O SR. OSVALDO SOBRINHO (PTB - MT. Pela Liderança. Sem revisão do orador) - Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores da República, é uma grande alegria, um prazer imenso receber aqui, hoje, a figura do Senador Antero Paes de Barros, homem de Mato Grosso, homem do Pantanal Mato-grossense, figura expoente maior da República do Brasil, homem que, neste Senado, conseguiu representar com seriedade e responsabilidade o povo mato-grossense.

            O Brasil viveu uma época importante com a defesa de Antero Paes de Barros, que, hoje, ainda é o homem que em Mato Grosso, pelas suas ideias e convicções, honra o nosso povo e honra o nosso Estado. Portanto, é com alegria que, como representante do Estado de Mato Grosso, dou as boas-vindas ao nobre Senador Antero Paes de Barros. Eu tenho certeza de que, daqui a pouco, nós o veremos aqui, novamente, como representante do povo mato-grossense.

            Também está junto a ele o Senador Márcio Lacerda, que por oito anos teve assento nesta Casa. Hoje, pode-se dizer que a República de Mato Grosso está aqui presente no Senado da República. O Senador Márcio Lacerda, um homem que foi Deputado Estadual, Deputado Federal, Senador da República, Governador do Estado, o Senador Antero Paes de Barros e a Senadora Serys Slhessarenko confabulam em torno dos quesitos maiores para a defesa do Estado de Mato Grosso.

            Sejam bem-vindos, caros companheiros Senadores da República!

            Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, há poucas décadas seria difícil imaginar o desenvolvimento social e econômico verdadeiramente espetacular havido na Região Centro-Oeste. Com efeito, a maioria dos Estados da região parecia fadada à inviabilidade econômica ou, por outro lado, a obter um ritmo de crescimento modesto, afastando-se ainda mais das porções Sul e Sudeste do País.

            No entanto, não foi o que se viu. A história, contrariando alguns arautos do determinismo, não está escrita. Ao contrário, sua dinâmica é continuamente influenciada por distintos vetores, os quais, ao cabo, a fazem, por vezes, tomar rumos imprevistos.

            Nos dias presentes, está mais do que comprovada a viabilidade econômica do Centro-Oeste. Mais do que isso, passamos a nos apresentar para o Brasil - e também para o mundo - como uma das regiões cujo dinamismo pode dar curso a uma vigorosa onda de crescimento sustentável.

            É certo que as atividades agropecuárias constituem o cerne da vida econômica dos Estados centro-oestinos. Porém, nos últimos anos, outros ramos se desenvolveram celeremente, como o setor de serviços, o comércio, a indústria e o turismo. As taxas de incremento do PIB regional têm-se encorpado, a olhos vistos, em níveis superiores aos do restante do Brasil.

            Todavia, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, ainda persistem, em nossa região, alguns indicadores sociais e econômicos que demonstram alguma incipiência. Como todos sabem, as disparidades regionais não estão superadas no Brasil - e equacioná-las, sobre ser um mandamento constitucional, constitui um dever cívico e patriótico acima de tudo. Um Brasil menos heterogêneo e desigual é, por definição, um País mais justo e, no limite, mais forte. Entre os obstáculos e desafios ao desenvolvimento local situam-se, com grave densidade, os chamados “gargalos” da infraestrutura, em especial os ligados à área de transporte. Afinal, não basta ter alcançado elevado grau de competência na produção de alimentos, ter agregado valor a esses itens, ter investido em melhorias processuais e tecnológicas ou ter conquistado mercados internacionais; é preciso transportar os bens produzidos a sua destinação final, em condições de preço competitivas.

            Face ao cenário da crise internacional, investir em infraestrutura cumpre um papel estratégico e multifacetário. Primeiro, são obras que geram externalidades positivas para diversas áreas, exercendo efeito multiplicador extremamente benévolo para a economia como um todo. Segundo, são intensivas em mão-de-obra, gerando muitos empregos e renda em um momento particularmente dramático. Terceiro, no caso específico, contribuem para baratear o preço final das commodities de exportação, ao traçar uma logística mais racional.

