O SR. JOAQUIM RORIZ (PMDB - DF. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, tenho um pronunciamento, a que chamo de discurso completo, mas, dado o tempo que me é oferecido, de apenas dez minutos, vou deixá-lo para ser publicado posteriormente. Falarei sobre assunto mais resumido, por entender que é importante para o País.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, gostaria que este discurso fosse considerado como lido na íntegra, pois eu o elaborei de forma extensa, tendo em vista a abrangência do assunto. No entanto, por dispor de poucos minutos, irei proferir somente o resumo. Também vou transformá-lo em livreto para enviar às Srªs Senadoras e aos Srs. Senadores e, se possível, aos Ministros de Estado, para que possamos iniciar um grande debate sobre o tema: as ferrovias em nosso País.

Meu propósito é o de desenvolver uma discussão política - não técnica - sobre o assunto, por entender que é um tema relevante para o Brasil.

Agradeço ao Sr. Afonso Carneiro filho, Diretor da Secretaria Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportes, e ao Coordenador-Geral do Dnit, Sr. Mário Antônio Garcia, pelas informações fundamentais para a elaboração deste pronunciamento.

Começo falando do PAC. Tenho grande preocupação sobre se o PAC servirá mesmo para alavancar o desenvolvimento de nosso País. Temos de envolver mais a iniciativa privada nos negócios públicos, de incentivar e de dar garantias de retorno dos investimentos, além de fiscalizar continuamente para diminuir ou mesmo eliminar as distorções e o desperdício do dinheiro público.

Ao meu ver, um plano precisa ter começo, meio e fim, isto é, metas a serem atingidas. Não as vislumbro no PAC.

Juscelino Kubitschek, com muita propriedade, fez um planejamento e conseguiu executar em cinco anos o que demoraria 50 anos pelos padrões normais da administração pública. Contemplando o aumento das rodovias, trouxe a indústria automobilística para o Brasil, construiu hidrelétricas - entre outras grandes obras, como a Transamazônica - e transferiu a Capital do Brasil para o Centro-Oeste brasileiro.

Aproveitando a discussão do PAC, com investimento de R$504 bilhões - devo repetir este número: o investimento previsto é de R$504 bilhões -, pergunto: será que R$55,2 bilhões destinados à logística e aos transportes serão suficientes?

            Srªs e Srs. Senadores, os investimentos do PAC destinados às ferrovias são muitos tímidos. Já é um avanço, concordo, mas será que não é o momento adequado para colocarmos em debate o desenvolvimento de uma grande malha ferroviária em todo o nosso País, interligando Brasília a Goiânia, via Anápolis e Itumbiara, interligando o Rio a São Paulo, passando pelo Triângulo Mineiro, por Belo Horizonte, com ramais para o Norte e para o Nordeste, passando, naturalmente, por outros trechos?

O Governo destinou para investimentos em ferrovias, neste ano, R$1,6 bilhão. Precisamos de mais, de muito mais. Nossa missão, ou melhor, o dever do homem público é trabalhar diuturnamente para melhorar as condições de vida do nosso povo. Sou representante do Distrito Federal, mas não posso deixar de pensar como um todo neste País, que amamos tanto!

Durante os quatro períodos em que estive à frente do Governo do Distrito Federal, segui a máxima: “Governar é definir prioridades depois de ouvir o povo”. No Senado, não sei trabalhar de outra forma: continuo ouvindo o povo; continuo definindo as prioridades de minha ação política, sempre, depois de ouvir muito.

Durante todos estes anos à frente do Governo do Distrito Federal e na política em geral, recebi inúmeras sugestões, pedidos e reclamações da falta de uma infra-estrutura ferroviária adequada em nosso País. Eu, particularmente, encomendei, juntamente com o Senador Marconi Perillo, quando éramos, respectivamente, Governadores do Distrito Federal e de Goiás, estudos para a implantação do trem de alta velocidade, ligando Brasília a Goiânia, via Anápolis. Tenho a absoluta convicção de que esse trecho será coberto por uma ferrovia brevemente, não por sonho, mas, sim, por necessidade.

