O SR. JOÃO CAPIBERIBE (Bloco/PSB - AP. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srs. Senadores, Srªs Senadoras, antes de entrar no tema que me trouxe à tribuna, eu queria cumprimentar o casal que está aqui, a Luciana, o Ralf e a Valentina, um bebê de três meses que trazem no colo. São lá do meu Estado do Amapá. Os dois são empresários e fabricam um dos melhores sorvetes que eu, que gosto muito de sorvete, já tomei.

            Sr. Presidente, senhores telespectadores da TV Senado, ouvintes da Rádio Senado, o Fantástico, revista dominical exibida pela Rede Globo, está mostrando ao País os gargalos que impedem o crescimento sustentado do Brasil.

            Em reportagens anteriores, o programa mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico, na transposição do Rio São Francisco e em ferrovias e portos, na série “Brasil, quem paga é você”.

            Na questão dos desperdícios e gargalos na logística, a repórter Sônia Bridi apresentou um dado preocupante. Abre aspas:

No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$2,00 em cada R$10,00. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura até o consumidor mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo paga por todos nós. A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo as vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do País.

            Vi a reportagem sobre os gargalos nas ferrovias e portos e um detalhe me chamou a atenção: Bernardo Figueiredo, Presidente da Empresa de Planejamento e Logística, apresentou um mapa de 10 mil novos quilômetros de ferrovia para escoar as cargas do País, no qual o Porto de Santana, no Amapá, não está incluído. O curioso, Sr. Presidente, é que, dos 39 mil quilômetros de ferrovia existentes no País, pelo menos de 12 a 15 foram construídos por Dom Pedro II. Isto mostra por que nós estamos pagando 20% de frete nos produtos que consumimos. Imaginem que nós somos um País que não tem como retirar as riquezas produzidas nas regiões mais distantes.

            Bernardo Figueiredo apresentou um mapa de 10 mil novos quilômetros de ferrovia para escoar as cargas do País, repito, no qual o Porto de Santana, no Amapá, não está incluído.

            O Porto de Santana, antigo Porto de Macapá, existe desde 1982, com a finalidade de original de atender à movimentação de mercadorias, por via fluvial, transportadas para o Estado do Amapá e para a Ilha de Marajó. Todavia, pela sua posição geográfica privilegiada, tornou-se uma das principais rotas marítimas de navegação, permitindo conexão com portos de outros continentes, além da proximidade com o Caribe, os Estados Unidos, a China e a União Europeia, servindo como porto de entrada e saída da Região Amazônica.

            É bom lembrar de que nós estamos no Hemisfério Norte, estamos lá em cima, bem mais próximos dos países ricos.

            A área de influência do Porto de Santana compreende toda a Bacia Amazônica e os principais portos da região.

            Em 2002, o Porto de Santana movimentou 476.118 toneladas e, 10 anos depois, em 2012, embarcou 9.574.176 toneladas de carga, com ênfase para os minérios de ferro, cromita e manganês e, ainda, madeira, cavaco de eucalipto e pinus, biomassa e pasta de celulose. Pelo que se vê, é só matéria-prima. Nós somos exportadores de natureza, Sr. Presidente, infelizmente. Desde o Império até hoje, não conseguimos mudar essa condição de exportadores de natureza.

            A não inclusão no mapa apresentado à repórter Sônia Bridi pelo dirigente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) do Porto de Santana demonstra que alguma coisa estranha está no ar - aliás, estranhíssima. Um porto com esse potencial ficar fora de qualquer planejamento logístico deste País é muito estranho.

            Afinal, não faz muito tempo que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) deu ciência de autorização expedida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que permite o uso temporário da área pertencente à Companhia Docas de Santana (CDSA) para construção de silos da empresa Companhia Norte de Navegação (Cianport). A solicitação para a implantação do projeto de construção de três silos para o armazenamento de grãos, para a construção de correias transportadoras e para a instalação de balança de fluxo foi feita ainda no ano de 2012. Após a aprovação da Antaq, as obras de construção dos silos foram iniciadas e deverão ser finalizadas, de acordo com o cronograma da Cianport, em outubro de 2013.