         Por fim, conforme assevera o Dr. Paulo Tarso Resende, especialista em logística da Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte: “Os investimentos em infraestrutura podem fortalecer o mercado interno brasileiro, reduzindo os estragos provocados pela queda de exportações para os mercados afetados pela turbulência financeira, como o americano e o europeu”.

            Como se vê, é crucial e estratégico investir em infraestrutura. E quero dar alguns exemplos concretos. O projeto original da Ferrovia Norte-Sul, uma causa tão defendida pelo Senador Presidente José Sarney, tem potencial para se transformar no eixo logístico de todo o sistema ferroviário brasileiro, dotando o setor de um dinamismo que havia perdido há décadas.

            O novo traçado da Norte-Sul é ambicioso e, se sair integralmente do papel, irá percorrer 3,1 mil quilômetros, de São Paulo a Belém. No entanto, ela irá proporcionar mais do que a integração entre as Regiões Norte e Sul, pois funcionará como um entroncamento das linhas principais que farão a ligação entre o Oeste, desde Vilhena, no sul de Rondônia, passando por Lucas do Rio Verde, maior polo de produção de grãos do meu Estado de Mato Grosso, até Uruaçu, em Goiás. O Plano Nacional de Logística e Transportes prevê, ainda, uma saída para o Hemisfério Norte, a partir dos terminais portuários de Itaqui, no Maranhão, e Belém, no Pará.

            Estudos mercadológicos dão conta de que o modal ferroviário poderá vir a absorver 30% do transporte de cargas efetuado em rodovias. E, cabe lembrar, o transporte de grãos por via ferroviária reduz substancialmente os gastos com fretes rodoviários, os quais, de acordo com a revista Safra, representam um quarto dos preços recebidos pelos produtores de soja em Goiás, e entre 40% de 50% em Mato Grosso. Esse absurdo reflete-se na estrutura de custos e, segundo apurado pela revista junto a uma grande empresa do setor, a logística representa o segundo maior custo, consumindo 12% do faturamento, atrás apenas da fatia ocupada pela matéria-prima.

            Ampliar a malha ferroviária é uma prioridade em nosso País, até porque, em mais de 40 anos, ela não cresceu um só milímetro, o que significou a involução da participação desse modal na matriz de transportes. Sobre o assunto, um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra:

a existência de um círculo vicioso ocasionado pelas inter-relações existentes entre baixo nível de investimento, baixa qualidade da infraestrutura disponível, elevados custos operacionais, procedimentos gerenciais deficientes e baixo nível de satisfação dos usuários. Tal cadeia [prossegue o estudo] precisa ser, acima de tudo, rompida mediante a adoção de políticas que procurem, primeiro, elevar a taxa de investimento em transporte; segundo, obter a efetiva redução dos custos logísticos e, terceiro, criar as condições necessárias para se estimular a multimodalidade por meio da maior utilização dos modais ferroviário e aquaviário.

            Quanto às rodovias, elas se encontram, em sua imensa maioria, em situação precária na Região Centro-Oeste, constituindo um quadro não muito distinto da realidade nacional. Em 2006, o Governo Federal promoveu amplo programa de recuperação da malha rodoviária brasileira, reformando 26 mil quilômetros de estradas. Porém, pesquisa da Confederação Nacional de Transporte indica que 81% das vias estatais estão em condições ainda pouco regulares, algumas em péssimas condições. Eis um gravíssimo problema, pois mais de 60% de tudo o que o Brasil faz e produz circulam através de rodovias.

            Uma reportagem do jornal Folha de S.Paulo, sintomaticamente intitulada “Colapso da infraestrutura ameaça agronegócio do Centro-Oeste”, mostrou como um dos principais corredores de exportação do Brasil, ligando a minha região aos principais portos do País, encontra-se destroçado.

