, pelos Senadores da bancada de Pernambuco, José Jorge e Sérgio Guerra e muitos integrantes da nossa representação na Câmara Federal.

Aproveito a ocasião para renovar os cumprimentos à Associação Nacional dos Transportes Ferroviários, pelo expressivo êxito obtido no seminário que realizou na semana passada.

Era o que eu tinha a dizer, Sr. Presidente.

Muito obrigado a V. Exª.