O SR. PAULO PAIM (Bloco/PT - RS. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, queria, em primeiro lugar, cumprimentar o Senador João Alberto, que já foi membro, inclusive, da Mesa desta Casa, pelo seu retorno ao plenário do Senado e, espero eu, que também à Comissão de Direitos Humanos, onde é um membro sempre atuante.

            Sr. Presidente Mozarildo Cavalcanti, Senador Eduardo Suplicy, quero falar hoje sobre a importância do transporte coletivo no País. Este ano, tive a oportunidade de presidir, eu diria, mais de uma centena de audiências públicas na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa.

            De muitos temas lá tratamos, mas um que teve grande impacto junto ao povo brasileiro foi quando, com diversos convidados, abordamos a questão da competitividade da indústria automobilística e também a mobilidade urbana.

            Ali estavam presentes representantes de diversas montadoras, também das centrais, das confederações, do Ministério do Trabalho e Emprego e, naturalmente, aqueles que tratam de políticas humanitárias.

            É importante continuar com esse diálogo, na busca de medidas que promovam o fortalecimento, é claro, da indústria brasileira, mas sem comprometer direitos conquistados pelos trabalhadores e até a questão específica da qualidade do transporte, seja individual, seja coletivo. E, claro, sempre preservando os direitos dos trabalhadores.

            Eu tenho dito, e repito, que vamos fazer neste ano uma audiência pública nesse sentido. Aqueles que pensam em voltar com a tese de que acima da legislação estaria o negociado entre as partes podem saber que eu não acredito que isso passe aqui no Senado, nem na Câmara.

            Por isso, os direitos dos trabalhadores, para mim, são invioláveis. Agora, reconhecemos a importância da indústria automobilística, que responde por 22% da produção industrial brasileira e 5% do nosso PIB. É claro que vamos valorizar a indústria automotiva, uma importante fonte de riqueza e emprego para o País.

            Contudo, Sr. Presidente, outro assunto traz preocupação a todos. É a questão da mobilidade e acessibilidade urbana. Este é o assunto que eu gostaria de abordar nesta tarde, aqui da tribuna do Senado, porque, como cidadão brasileiro, eu tenho que demonstrar a minha preocupação com o futuro do deslocamento de toda a nossa gente.

            Infelizmente, os engarrafamentos já viraram rotina nas principais cidades brasileiras, até mesmo aqui em Brasília, uma cidade que até há bem pouco tempo não tinha esta questão.

            Bom, mas vamos a São Paulo. Em São Paulo, por exemplo, de acordo com o Ibope, no início de 2008, 63% das pessoas já gastavam - projeção de 2008 - entre 30 minutos e 3 horas no deslocamento para a escola, universidade ou trabalho.

            Como falta infraestrutura adequada, no transporte de massa, 54% estão totalmente insatisfeitos com o transporte coletivo em nosso País. Os congestionamentos urbanos, além de limitarem o direito de ir e vir do cidadão brasileiro, garantido na Constituição, ainda causam importantes perdas econômicas.

            A Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo estima que as perdas financeiras com acidentes de trânsito, poluição e engarrafamentos na cidade de São Paulo sejam de mais ou menos R$4,1 bilhões por ano. Perdemos R$4,1 bilhões por ano só em São Paulo. Multipliquem isso por todos os Estados, e nós vamos, com certeza, nos aproximar a muito mais do que R$100 bilhões por ano.

            Já o Instituto Avançado da USP calcula perda diária de R$11 milhões com tempo e combustível. O estudo considera a média de 80 quilômetros de lentidão por dia, com pico de 200 quilômetros. No total, os custos anuais chegariam a R$3,3 bilhões. A soma do tempo perdido pelas pessoas no trânsito atinge a média de 240 mil horas. São desperdiçados cerca de 200 milhões de litros de gasolina e álcool e 4 milhões de litros de diesel por ano devido aos engarrafamentos na cidade.

            Como vemos, Sr. Presidente, esse é um custo absurdo que existe só em São Paulo. Mas existe também em diversas outras cidades brasileiras, como o Rio de Janeiro, Porto Alegre - capital do meu Rio Grande - e Brasília.

            Embora esses dados não sejam propriamente uma grande novidade, fiz questão de trazê-los ao plenário para que possamos refletir sobre eles. Repito: apenas em São Paulo, os engarrafamentos geram uma perda de R$3,3 bilhões por ano e 240 mil horas perdidas. Mais do que a economia, é a vida das pessoas, Sr. Presidente, que está indo embora devido aos acidentes. As horas ociosas no trânsito diminuem ou impossibilitam a participação em atividades físicas, lazer, descanso e até mesmo de produzir.

