O SR. GERSON CAMATA (PMDB - ES. Sem apanhamento taquigráfico.) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, uma série de ações coordenadas em diferentes regiões do País trouxe de volta às manchetes dos jornais e ao noticiário das emissoras de televisão - como sempre, devido a ações violentas - o MST, Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra. Nada a estranhar, uma vez que, para esta organização e seus aliados, o capitalismo é o responsável por todos os males, pequenos ou grandes, deste planeta, e só uma “democracia totalitária”, a ser implantada, é lógico, com o uso da violência, permitirá o fim das injustiças.

Nesta segunda-feira, em Resplendor, no leste de Minas Gerais, mais de 800 manifestantes invadiram e fecharam a Estrada de Ferro Vitória a Minas, da Vale do Rio Doce. A ferrovia tem 905 quilômetros de extensão, corta 51 municípios de Minas Gerais e do Espírito Santo e, além de servir para a movimentação de minério, transporta cerca de 2.500 passageiros entre os dois Estados, todos os dias.

Os manifestantes arrancaram placas de sinalização e jogaram pneus sobre a linha, paralisando as operações dos trens de passageiros e todo o transporte de minério, de cerca de 300 mil toneladas diárias, para o Porto de Tubarão, em Vitória. Um maquinista da ferrovia foi mantido como refém durante toda a ocupação e só foi libertado quando os manifestantes deixaram o local.

Dois dias antes, no sábado, outro grupo do MST invadiu uma unidade de produção de carvão da Vale, em Açailândia, no Maranhão, e destruiu parte das instalações da Fazenda Monte Líbano. Janelas dos escritórios foram quebradas, estoques de carvão danificados, guaritas foram destruídas. Os excessos não terminaram aí. Os manifestantes bloquearam um trecho da rodovia Belém-Brasília, com fogueiras feitas com pneus e madeiras, e agrediram quem tentou furar a barreira. Um motorista que os desafiou teve dentes quebrados, sofreu um corte no rosto e perdeu o carro, destruído pelos vândalos.

Somam-se a esses atos de depredação criminosa dois outros episódios recentes, ocorridos ainda este mês, e protagonizados por integrantes da Via Campesina, organização internacional ligada ao MST. O primeiro ocorreu no Rio Grande do Sul, onde um grupo de mais de 500 mulheres invadiu a Fazenda Tarumã, pertencente a uma indústria de papel e celulose sueco-finlandesa, arrancando eucaliptos que estavam plantados em cerca de 4 hectares.

O segundo, que também envolveu militantes da Via Campesina, aconteceu no Interior de São Paulo, em Santa Cruz das Palmeiras. Mulheres da organização invadiram uma fazenda da Monsanto e destruíram campos experimentais de milho transgênico. Para render os seguranças da fazenda, duas delas disfarçaram-se de freiras. Outras cortaram sete metros de alambrado e começaram a destruição, causando um prejuízo que a empresa calcula ser de 200 milhões de reais.

Todas essas demonstrações de força predatória, saques e invasões de propriedades privadas, destruição de árvores e de experimentos de biotecnologia, são feitas em nome da causa da reforma agrária. Trata-se, hoje em dia, de uma bandeira anacrônica, já que são poucas as terras improdutivas no País, especialmente nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste.

A solução encontrada pelo MST e seus aliados para manter acesa a chama da ilusão foi a de voltar-se contra o agronegócio, contra as grandes empresas do País, contra os símbolos do capitalismo. O que têm a ver com a reforma agrária atos como a destruição do laboratório de aperfeiçoamento genético da Aracruz Celulose, as ocupações sistemáticas de fazendas produtivas, o bloqueio de estradas e ferrovias, a queima de lavouras experimentais, o abate de cabeças de gado, as campanhas contra projetos hidrelétricos?

Não é possível, e talvez nunca tenha sido, caracterizar o MST como um movimento social empenhado em reivindicar justiça social. Sua verdadeira face revela-se quando suas ações conquistam o noticiário. Nelas, desaparece a máscara de respeito aos valores democráticos e emergem a ortodoxia ideológica, o projeto totalitário, o sonho de fazer do País uma república marxista. Um projeto político tão anacrônico, em pleno século 21, deveria ser motivo de piada, mas, infelizmente, em nossa América Latina onde tudo é possível, constitui um perigo real.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o segundo assunto é para dizer que os números são impressionantes. Nos últimos 5 anos, foram construídos 192 mil quilômetros de rodovias, dos quais 28 mil quilômetros são de vias expressas. As novas linhas ferroviárias que entraram em operação no mesmo período somam 6 mil e 100 quilômetros. A capacidade de geração de energia aumentou em 350 milhões de quilowatts no período. Isto é o equivalente a toda a capacidade construída entre 1950 e 2002.

Não aconteceu aqui, não aconteceu nos Estados Unidos, nem em alguma nação européia, e sim na China - hoje, o país do mundo que mais investe em infra-estrutura. A crença que alimenta essas realizações é a de que investimentos em infra-estrutura são a melhor forma de gerar empregos e criar estabilidade, reduzindo migrações das zonas rurais para as metrópoles, além de atrair investidores externos.

A julgar pelos índices de crescimento do país, trata-se de uma crença acertada. Vamos a outra série de números que impressionam: em 2007, o Produto Interno Bruto chinês era 65 e meio por cento superior ao de 2002. A economia chinesa tinha chegado à quarta posição entre as maiores do mundo, atrás de Estados Unidos, Japão e Alemanha.

No mesmo período, a China saltou da sexta para a terceira posição no ranking das maiores potências comerciais do planeta, com um volume de exportações e importações que alcançou 2 trilhões e 170 bilhões de dólares no ano passado. Graças ao superávit comercial crescente, as reservas internacionais são as maiores do mundo, de 1 trilhão e 520 bilhões de dólares.