            Srªs e Srs. Senadores, a matéria mencionada refaz o percurso seguido pelas cargas graneleiras e mostra “como os produtores agrícolas enfrentam obstáculos quase intransponíveis para levar a safra de grãos, essencial para o saldo comercial do País, aos mercados consumidores, numa via crucis que consome grande parte da renda final do seu trabalho”. Com destino ao porto de Santos, são cruzados mais de 2.470 quilômetros de rodovias federais, passando por importantes corredores de exportação, todos em condições precárias de trafegar através de transporte rodoviário, esse modal que o Brasil escolheu, como as BRs-163, 364 e 452, localizadas nos Estados de Mato Grosso e Goiás.

            Felizmente, o Ministério dos Transportes anunciou, em fins de março, um pacote de obras para a BR-163, incluindo a duplicação do trecho de 300 quilômetros entre Rondonópolis e Posto Gil, por onde passam 15% do agronegócio brasileiro. E posso afiançar isso, porque estive nessa região há poucos dias, e a rodovia, que sai de Cuiabá até Santa Helena, quase na divisa do Pará, está quase totalmente recuperada, com acostamentos, fazendo com que essa rodovia fique trafegável durante todo o período do ano. Indiscutivelmente, é um grande estímulo para a tranquilidade da produção do norte mato-grossense. Tenho a certeza de que, daqui a pouco, veremos toda essa obra concluída.

            Sr. Presidente, uma estrada em condições ruins ocasiona aumento de 37% nos custos operacionais das transportadoras, incremento de 57% no consumo de combustíveis e elevação de 50% no índice de acidentes registrados. Os custos diretos e indiretos causados pelas deficiências da malha rodoviária nacional acarretam pesado ônus para o sistema econômico, uma parte considerável do que se convencionou chamar de “custo Brasil”.

            Além disso, questões legais, sobretudo de licenciamento ambiental, têm atrapalhado o cronograma de obras importantes, como as da BR-158, no Mato Grosso. Elas já foram paralisadas pelo Ibama e tiveram de revisar o projeto original. Um dos trechos, por exemplo, não poderá ser licitado, pois atravessa uma terra indígena. Como sabem perfeitamente V. Exªs, há outros problemas: constantes atrasos no cronograma das obras; baixo índice de investimento e deficiente execução orçamentária, da ordem de 38% do total do orçamento previsto, no ano de 2007 (R$7,6 bilhões de reais previstos para o sistema rodoviário e apenas R$2,9 bilhões aplicados efetivamente).

            Sr. Presidente, para encerrar, temos de enfatizar que conservar e ampliar as malhas ferroviária e rodoviária, sem descuidar do sistema aquaviário, é uma necessidade premente do Brasil e da Região Centro-Oeste. Não tenho dúvida de que podemos ser ainda mais competitivos em nível global, trazendo importantes divisas para o Brasil. Mas, para tanto, as diversas instâncias de governo bem como os agentes econômicos privados precisam atuar sinergicamente, de modo a propiciar os meios adequados para o escoamento da produção agropecuária brasileira.

            Sr. Presidente, tenho a certeza de que a Região Centro-Oeste, a Região Norte e a Região Nordeste do Brasil, todas elas...

(Interrupção do som.)

            O SR. OSVALDO SOBRINHO (PTB - MT) - (...) poderão ser incorporadas às áreas produtivas do Brasil, no sentido de dar condições de renda para que possamos fazer. Bastam apenas mais investimentos para que possamos fazer o melhor, porque o nosso povo sabe produzir, tem tecnologia, tem solo bom, tem clima excelente; faltam apenas as condições infraestruturais, para que possamos fazer o melhor, e o Brasil, consequentemente, melhorar a sua distribuição de renda, a sua exportação, dando melhores condições de vida para o povo brasileiro.

            Muito obrigado, Sr. Presidente.

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