            Não posso deixar de mencionar os problemas relacionados à saúde. As pessoas que passam longas horas ao volante ou mesmo em ônibus lotados tendem a apresentar queixas, como dores lombares, dores no pescoço e ombro, dores de cabeça, além, naturalmente, de dores no conjunto do corpo.

            Em 2007, pesquisadores da Universidade de São Paulo avaliaram 500 pessoas que trabalham nas ruas, como motoristas. Todas as pessoas expostas à rotina nas ruas apresentaram substâncias tóxicas no organismo e chance dobrada de desenvolver câncer de pulmão e também podem desenvolver bronquite, asma e até infarto.

            O provável aumento do número de doenças provocadas pelo trânsito nas grandes cidades tem impacto direto nos custos de saúde pública no Brasil, isso sem falar no imenso número de acidentes de trânsito, responsáveis pela morte de 37 mil pessoas por ano e pela internação de outras 180 mil, com impacto de cerca de R$34 bilhões na economia e no sistema de saúde. Vejam o impacto: R$34 bilhões!

            Sr. Presidente, Mozarildo Cavalcanti, apenas com esse panorama é possível ver que não podemos mais continuar com o atual modelo de transporte urbano em nosso País. Não dá mais para comprometer a produtividade, a mobilidade e as vidas de milhões e milhões de brasileiros.

            Tenho lido muito a respeito desse assunto e também conversado com especialistas na matéria e percebo que há um consenso: para equacionar o problema da mobilidade urbana, é preciso priorizar o transporte coletivo, para que ele seja eficiente, eficaz; e, segundo, modelar o desenvolvimento das cidades, usando o transporte público como eixo.

            Sr. Presidente Mozarildo Cavalcanti, naturalmente, ao falar do transporte, tenho de falar do transporte público no Brasil.

            Falei, no início do meu pronunciamento, sobre a indústria automobilística e sobre a importância de que ela seja valorizada, estimulada. Nada contra. Mas não podemos nos esquecer dos transportes coletivos, que não têm recebido os mesmos benefícios.

            Trago aqui um exemplo. Se tomarmos o período de 2003 a 2009, enquanto a inflação medida pelo IPCA subiu 41,8%, os preços das passagens dos ônibus urbanos registraram um aumento de 63,2%, 20% a mais do que a inflação, o que gerou uma queda do número de passageiros pagantes.

            Por outro lado, ficou mais fácil comprar automóveis. Que bom! O preço do carro novo subiu 19%, e o da motocicleta, 12%, no mesmo período.

            E sou daqueles que entendem que o povo tem que ter direito mesmo de comprar seu carrinho, ter direito ao seu transporte individual, mas isso não quer dizer que não tenhamos de investir no transporte coletivo. É fundamental o transporte coletivo. Tem de ser uma opção de o cidadão ir de carro ou de moto ou de bicicleta.

            Sr. Presidente, entendo que esse é um dado importante, que mostra que não estávamos, como deveríamos, favorecendo o transporte coletivo, ou seja, ônibus, metrô, trem, enfim... Repito: quero que seja assegurado ao brasileiro o direito de ter seu carro novo. Deixo isso bem claro, até porque ele representa um legítimo direito do povo brasileiro, que, sempre que perguntado, coloca-o como um dos principais itens, o que entendo que é mais do que justo.

            Eu me lembrava que, algum tempo atrás, eu discutia com alguém que dizia: “no governo Lula e, agora, no Governo Dilma, todo mundo tem carro, todo mundo tem casa própria; daqui a pouco, até casa na praia.” Ao que eu disse: que bom! Você acha que não é sonho de cada um ter o seu sítio, a sua casa na praia, o seu carro do ano? Quem bom! Tomara que consigamos avançar mais nesse sentido.

            Mas o que quero debater aqui, hoje, é a importância do transporte coletivo, sem prejuízo de que as pessoas tenham o seu transporte individual. Como o transporte coletivo é ruim, caro e pouco confiável, as pessoas buscam alternativas por conta própria, o que acaba ocasionando o aumento do número de veículos na rua.

            Se tivéssemos um excelente transporte coletivo, como existem hoje em países de primeiro mundo, com certeza as pessoas não usariam o carro todos os dias para o seu deslocamento.

            Como já vimos na Comissão, na França e em outros países, as pessoas têm um transporte coletivo bom. E embora tenham o seu carro particular, ainda fazem parte do seu deslocamento com bicicletas alugadas.

            Prova disso, Sr. Presidente, é o avanço dos gastos com transporte individual pelas famílias brasileiras em detrimento dos gastos com transporte coletivo, no período de 2003 a 2009, conforme constatado pelo Ipea.

            E o que fazer, diante dessa realidade, Sr. Presidente? Os dados do Ipea mostram isso.

            Sinceramente, não vejo como mudar esse quadro sem uma redefinição do nosso ordenamento urbano e o fortalecimento do transporte coletivo.