Segundo o Dnit, a Região Centro-Oeste tornou-se um eixo estratégico para o escoamento da safra brasileira. O fluxo de veículos tem aumentado consideravelmente até o Porto de Santos. Por isso, Srªs e Srs. Senadores, necessitamos de uma malha ferroviária cobrindo todo o Centro-Oeste brasileiro, com ramificações para todo o País. Vou mais além: necessitamos ver o Centro-Oeste brasileiro consolidado como eixo de desenvolvimento nacional.

Hoje, só o eixo Brasília-Goiânia tem uma população de mais de cinco milhões de habitantes, numa área de apenas 200 Km de distância, registrando a mais elevada taxa de crescimento da rede urbana nacional.

A vocação econômica predominante no Centro-Oeste é a agroindústria. É o maior produtor de soja, de sorgo, de algodão em pluma e de girassol; é o segundo produtor de arroz e o terceiro produtor de milho e concentra o maior rebanho bovino do País, com mais de 60 milhões de cabeças. O Centro-Oeste é a maior fronteira agrícola em expansão em todo o planeta e vem experimentando constantes transformações sob aspectos econômicos e sociais.

A primeira linha para transporte regular de passageiros foi inaugurada em 15 de setembro de 1839 entre Liverpool e Manchester. Foi um avanço incomensurável para o desenvolvimento da Inglaterra.

A primeira ferrovia no Brasil foi inaugurada em 30 de abril de 1854. Foi construída pelo Barão de Mauá (Francisco Evangelista de Souza), ligando a praia da Estrela, na Baía da Guanabara, à Raiz da Serra de Petrópolis, num percurso de 14,5Km.

Não tenho dúvidas de que o desenvolvimento do País passa por um grande projeto nacional de investimento nas ferrovias. São muitos brasileiros que comungam desse mesmo ponto de vista.

Fico satisfeito em saber que o Presidente Lula tem o mesmo pensamento em relação ao aumento da malha ferroviária brasileira. Vejamos o que o Presidente disse em programa de rádio recentemente: “Nós queremos dar uma dimensão extraordinária ao transporte ferroviário, para que a gente possa fazer o Nordeste brasileiro se transformar em uma Região altamente produtiva e altamente desenvolvida”.

A discussão é endossada também pelo Senador Marconi Perillo, Presidente da Comissão de Serviços de Infra-Estrutura, em entrevista à Agência Senado:

         Temos um problema sério que é a falta de investimentos no setor ferroviário. Historicamente, tivemos investimentos pífios nessa área. Coréia, Japão e Espanha são cortados por ferrovias e continuam investindo em trem de média e alta velocidade. E, aqui no Brasil, para se falar em cinco ou seis quilômetros de uma linha de metrô é uma dificuldade. O PAC pode ter esse lado positivo que é rediscutir o papel das ferrovias como indutoras do desenvolvimento.

Só houve um tímido aumento nos investimentos com as privatizações. Foi um começo, mas, em seguida, veio a estagnação.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Governo investe somente 2% do necessário para o sistema ferroviário. Segundo a ANTT, as ferrovias necessitam, no mínimo, de R$11,3 bilhões até 2008 e de R$300 bilhões para cobrir parte do déficit em investimentos nesse setor.

De acordo com recomendações técnicas, o transporte rodoviário deve ser utilizado em um percurso de até 400 quilômetros; acima disso, recomenda-se o modal ferroviário, por uma questão de custo-benefício.

Mais baratas e seguras, as ferrovias respondem por apenas 24% do nosso transporte de cargas.

