O SR. GERSON CAMATA (PMDB - ES. Para uma comunicação inadiável. Sem revisão do orador.) - Muito obrigado a V. Exª, Sr. Presidente.

Sr. Presidente, os pilotos, os técnicos, os comandantes de aeronaves costumam dizer que acidente aéreo é a conjugação de vários fatores adversos. Vão-se somando os fatores adversos, que terminam com os acidentes e, às vezes, como aconteceu em São Paulo, com tragédias.

Um amigo, piloto, que é aposentado e foi comandante durante 32 anos, estava me contando como se somam esses fatores adversos. Disse-me ele que um certo dia decolou aqui de Brasília com destino a Belém. Tudo estava tranqüilo durante um vôo noturno, quando, de repente, uma das turbinas apresentou sinais eletrônicos de fogo. Ele então pediu ao primeiro oficial que fosse até a cabine de passageiros e conferisse se a turbina efetivamente estava apresentando fogo conforme os sinais eletrônicos indicavam. E era fogo. Ele teve que apagar a turbina.

Apagada a turbina - primeiro fator adverso -, ele, que estava indo para Belém do Pará saindo de Brasília, teria que fazer um pouso de emergência. Escolheu Jacareacanga que, quando chamada, estava sem energia elétrica, não permitindo pousos noturnos.

Então, como dizia ele, havia dois fatores adversos: ele estava sem a turbina e Jacareacanga estava sem energia elétrica.

Prosseguindo, chamou, então, Belém, que estava com o aeroporto fechado - terceiro fator adverso. Então, ele estava com uma só turbina, tentando pousar primeiramente em um aeroporto de uma cidade sem energia e, depois, tentando pousar no aeroporto de Belém, que estava fechado.

Conversando com o seu co-piloto e consultando outros comandantes pelo rádio, ele chegou à conclusão de que iria para Belém, porque havia muita água lá e, se não conseguisse pousar no aeroporto, ele faria uma aquaplanagem com o avião, o que seria menos perigoso do que, à noite, jogá-lo em terra.

Sorte dele, pois, dez minutos antes da chegada em Belém, o aeroporto abriu e ele pôde pousar. E só foi comunicar aos passageiros de que havia pousado com uma única turbina depois do pouso realizado.

Mostra bem a narrativa desse comandante como a conjugação de fatores adversos pode levar a acidentes.

No caso de São Paulo, vimos, por exemplo, o desleixo da TAM. A TAM, primeiro, exigindo pousar com aeronaves muito pesadas em um aeroporto de pista limitada; segundo, com o reverso do avião inoperante; terceiro, um avião acima do peso para pousar em uma pista curta como aquela.

Então, a companhia TAM contribuiu com três fatores adversos citados aqui, se é que não há outros.

A Airbus, da Europa, também contribui com fatores adversos. Ela permite que, durante dez dias, uma aeronave possa voar com o reverso “pinado”. Ora, em dez dias, uma aeronave pode fazer um pouso só, dez, quinze, quarenta pousos. É um limite meio estranho. Podia ser de cinco a dez pousos. Mas, em dez dias, funcionar com um reverso inoperante, é um critério meio estranho. Foi a contribuição que a Airbus deu para esse acidente.

Por sua vez, a TAM forçou também o pouso com a utilização excessiva do Aeroporto de Congonhas.

A Infraero colaborou também para a soma de fatores adversos ao permitir o pouso em pista que acabara de ser asfaltada, que está sempre mais lisa que uma pista já usada. Nós, que dirigimos carro, sabemos disso, pois sentimos que fica uma oleosidade sobre o asfalto da pista quando chove e que aquela oleosidade se soma à umidade, gerando aquela camada d’água. E até nós, quando vamos dirigir num asfalto novo, percebemos que ele desliza, derrapa com mais facilidade. Pois bem, essa foi a contribuição dada pela Infraero, que abriu a pista antes da hora, principalmente em dias de chuva.

Por sua vez, a tripulação também deu a sua colaboração aos fatores adversos, segundo nós percebemos. Por duas vezes, o sistema automático avisou a posição em que a alavanca do manete de potência deveria estar e, por duas vezes, o manete de potência - a não ser que estivesse travado - não veio para a posição desejada.

Há um outro fator observado por esse comandante, meu amigo. Segundo ele, no avião tem que haver, desde o início, por exemplo, o instrutor e o aprendiz; o comandante e o co-piloto; o comandante e o primeiro oficial. Esse avião tinha dois comandantes.

Diz ele que é muito normal isso acontecer. Pode haver ordens contraditórias quando há dois comandantes. Os dois querem comandar. Mas, um tem que comandar e o outro, auxiliar o comando daquele que está comandando. A presença de dois comandantes, em vez de um comandante e um primeiro oficial - diz esse piloto - pode gerar ordens duplas nos aviões.