            As Regiões Metropolitanas e as Regiões Integradas de Desenvolvimento Econômico, que são as áreas mais problemáticas, respondem por 42% da população brasileira, e existe uma grande dificuldade em estabelecer uma política homogênea para a mobilidade nessas regiões.

            Sr. Presidente, existe uma gestão compartilhada do trânsito e do transporte urbano entre a União, os Estados e os Municípios. Isso, inclusive, é o que manda a Carta Magna, a Constituição.

            Esforços para resolver essa questão de gestão têm sido feitos, com mais ênfase a partir de 2001, quando entrou em vigor a Lei nº 10257, mais conhecida como Estatuto das Cidades - aqui me lembro, na época, Ministro Olívio Dutra, ex-Governador do Rio Grande do Sul, que trabalhou muito, muito pela aprovação do Estatuto das Cidades -, que estabeleceu as diretrizes gerais e os instrumentos de política urbana.

            Com esse instrumento, passou a ser possível promover duas mudanças importantes: primeiro, deter a expansão urbana horizontal, aumentando sua densidade; segundo, estimular a transformação das cidades para um novo modelo, em que haja um equilíbrio das funções urbanas, permitindo seu funcionamento 24 horas por dia, de forma sustentável.

            Outro instrumento importante, e que já está à disposição da sociedade brasileira, é a Lei nº 12.587, de 2012, também conhecida como Lei da Mobilidade, Sr. Presidente, sancionada no início deste ano pela Presidenta Dilma, e que criou um divisor de águas nessa questão, de forma muito, muito importante.

            Isso porque, a partir dela, passou-se a entender que o conceito de mobilidade urbana é mais amplo do que somente o de transporte urbano.

            O Estatuto das Cidades e a Lei da Mobilidade Urbana são, indiscutivelmente, dois importantes instrumentos que temos à disposição para tentar equacionar essa questão do transporte urbano em nosso País.

            Algumas soluções, Sr. Presidente Mozarildo, são possíveis. A Presidenta Dilma, seguindo o exemplo do Presidente Lula, tem agido firme nesse sentido, com ações do PAC voltadas para as médias e grandes cidades brasileiras, além de medidas destinadas à pavimentação e à qualificação das vias urbanas.

            Estão contemplados, sobretudo, investimentos em sistemas BRT (Bus Rapid Transit) e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), numa parceria inédita entre Governo Federal, Estados e Municípios, com linhas de financiamento específicas para essa finalidade.

            Isso é de suma importância, porque começamos a pensar a questão do transporte urbano de forma integrada - União, Estados e Municípios. Assim, eles vão agir conjuntamente para resolver uma questão comum.

            Em Porto Alegre, por exemplo, está previsto o BRT Assis Brasil e Protásio Alves, além da melhoria e da expansão dos corredores de transporte e do sistema de monitoramento de tráfego.

            Outra solução que poderia ser possível é o projeto chamado Aeromóvel, inventado nos anos 80, pelo brasileiro Oskar Coester, cuja tecnologia de propulsão pneumática é totalmente nacional. Ele está sendo implantado em Porto Alegre. O aeromóvel da linha Trensurb-Infraero fará o trajeto entre a estação aeroporto do Trensurb e o terminal 1 do Aeroporto Internacional Salgado Filho, na capital gaúcha. O veículo deve fazer o trajeto de 998 metros entre a estação do trem e o terminal do aeroporto em 90 segundos. Por incrível que pareça, Sr. Presidente, esse veículo não poluente, econômico e confortável, não é utilizado no Brasil, mas tem sido adotado em outros lugares do mundo, como, por exemplo, na Indonésia.

            Então, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, por que não levar o aeromóvel para grandes cidades brasileiras, já que, em inúmeras cidades do mundo, ele é adotado? Já que se trata de um veículo economicamente sustentável e com baixo impacto ambiental.

            A mim parece que essa pode ser uma das alternativas, somada ao BRT, ao VLT, às ciclovias, às ciclofaixas e a outras medidas de redução do tráfego urbano, no período de pico, que poderiam colaborar para a melhoria da mobilidade nas metrópoles brasileiras.

            Essa integração entre os diferentes modais é necessária, porque não existe modalidade de transporte que, isoladamente, resolva todas essas questões do transporte urbano, se levarmos em conta as três variáveis mais importantes na mobilidade, que são: acessibilidade, tempo de espera e velocidade do equipamento.

            Antes de encerrar, Sr Presidente, e já agradecendo pela tolerância de V. Exª, que pacientemente me permitiu que eu falasse na íntegra, eu só gostaria de citar alguns exemplos - mas aí eu vou indo para o final - de soluções para essa questão do transporte urbano, que deram certo em algumas cidades.

            O primeiro exemplo que quero mencionar é o de Hong Kong, eleita pela revista The Economist como a melhor cidade do mundo para se viver.