Cometemos o erro histórico de privilegiar demasiadamente o modal rodoviário em detrimento das ferrovias, e, hoje, pagamos caro por essa opção equivocada. Esse erro fez com que o custo Brasil se tornasse extremamente elevado, devido à nossa matriz de transportes excessivamente rodoviária, de difícil manutenção, onerosa e congestionada. Só para se ter uma idéia, meus nobres Colegas, estimativas feitas pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária indicam que a economia que teríamos com a modificação de nossa matriz de transportes seria da ordem de R$10 bilhões por ano!

Não há desenvolvimento sem educação. Porém, não se pode fomentar o desenvolvimento sem infra-estrutura adequada para o País, para o escoamento da produção, para a melhor locomoção das pessoas, para o incremento do turismo regional e nacional, sem falar na atração de vultosos investimentos.

(Interrupção do som.)

O SR. PRESIDENTE (Gerson Camata. PMDB - ES) - V. Exª dispõe de um minuto para encerrar o pronunciamento.

O SR. JOAQUIM RORIZ (PMDB - DF) - Sr. Presidente, falta muito pouco para eu encerrar. Este já é um resumo. Se V. Exª me permitir, com mais dois minutos, serei capaz de terminar este resumo do nosso pronunciamento.

O SR. PRESIDENTE (Gerson Camata. PMDB - ES) - Submeto a solicitação de V. Exª ao Plenário. (Pausa.)

Não havendo manifestação contrária, V. Exª tem mais dois minutos.

O SR. JOAQUIM RORIZ (PMDB - DF) - Srªs e Srs. Senadores, é chegada a hora de nos voltarmos para a discussão envolvendo a construção da malha ferroviária de que o Brasil necessita urgentemente.

Vejamos o que diz Luiz Carlos Santos Júnior, da Universidade Federal de Uberlândia: “O transporte ferroviário é um importante estimulador dos intercâmbios das economias, de pessoas e de mercadorias para um país”. Acrescento que é indutor do desenvolvimento, como aconteceu com a Espanha e com os Estados Unidos da América.

A Espanha prepara-se para investir cerca de 22 bilhões de euros. Imaginem, são 22 bilhões de euros, cerca de R$60 bilhões, na construção de oito mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade! Dizem que o Brasil necessita de R$11,3 bilhões. É inaceitável! Os Estados Unidos, que têm uma área apenas 13% maior que a brasileira, têm 12 vezes mais ferrovias. Trata-se de entrave logístico considerável, porque a ferrovia é o sistema mais eficaz para transportar, a grande distância, cargas de baixo valor agregado, o que poderia aumentar os lucros de setores como o do agronegócio e o da mineração. A integração entre as duas áreas dos Estados Unidos da América - leste e oeste - deu-se com a construção dessa extensa malha ferroviária.

O Brasil é um País com grande extensão territorial que utiliza pouco os trens. Atualmente, possuímos o maior sistema ferroviário da América Latina, em termos de carga transportada, e a décima maior ferrovia do mundo em extensão. Contudo, não podemos nos entusiasmar com esses números, porque só 24% do transporte no Brasil são realizados sobre trilhos.

Hoje, existem 29 mil quilômetros de ferrovias. Ao invés de ampliarmos o modal ferroviário, houve uma diminuição de nove mil quilômetros e a dissolução da Rede Ferroviária Federal S/A, por não ter cumprido com seu papel de desenvolver e tornar mais competitivo o setor.

Sr. Presidente, sei que nosso tempo é exíguo, mas gostaria de, pelo menos, concluir este pronunciamento.

Não é razoável que um País de dimensões continentais como o Brasil não disponha de alternativa ferroviária para o fluxo não só de cargas, mas também de pessoas.

Lamentando não ter tempo suficiente para concluir, passo à leitura, pelo menos, da página final.

Fiquei satisfeito em saber que a Ministra Dilma Rousseff vai-se reunir, esta semana, com representantes do Banco Internacional Europeu e com empresários da Itália para tratar também da construção do trem-bala ligando São Paulo ao Rio.