Outro dia, em um levantamento sobre o caos aéreo brasileiro, vimos que ele não vai ter fim, mesmo com mudança de aeroportos, pois o sistema aéreo brasileiro sente a falta de 72 aviões. Todas as companhias estão operando com menos 72 aviões do que o necessário. Por exemplo, aquele avião de Porto Alegre vinha para Curitiba, depois, para Florianópolis e, finalmente, para São Paulo. Se fechar o aeroporto em Porto Alegre, os passageiros que estão em Curitiba e em São Paulo não terão um avião para prosseguir viagem. A companhia não tem um avião substituto, um avião sobressalente para chegar a Curitiba - o de Porto Alegre está fechado, mas, de Curitiba para frente, está aberto - e fazer a rota do avião que ficou preso em Porto Alegre. Não tem.

Vê-se nos jornais, freqüentemente, nos feriadões, que as empresas de ônibus colocaram mais 40 ônibus extras, mais 80 ônibus extras para atender determinadas rotas. As companhias aéreas não podem colocar aviões extras porque elas não têm. O que elas fazem? Vendem mais passagens, só que não têm aviões para fazer o transporte dos passageiros. Então, há o overbooking, outro motivo da crise. Se não se colocar no sistema brasileiro mais 72 aviões, não vamos ter a oportunidade de resolver o problema da crise vista nos aeroportos brasileiros.

Estou apresentando um projeto, porque nós, do Senado, também contribuímos um pouco.

(Interrupção do som.)

O SR. GERSON CAMATA (PMDB - ES) - Sr. Presidente, peço a V. Exª que me dê um minuto a mais.

Pois bem, o Senado deu a contribuição: nós aprovamos rapidamente, em uma sessão, os nomes dos dirigentes na Anac. Lembro-me de que não houve uma análise mais profunda do currículo daquelas pessoas.

Agora estou apresentando um projeto estabelecendo que, no caso de indicação de qualquer autoridade, a votação não pode ocorrer no dia da sabatina. Deverá haver intervalo de 48 horas entre a sabatina e a votação dos nomes, para que se discuta mais o currículo das pessoas que estão sendo indicadas para os cargos. O projeto estabelece também a realização de uma auditoria externa, técnica, anual na agência, tendo o Senado o poder de destituir um ou dois diretores, dependendo dos problemas que a agência esteja enfrentando. É uma maneira de submeter esses diretores vitalícios à crítica política, à crítica da opinião pública e exigir deles um desempenho à altura das atribuições do cargo.

Vi nos jornais de hoje que o Senador Alvaro Dias, há dez anos, apresentou um projeto, que foi sepultado na Câmara, determinando que o conteúdo das caixas-pretas não sejam sigilo para a população. Todos nós temos o direito de conhecê-lo.

Cumprimento o Senador também pela autoria de outro projeto, no qual estabelece que o conteúdo de toda caixa-preta, 15 dias após o encerramento do inquérito, tem de ser divulgado para conhecimento da população, a fim de que ela tenha uma opinião crítica do nível de segurança dos aviões que usamos.

Há um outro perigo que o Brasil corre.

Por exemplo, a União Européia, há poucos dias, proibiu aviões da TAAG, a transportadora de Angola, de sobrevoarem o território europeu por causa de problemas de manutenção das aeronaves, problemas que nós também estamos enfrentando aqui e que devem ser imediatamente solucionados. Então a companhia angolana está alugando aviões de companhias que têm permissão para sobrevoar o território europeu para voar para a Europa. Essa companhia área de Angola vai só até Portugal, porque sai do aeroporto de Lisboa em cima do mar e vai embora para a África. Ela não pode sobrevoar nenhum milímetro do território europeu.

As companhias brasileiras precisam tomar cuidado porque, fora do Brasil, principalmente na Europa, há muitas críticas ao processo de manutenção das aeronaves brasileiras. E, de acordo com o levantamento feito, as aeronaves eram usadas 7 horas por dia, depois - peço mais um minuto, Sr. Presidente, para que eu possa concluir - passaram a ser usadas 14 horas por dia - 14 horas no ar, direto - e algumas eram usadas 16 horas por dia. Além disso, a manutenção está sendo feita nos pátios, quer dizer, o avião não está sendo levado para o hangar. A manutenção, repito, é feita no pátio mesmo e não há tempo para verificar tudo porque não há avião sobressalente para substituir o avião que tem de voar logo, pois o passageiro está reclamando, criando problemas. As turbinas e os reversos estão sendo travados nos pátios, e o avião voa dez dias ou mais, antes de fazer o conserto. Então é necessário refletir sobre todos esses problemas, tanto no Senado como nas CPIs instaladas na Câmara, a fim de fazer com que os órgãos responsáveis fiscalizem as companhias e não se transformem em sucursais das companhias que adaptam a legislação, adaptam os aeroportos, adaptam os sistemas de manutenção aos interesses dessas.

Agora, vou advertir. Sr. Presidente, sabe como vai ser resolvida a crise? Vão aumentar os preços das passagens. Nós todos vamos pagar. Aumenta-se o preço das passagens, as companhias ganham mais, com menos passageiros mas continuam ganhando muito, e o povo brasileiro vai pagar por essa anarquia que se estabeleceu, com o consentimento do Governo, no sistema aéreo brasileiro. Agora todos estão se voltando para o sistema de transporte terrestre. Nós temos, continuamente, de advertir o Governo desses problemas que o Brasil enfrenta e que estão se agravando.

Muito obrigado, Sr. Presidente.