            Nesse mesmo ranking, as duas cidades brasileiras listadas não foram tão bem: São Paulo ficou com a 36ª posição, e o Rio de Janeiro com a 42ª.

            Em Hong Kong, existe uma integração entre as políticas de ordenamento e de transporte urbano. Lá, não se permite a ocupação dispersa do território; ao contrário, restringe-se ao máximo essa expansão horizontal da cidade. Como resultado, somente um quarto do espaço da ilha é habitado e não existe desperdício de recursos com saneamento, eletrificação e pavimentação de áreas distantes.

            Investe-se em dar maior eficiência à infraestrutura existente. Graças a essa concentração espacial, tudo em Hong Kong está perto de todos, inclusive o contato com a natureza. A cidade é rodeada de parques e reservas naturais, que correspondem a 38% de sua área total. Qualquer morador chega à praia ou a um parque em menos de 20 minutos.

            Enquanto São Paulo possui uma frota de 6 milhões de automóveis, Hong Kong possui apenas 435 mil, apesar de contar com uma população de mais de 7 milhões de habitantes. A explicação para isso, Sr. Presidente Mozarildo, está na qualidade do transporte coletivo. A rede de transporte de Hong Kong é usada por 90% da população, enquanto no Brasil esse percentual é de apenas 65%, de acordo com esse estudo do Ipea.

            Essa rede de transporte não é composta apenas por ônibus, mas também por trem, metrô, bonde e balsa e integrado com moto e com bicicleta. Então, Sr. Presidente, esse é o exemplo de Hong Kong, que tem muito a nos ensinar.

            O outro exemplo que poderíamos citar aqui é o de Bogotá, na Colômbia, onde as autoridades investiram em renovação urbana com um forte enfoque em qualidade de vida.

            Enfrentando uma degradação na vida dos moradores, a cidade desenvolveu um programa relativo a transporte e tecido urbano denominado Transmilênio. E aí tudo melhorou.

            Esse é um sistema de trânsito baseado em ônibus, que engloba 31km em vias exclusivas, com três faixas, e leva 700 mil passageiros/dia, chegando a transportar 42 mil pessoas por hora nos momentos de pico.

            Em Bogotá, também foram adotadas outras providências, como a limitação do acesso dos carros aos centros urbanos, nas horas de pico da manhã e da noite; a implantação de 200km de ciclovias/ciclofaixas, para conectar toda a cidade e calçadas para pedestres, ligando os centros de atividades da cidade, para promover meios de transporte não motorizados, como skates, patins e outros.

            Além disso, foi adotada uma política de ajardinamento e de implantação de espaços de lazer, com o objetivo de revitalizar a área urbana.

            Os resultados não tardaram a aparecer.

            Depois da implantação da primeira fase do Transmilênio, no ano 2000, houve uma redução de 32% do tempo da viagem para os usuários, 75% dos danos físicos e 92% das fatalidades de trânsito, ou seja, de mortes no trânsito.

            Sr. Presidente, são apenas dois exemplos que aqui dei de soluções integradas de transporte e planejamento urbano.

            Poderia citar aqui dezenas deles, mas o tempo não permite.

            Para concluir mesmo, reafirmo meu compromisso em promover os direitos humanos e a redução das desigualdades em nosso País, nunca esquecendo da mobilidade urbana.

            Nessa linha de ação, sem dúvida, lutar pela melhoria das condições de mobilidade e acessibilidade urbana é uma meta de todos aqueles que são defensores dos direitos humanos.

            Mais do que um simples serviço de transporte, os sistemas públicos de transporte urbano cumprem uma missão essencial de serviço social, necessário à manutenção da solidariedade e da coesão geográfica de uma cidade, assegurando a todos o acesso pelas vias, combatendo acidentes, combatendo congestionamento, combatendo a poluição; em resumo, dando mais um salto de qualidade em defesa da vida.

            Era isso, Sr. Presidente.

            Agradeço a V. Exª.

            E quero apenas me justificar mais uma vez, porque hoje vai haver um grande encontro, em Porto Alegre, na Assembleia; e outro, em Garibaldi. E há pouco tempo me ligaram, já que eu sou autor do Estatuto do Motorista, para saber se eu poderia estar lá. Mandei um representante para aquele evento, lá na Assembleia, que poderá dialogar sobre a importância do Estatuto do Motorista, que está em debate, aqui no Senado, de nossa autoria, que visa regulamentar todo o setor que envolva motorista de ônibus, de caminhão, de táxi; enfim, todos aqueles que dedicam a sua vida como profissional do volante.

            Agradeço a todos e justifico a minha não presença naquele evento tão importante, tanto em Porto Alegre quanto lá em Garibaldi.

            Era isso.

            Obrigado, Sr. Presidente.