Por isso, vamos aproveitar este excelente momento! Sugiro, Sr. Presidente, que o Senado Federal promova, dentro do possível, junto com o Governo Federal, um grande fórum de debates para discutir a implantação de uma extensa malha ferroviária para atender o desenvolvimento do País em todas as suas regiões.

Assim, termino, Sr. Presidente, agradecendo-lhe o tempo concedido. Existem alguns dados eminentemente técnicos, os quais imprimiremos e distribuiremos a todas as Srªs Senadoras e aos Srs. Senadores e também aos Srs. Ministros, para que possamos iniciar um processo de discussão deste grande projeto que é a malha ferroviária do meu País.

Obrigado, Sr. Presidente.

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SEGUE, NA ÍNTEGRA, DISCURSO DO SR. SENADOR JOAQUIM RORIZ.

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O SR. JOAQUIM RORIZ (PMDB - DF sem apanhamento taquigráfico) - Sr. Presidente, Srªs e Srs Senadores, eu gostaria que este discurso fosse considerado como lido na íntegra, pois o elaborei de forma extensa, tendo em vista a abrangência do assunto. No entanto, por dispor de poucos minutos, proferirei somente o resumo. Também vou transformá-lo em livreto para enviar às Srªs e aos Srs. Senadores, bem como aos Ministérios, para que possamos iniciar um grande debate do tema, as ferrovias em nosso País.

O meu propósito é desenvolver uma discussão política sobre o assunto e não técnica, por achar que é um tema relevante para o Brasil.

Agradeço ao Sr Afonso Carneiro Filho - Diretor da Secretaria Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes e ao Coordenador-Geral do DNIT, Sr. Mário Antônio Garcia - pelas informações fundamentais para a elaboração deste pronunciamento.

Começo falando do PAC. Tenho uma grande preocupação sobre se o PAC servirá mesmo para alavancar o desenvolvimento de nosso País. Temos que envolver mais a iniciativa privada nos negócios públicos, incentivar e dar garantias de retorno dos investimentos, além de fiscalizar continuamente para diminuir, ou mesmo eliminar as distorções e o desperdício do dinheiro público.

A meu ver, um plano precisa ter começo, meio e fim, isto é, metas a serem atingidas. Não as vislumbro no PAC.

Juscelino Kubitschek, com muita propriedade, fez um planejamento e conseguiu executá-lo em 5 anos, quando demoraria 50 anos pelos padrões normais da administração pública. Contemplando o aumento das rodovias, trouxe a indústria automobilística para o Brasil, construiu hidrelétricas e mudou a capital para o Centro-Oeste brasileiro.

Aproveitando a discussão do PAC, com investimento de R$504 bilhões de reais. Será que R$55,2 bilhões destinados à logística e aos transportes serão suficientes?

Os investimentos do PAC destinados às ferrovias são muito tímidos. Já é um avanço, concordo, mas será que não é o momento adequado para colocarmos em debate o desenvolvimento de uma grande malha ferroviária em todo o nosso País, interligando Brasília-Goiânia, via Anápolis /Itumbiara - Rio-São Paulo, passando pelo Triângulo Mineiro, com ramais para o Norte e Nordeste.

O governo destinou para investimento em ferrovias neste ano R$1,6 bilhão. Precisamos mais, muito mais. O Governo pretende construir 111 quilômetros de ferrovias e chegar ao ano de 2010 com mais 2.500 quilômetros.

A nossa missão, ou melhor, o dever do homem público é trabalhar diuturnamente, para melhorar as condições de vida do nosso povo.

Sou representante do Distrito Federal, mas não posso deixar de pensar neste País que eu tanto amo.

Durante os quatro períodos em que estive à frente do Governo do Distrito Federal, segui a máxima: “Governar é definir prioridades depois de ouvir o povo”.