            Além de ampliar a competitividade da exportação de grãos no Norte do Brasil, esse projeto também gerará emprego e renda no Município de Santana, proporcionando o desenvolvimento da economia local e o fortalecimento do setor naval na região.

            O objetivo da Cianport é explorar as oportunidades do corredor logístico BR-163/Rio Tapajós, que será capaz de escoar até 20 milhões de toneladas de grãos do Mato Grosso pela Região Norte e que vai exigir investimentos de R$3 bilhões na construção de estações de transbordo, de armazéns, de terminais portuários, de empurradores e de barcaças, reduzindo, dessa forma, o custo do frete e aumentando a competitividade.

            Por isso, é estranho que o Porto de Santana não esteja nas prioridades da EPL para atenuar os gargalos de logística no escoamento das safras de grãos produzidas na Região Centro-Oeste. Há um interesse muito grande de produtores da Região Centro-Oeste em canalizar e escoar seus grãos pelo Porto de Santana. Eles nos têm visitado com muita frequência.

            Com certeza, alguma coisa deve estar por trás dessa omissão. Isso não pode ser de graça. Como diz o ditado popular, “o tempo é o senhor da razão”.

            Pois não é que veio à baila na semana passada um fato ocorrido em dezembro de 2002, que se pode relacionar com a não inclusão do Porto de Santana no planejamento da EPL? Uma informação de 2002 pode estar relacionada com a não inclusão do porto no planejamento de logística portuária.

            Vamos aos fatos ocorridos há 11 anos.

            Em 2002, a então Governadora e hoje Deputada Federal Dalva Figueiredo, pelo PT do Amapá, fez várias reuniões com técnicos do Ministério dos Transportes, inclusive com o próprio então Ministro João Henrique de Almeida Sousa, mostrando a importância de o Governo do Amapá ter o controle da administração do então Porto de Macapá.

            Eu tenho aqui o documento que a Governadora enviou para o Ministro no dia 13 de novembro de 2002, manifestando esse interesse em gerenciar o porto. Dalva encaminhou, no dia 13 de novembro de 2002, ofício ao Ministro deixando claro o interesse do Estado em administrar o porto. No documento, ficam evidentes os encontros que técnicos do Poder Executivo do Amapá tiveram em Brasília. Havia uma negociação em curso.

            “Em decorrência dos proveitosos e oportunos contatos mantidos entre nosso governo e esse Ministério, dirijo-me a V. Exª para manifestar o interesse deste Governo em tornar-se autoridade portuária do Porto de Macapá, em Santana, desvinculando-o da administração das Docas do Pará”, diz a então Governadora Dalva Figueiredo no documento enviado ao Ministro.

            Vale lembrar, que ao assumir o Governo, em 5 de abril de 2002, Dalva, que foi minha sucessora no Governo do Amapá depois de dois mandatos, tomou como bandeira a administração do porto. Nas entrevistas que deu na época, ela tinha o pensamento de que o Estado era o melhor ente para assumir essa responsabilidade.

            Infelizmente para o Amapá, um mês depois, em 14 de dezembro de 2002, a União transferiu a administração da Companhia Docas de Santana para a Prefeitura Municipal de Santana. Assinam o convênio - aqui está o convênio assinado no dia 14 de dezembro de 2002 - o ex-Ministro dos Transportes João Henrique de Almeida Souza, o ex-Presidente da Companhia Docas do Pará Carlos Nunes, o ex-Prefeito de Santana Rosemiro Rocha e o ex-Presidente da Companhia Docas de Santana Rodolfo dos Santos Juarez.