O extraordinário desempenho chinês só faz ressaltar a urgência de recuperarmos as décadas de atraso que o Brasil vem acumulando em matéria de investimentos na área de infra-estrutura. Os opositores do modelo chinês costumam alegar que aquele país ignora os problemas ambientais em nome de uma estratégia de desenvolvimento a qualquer custo. Isto pode ter sido verdade no passado, mas hoje em dia a crescente pressão internacional conscientizou o governo de Pequim de que a falta de preocupação com problemas como a sustentabilidade do planeta simplesmente afasta qualquer tipo de investimento externo.

Para resolver nossos gargalos mais urgentes num setor, o de transportes, o Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC, prevê investimentos de R$58 bilhões em 4 anos. O Plano de Logística para o Brasil, divulgado pela Confederação Nacional do Transporte em setembro do ano passado, calcula que, para criar um sistema eficaz de transporte de pessoas e bens de consumo no País, nas modalidades modalidades aérea, aquaviária e ferroviária, seriam necessários R$224 bilhões, quase quatro vezes mais que o previsto pelo PAC.

No setor de energia, não é segredo que nosso consumo vem crescendo a taxas que superam a da expansão da economia. O PIB do Brasil aumentou 1,9 por cento ao ano, em média, entre 1980 e 2003, enquanto a demanda por energia cresceu 2,5% ao ano. São dados do Ipea, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada.

Vivemos numa economia forte. Nesta quarta-feira, soubemos que ela cresceu 5,4% no ano passado. Em valores, o Produto Interno Bruto brasileiro atingiu R$2,600 trilhões em 2007. O fato de esse crescimento ser o mais expressivo desde 2004 não nos livra das apreensões sobre os obstáculos à frente, dos quais o maior é exatamente o das deficiências em infra-estrutura.

Faltam estradas, faltam ferrovias, faltam serviços de conservação, nossos portos e aeroportos tornaram-se ultrapassados. Nas metrópoles, o número de veículos cresce a cada dia, sem que as vias de trânsito sejam capazes de acomodar tamanho volume.

O Brasil está crescendo, mas em breve se defrontará com problemas insuperáveis, que impedirão uma trajetória de desenvolvimento sustentável, se não agirmos com rapidez para estancar a degradação da infra-estrutura existente, já em estado precário, e para garantir novos investimentos. O exemplo chinês é um alerta. Não poderia haver sinal mais claro de que estamos em nítida desvantagem no competitivo mundo de hoje.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, por último eu gostaria de dizer que ninguém coloca em dúvida o fato de que vivemos uma situação de duopólio na aviação civil, com duas empresas controlando cerca de 90% do mercado. A maioria dos especialistas no setor enfatiza a necessidade que a aviação comercial brasileira tem de uma terceira companhia aérea em operação.

Duas notícias permitem esperar que, num prazo muito breve, a situação mude para melhor. Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, o diretor da Anac, a Agência Nacional de Aviação Civil, Alexandre Gomes de Barros, disse que o órgão pretende rever os critérios de alocação de slots, as vagas para pouso e decolagem, no Aeroporto de Congonhas, com o objetivo de acomodar a entrada de uma nova empresa.

É alentador ouvir um diretor da Anac afirmar o óbvio - que o papel da agência, como órgão regulador, é estimular a competição e impedir a formação de cartel. Porque até recentemente, antes da troca de sua administração, a Anac parecia muito pouco interessada em promover a competitividade no mercado aéreo.

A idéia da Anac, que merece apoio, é mudar a lei para permitir que slots que não estejam sendo utilizados possam ser retomados rapidamente. As companhias costumam pedir mais slots do que necessitam, os chamados “slots de gaveta”, e esta prática deve ser coibida. Se a agência contabilizar a regularidade e a pontualidade das companhias e utilizar esses índices no julgamento de pedidos de renovação de horários, obrigará as empresas a melhorar seu desempenho para que possam manter seus horários ou obter novos.

A segunda boa notícia é que o empresário David Neeleman, fundador da JetBlue, uma empresa que, 8 anos atrás, revolucionou o mercado da aviação civil nos Estados Unidos, já manifestou oficialmente à Anac seu interesse em atuar no Brasil, com uma empresa própria. Ele pretende iniciar os vôos até 2009 e já negociou a compra de jatos da Embraer, modelo E-190.

David Neeleman, um empresário dinâmico e inovador, provou, com a JetBlue, que é possível oferecer passagens a preços acessíveis sem que os usuários tenham que abrir mão do conforto. A empresa expandiu-se rapidamente graças aos serviços diferenciados aliados às tarifas baixas. As aeronaves têm bancos de couro e espaço acima da média entre as poltronas. Neeleman também foi o idealizador do uso da Internet para a compra de passagens, acabando com a papelada usada anteriormente para viajar.

Filho de missionários mórmons, Neeleman nasceu no Brasil, onde viveu até os 5 anos. Voltou ao país aos 19 anos, para ser missionário no Nordeste, onde viveu mais dois anos. Como tem dupla nacionalidade, brasileira e americana, não está submetido às restrições que impedem a participação de estrangeiros em porcentagem superior a 20% nas ações de companhias aéreas.

A nova postura da Anac e a chegada de David Neeleman ao mercado aéreo nacional são notícias auspiciosas. Ainda há muito o que fazer para que o tempo de nuvens pesadas na aviação brasileira pertença definitivamente ao passado, mas parecemos, finalmente, estar caminhando na direção certa.

Era o que eu tinha a dizer, Sr. Presidente.

Muito obrigado.