No Senado, não sei trabalhar de outra forma: continuo ouvindo o povo; continuo definindo as prioridades de minha ação política, sempre, depois de ouvir muito.

Durante todos esses anos à frente do Governo do Distrito Federal e na política em geral, recebi inúmeras sugestões, pedidos e reclamações da falta de uma infra-estrutura ferroviária adequada em nosso país. Eu, particularmente, encomendei, juntamente com o Senador Marconi Perillo, quando éramos, respectivamente, Governadores do Distrito Federal e de Goiás, estudos para a implantação do trem de alta velocidade, ligando Brasília a Goiânia, via Anápolis. Tenho absoluta convicção de que este trecho será coberto por uma ferrovia, brevemente, não por sonho, e, sim, por necessidade.

Segundo o DNIT, a região Centro-Oeste tornou-se um eixo estratégico para o escoamento da safra brasileira. O fluxo de veículos tem aumentado consideravelmente até o porto de Santos. Por isso, Srªs e Srs. Senadores, necessitamos de uma malha ferroviária cobrindo todo o Centro-Oeste brasileiro, com ramificações por todo o País. Vou mais além: necessitamos ver o Centro-Oeste brasileiro consolidado como um eixo de desenvolvimento nacional.

Hoje, só o eixo Brasília-Goiânia tem uma população de mais de 5 milhões de habitantes, numa área de apenas 200 km de distância, registrando a mais elevada taxa de crescimento da rede urbana nacional.

A vocação econômica predominante do Centro-Oeste é a agroindústria; é o maior produtor de soja, sorgo, algodão em pluma e girassol; é o segundo em arroz, o terceiro em milho e concentra o maior rebanho bovino do País, com mais de 60 milhões de cabeças. O Centro-Oeste é a maior fronteira agrícola em expansão em todo o mundo, e vem experimentando constantes transformações sob os aspectos econômicos e sociais.

Eu não poderia deixar de falar em um discurso sobre este tema, de George Stephenson (1781-1848), que deve ser considerado o verdadeiro criador da tração a vapor nas estradas de ferro. Foi o primeiro que obteve resultados concretos na construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias. A primeira experimentada foi entre Lilligwort e Hetton, no dia 25 de julho de 1814, mas o fato marcante foi quando a locomotiva, em 27 de setembro de 1825, percorreu 51 quilômetros, entre Darlington e Stockton, na Inglaterra, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de cargas.

A primeira linha para transporte regular de passageiros foi inaugurada em 15 de setembro de 1839, entre Liverpool e Manchester. Era um trecho de 63 quilômetros, tendo um grande viaduto e o primeiro túnel ferroviário do mundo. Foi um avanço incomensurável para o desenvolvimento daquele país.

A primeira ferrovia no Brasil foi inaugurada em 30 de abril de 1854. Construída pelo Barão de Mauá (Francisco Evangelista de Souza), ligando a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, a Raiz da Serra de Petrópolis, percurso de 14,5 quilômetros.

Não tenho dúvidas de que o desenvolvimento do País passa por um grande projeto nacional em investimento nas ferrovias. São muitos brasileiros que comungam deste mesmo ponto de vista.

Fico feliz que o Presidente Lula tenha o mesmo pensamento meu em relação ao aumento da malha ferroviária brasileira.

Vejamos o que o Presidente disse em programa de rádio, recente: “Nós queremos dar uma dimensão extraordinária ao transporte ferroviário para que a gente possa fazer o Nordeste brasileiro se transformar em uma região altamente produtiva e altamente desenvolvida”.

A discussão é endossada também pelo Senador Marconi Perillo, Presidente da Comissão de Infra-Estrutura, em entrevista à agência Senado:

“Temos um problema sério que é a falta de investimentos no setor ferroviário. Historicamente, tivemos investimentos pífios nessa área. Coréia, Japão e Espanha são cortados por ferrovias e continuam investindo em trens de média e alta velocidade. E, aqui no Brasil, para se falar em cinco ou seis quilômetros de uma linha de metrô é uma dificuldade. O PAC pode ter esse lado positivo que é rediscutir o papel das ferrovias como indutoras do desenvolvimento”.