            O acordo é endossado pelo Senador peemedebista José Sarney e pelos, hoje, ex-Senadores Gilvam Borges, do PMDB, e Sebastião Bala, do PDT, que assinam o documento de transferência como testemunhas do convênio, ficando clara uma poderosa articulação política para transferir a gestão do porto das Docas do Pará para a Prefeitura de Santana.

            Em uma manobra política, para que o Porto de Santana não fosse gerido pelo Governo do Amapá, as autoridades de então, ao entregarem o porto para a prefeitura, decretaram sua estagnação, pois a municipalidade não teria condições de gerir um porto como o de Santana. Na verdade, a Prefeitura de Santana mal consegue tapar os buracos da cidade; a cidade está em situação absurdamente precária.

            Naquela ocasião, existiam dois cais, chamados de A e B, um armazém de 2,8 mil metros quadrados para carga geral, um galpão de 1,5 mil metros quadrados, um pátio de 3 mil metros quadrados e um pátio de contêineres com 16,5 mil metros quadrados. Passados 11 anos, o patrimônio físico é absolutamente o mesmo. Não existe sinal de nenhum investimento. O porto ficou estagnado em sua estrutura apesar do crescimento do volume de cargas.

            Alguém ganhou com essa transferência irresponsável, pois, em termos práticos, o Amapá não ganhou absolutamente nada, o Amapá perdeu. E o Município de Santana perdeu muito mais, porque deixou de gerar milhares de empregos. O desenvolvimento do porto geraria os empregos de que a comunidade de Santana necessita.

            Na verdade, desde 2002, a Companhia Docas de Santana tem servido somente para fins políticos e eleitoreiros. Isso ficou claro no dia 3 de junho de 2011, quando o ex-Prefeito Antônio Nogueira e o atual Prefeito, Robson Rocha, trocaram acusações em uma emissora de rádio.

            Robson acusou o então Prefeito de malversação de recursos da Companhia Docas. Disse que Nogueira fez uma transferência ilegal, no valor de R$4 milhões, para a conta da prefeitura, que, depois, teria sido repassado para a Santana Previdência.

            Na outra ponta, o então Prefeito Antônio Nogueira rebateu Robson com fortes criticas ao ex-Prefeito Rosemiro Rocha, pai de Robson Rocha. Segundo Nogueira, na gestão do pai do atual Prefeito, foram desviados recursos do Porto de Santana. Por conta disso, o ex-Prefeito foi preso na Operação Pororoca, deflagrada em novembro de 2004.

            Por conta das denúncias de desvio de recursos e de estagnação, o Governador Camilo Capiberibe decidiu buscar apoio em Brasília para modernizar o porto, para desenvolvê-lo, ampliá-lo. Na avaliação dele, a Companhia Docas de Santana, apesar de estar concedida à Prefeitura de Santana, pertence à União, e o desenvolvimento daquela Companhia é de interesse do povo do Amapá.

            Por isso, o Governador do Amapá e a Secretaria dos Portos da Presidência da República pretendem investir R$5 milhões em projetos de modernização do porto, apesar da falta de visão estratégica da EPL, que ignora solenemente o Porto de Santana no Plano Nacional de Logística Portuária.

            Para que a história de 2002 não se repita é que estamos atentos.

            Eu, o Senador Randolfe Rodrigues e parte da bancada federal apoiamos o Governo do Amapá na retomada dessa luta, pois parece que foi estratégico deixar a administração das Docas sob a responsabilidade da Prefeitura de Santana. Quem fez isso sabia que a prefeitura não teria como promover o desenvolvimento do porto. O objetivo da irresponsabilidade de 2002 era o de deixar o porto não crescer.

            A mão invisível que não quer o desenvolvimento do Amapá se tornou visível, com a descoberta do documento de 14 de dezembro de 2002, que transferiu o Porto de Santana para quem não dispunha de mínimas condições de administrá-lo.

            Por isso, Sr. Presidente, é preciso estar atento e forte.

            Muito obrigado.