Só houve um tímido aumento nos investimentos com as privatizações. Foi um começo, mas em seguida, veio a estagnação.

Segundo a Agência Nacional de Transporte Terrestre, o Governo investe somente 2% do necessário para o sistema ferroviário. Segundo a ANTT, as ferrovias necessitam no mínimo, de R$11,3 bilhões até 2008 e de R$300 bilhões para cobrir parte do déficit em investimentos neste setor. Estima-se que o custo do quilômetro linear de uma ferrovia gire em torno de R$2 a R$2,5 milhões e que o custo de manutenção seja de R$10 mil. Entretanto, é muito difícil precisar o montante para a construção de uma malha ferroviária nacional, tendo em vista as condições dos trechos. Muitas vezes faz-se necessária a construção de túneis e pontes, além de surgirem problemas com desapropriações e com o meio ambiente, encarecendo o custo de determinados trechos. Mas isso não impede que tenhamos mais estudos e investimentos para as ferrovias brasileiras.

O transporte aquaviário é excelente em termos de volume e de custo. O transporte aéreo por sua mobilidade; o transporte rodoviário por sua simplicidade e operação porta-a-porta; mas o transporte ferroviário envolve um menor custo operacional; em contrapartida, possui elevado custo de implantação que posteriormente se dilui com a economia gerada ao longo do tempo.

De acordo com recomendações técnicas, o transporte rodoviário deve ser utilizado em um percurso de até 400km, acima disso recomenda-se o modal ferroviário, por uma questão de custo-benefício.

Mais baratas e seguras, as ferrovias respondem por apenas 24% do nosso transporte de cargas.

O Governo Federal pretende para o ano de 2009, que o Brasil atinja o índice de 30% no transporte sobre trilhos. Que poderá ser alcançado com a construção da ferrovia Norte-Sul e a Transnordestina.

Cometemos o erro histórico de privilegiar demasiadamente o modal rodoviário, em detrimento das ferrovias, e hoje pagamos caro por essa opção equivocada.

Esse erro fez com que o “custo Brasil” se tornasse extremamente elevado, devido à nossa matriz de transportes excessivamente rodoviária, de difícil manutenção, onerosa e congestionada. Só para se ter uma idéia, meus nobres Colegas, estimativas feitas pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária indicam que a economia que teríamos com a modificação de nossa matriz de transportes seria da ordem de R$10 bilhões por ano!

Não há desenvolvimento sem educação. Porém, não se pode fomentar o desenvolvimento sem infra-estrutura adequada para o País, para o escoamento da produção, melhor locomoção das pessoas, incremento no turismo regional e nacional, sem falar na atração de vultosos investimentos.

Com um grande investimento em ferrovias de Alta e Media Velocidade, estaremos gerando inúmeros empregos e interligando melhor o nosso País. Srªs e Srs. Senadores, é chegada a hora de nos voltarmos para a discussão, envolvendo a construção da malha ferroviária que o Brasil necessita urgentemente.

Vejamos o que diz Luiz Carlos dos Santos Júnior - Universidade Federal de Uberlândia: “o transporte ferroviário é um importante estimulador dos intercâmbios das economias, de pessoas e mercadorias para um país”. E acrescento, indutor do desenvolvimento como aconteceu com a Espanha e com os Estados Unidos da América.

No final de janeiro deste ano, o governo espanhol anunciou os menores índices de desemprego no país em 36 anos. A taxa de 2006 ficou em 8,3% em algumas regiões, como Aragão e Navarro. Hoje a economia da Espanha está em oitavo lugar no ranking mundial, atrás do Estados Unidos, Japão, Alemanha, China, Reino Unido, França e Itália.

A Espanha cresce ininterruptamente há mais de 30 anos. O PIB, nesses últimos trinta anos, vem evoluindo em média 3,5% ao ano. É pouco, comparado às taxas da China, mas um excelente número para o contexto europeu.

Apesar de o Brasil e Espanha serem semelhantes no processo de transição da ditadura para a democracia, de lá para cá a Espanha multiplicou por 5 a renda per capita do País.

Ao logo desses anos, a Espanha recebeu 165 bilhões de euros dos fundos que a União Européia destina a novos membros. Além de ajudar nas políticas sociais, esse dinheiro serviu para financiar a renovação da infra-estrutura. Implantou-se o trem de alta velocidade.

A Espanha prepara-se para investir cerca de 22 bilhões de euros. Imaginem: são 22 bilhões de euros - cerca de R$60 bilhões, na construção de 8 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade!

Dizem que o Brasil necessita de R$11,3 bilhões. É inaceitável.

Os Estados Unidos, com uma área apenas 13% maior que a brasileira, têm 12 vezes mais ferrovias. Trata-se de um entrave logístico considerável, porque a ferrovia é o sistema mais eficaz para transportar, a grande distância, cargas de baixo valor agregado, o que poderia aumentar os lucros de setores como o agronegócio e a mineração.

Os Estados Unidos foram rápidos no uso do trem. Já em 25 de dezembro de 1839, circulava o primeiro trem de passageiros naquele País, com locomotiva importada da Inglaterra. O trajeto foi entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul.

A construção de uma grande malha ferroviária ao longo do País fez o transporte de produtos de um ponto a outro tornar-se rápido e prático.

A integração entre as duas áreas dos Estados Unidos da América, leste e oeste - deu-se com a construção dessa extensa malha ferroviária.

No início do século XX, a existência das ferrovias era de extrema importância para o escoamento da produção; porém, ao passar dos anos, houve um total desinteresse do governo brasileiro por este meio de transporte.

O Brasil é um país com grande extensão territorial que utiliza pouco os trens. Atualmente, possuímos o maior sistema ferroviário da América Latina, em termos de carga transportada, e a décima maior ferrovia do mundo em extensão. Contudo, não podemos nos entusiasmar com esses números. Só 24% do transporte no Brasil é realizado sobre trilhos.

Hoje, existem 29 mil quilômetros de ferrovias. No passado, na época da Rede Ferroviária Federal, que assumiu a tarefa da administração e de desenvolvimento do setor ferroviário, tínhamos 38 mil quilômetros. Em vez de ampliarmos o modal ferroviário, tivemos uma diminuição de 9 mil quilômetros e a dissolução da Rede Ferroviária Federal S/A, por não ter cumprido com o seu papel de desenvolver e tornar competitivo o setor.

Segundo estudos do DNIT, necessitamos da construção de cerca de 43 mil quilômetros de trilhos e investimentos que superam a ordem de R$300 bilhões.

Temos que fazer uso das PPPs para estimular investimentos nessa área tão vital para a economia brasileira.

Não é razoável que um país de dimensões continentais como o Brasil não disponha de uma alternativa ferroviária para o fluxo não só de cargas, mas também de pessoas.

A previsão do Governo Federal é a seguinte: para a região Centro-Oeste: Construção da Ferrovia Norte-Sul: Anápolis (Porto Seco) - Uruaçu - GO - Concessão e a Construção do Trecho da Ferronorte - Alto Araguaia - Rondonópolis - MT - Privado com Financiamento BNDES; Região Sul: o Corredor Ferroviário do Oeste da Paraná - PR e os contornos Ferroviários de Joinville - SC e contorno Ferroviário de São Francisco do Sul - SC; região Sudeste: adequação da Linha Férrea no perímetro urbano de Barra Mansa - RJ e construção de Pátio; construção do Contorno ferroviário de Araraquarqa-SP, de Taúna - MG (privado), e Divinópolis-MG (privado), ainda a construção do Ferronel de São Paulo, retificação do traçado da Serra do Tigre MG (Privado); Região Nordeste: prevê a construção do contorno de São Félix - Cachoeira - BA e variante Ferroviário Camaçari - Aratu - BA e a Ferrovia Nova Transnordestina - CFN - Privado e financiamento Público; na Região Norte a construção da Ferrovia Norte-Sul; Araguaína - Palmas - To.

A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, foi lançada em 1987, mas, dos 1,55 mil quilômetros previstos, 215 foram erguidos nos governos de José Sarney, que sempre teve a preocupação de melhorar a malha ferroviária brasileira e também pelo presidente Fernando Henrique Cardoso; 147 quilômetros teriam sido construídos sob o aval do governo Lula. No PAC outros 660 km estão previstos.

É necessária, além da expansão, também a integração ferroviária de toda a América do Sul. Por isso, é importante a padronização das bitolas, no Brasil e na América do Sul. Só no Brasil existem três tipos diferentes: Larga, Métrica e Mista, a mais usada é a Métrica. Isso é um caos, pois muitas vezes não existe compatibilidade para que o trem siga no mesmo trecho. Na Europa já estão padronizadas as bitolas da Inglaterra, França, Alemanha e outros países, para o uso do Eurotrem. Segundo o Ministério dos Transportes a padronização seria o ideal, porém é quase inviável devido ao alto custo. Por falar em Europa, aquele Continente dispõe da melhor rede de transporte do mundo, privilegiando o uso do trem, com cerca de 280 mil quilômetros de ferrovias, dez vezes mais que o nosso País. A França, que cabe dentro do Estado do Ceará, tem a mesma quantidade de quilômetros de ferrovias do Brasil. Temos que combater a dispersão, o isolamento e a despadronização das ferrovias, por meio, de um melhor planejamento.

As faixas de domínio representam um grande problema das ferrovias brasileiras - mais de duzentas mil famílias vivem hoje em 824 focos e invasões nas faixas de domínio e não respeitam a proibição de construir a menos de 25 metros das ferrovias. Não vamos falar nas zonas urbanas e próximas dos portos, que são um desastre com esta falta de respeito. Cabe aos municípios a execução de um plano diretor, para solucionar tais gargalos.

Temos conhecimento de que o DNIT já está avaliando essa situação e refazendo o planejamento para a solução deste grave problema.

Existem grandes empresas interessadas em investimento no Brasil. Precisamos incentivar estas empresas e debater o assunto com visão de futuro para que não continuemos atrasados em termos de modal ferroviário. Podemos diminuir o custo do transporte de nossos produtos e melhorar o sistema de locomoção dos brasileiros com o uso dos trens. Por quê esperar mais?

O grupo Alstom, que quebrou recentemente o recorde de velocidade sobre trilhos com o seu novo trem-bala (575 km/h), comunicou ao governador Sérgio Cabral o desejo de abrir uma unidade no Estado. Eles estariam até cogitando a ligação entre Rio e São Paulo com o veículo de alta velocidade, isso é muito bom.

Fiquei feliz em saber que a ministra Dilma Rousseff, vai se reunir esta semana com representantes do Banco Internacional Europeu e com empresários da Itália para tratar também da construção do trem-bala, ligando São Paulo ao Rio.

O presidente do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Luís Alberto Moreno, disse que o Brasil está perto de alcançar o “investment grade”. O representante da instituição marcou presença no Fórum com elogios ao Brasil: além da estabilidade fiscal, o País pode ser exemplo de desenvolvimento para países latino-americano.

Vamos aproveitar este excelente momento! Sugiro, Sr. Presidente, que o Senado Federal, promova, junto com o Governo Federal, um grande fórum de debates para discutir a implantação de uma extensa malha ferroviária para atender o desenvolvimento do nosso País, em caráter urgente.

Muito obrigado.