O SR. PAULO PAIM (Bloco Apoio Governo/PT - RS. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Senador Mozarildo Cavalcanti, Senador Cristovam, nestes últimos dias, tivemos, no meu entendimento, algumas questões importantes aqui no Congresso. Caminhamos bem na questão do Aerus, a possibilidade de um acordo existe, é real e concreta, a partir do movimento que fizeram os aposentados e pensionistas desse fundo de pensão e pela própria posição da Presidenta Dilma, abrindo uma rodada de negociação envolvendo uma série de ministros. Eles suspenderam a vigília aqui no Salão Verde e retornaram para seus Estados de origem cientes do dever cumprido, porque lutam por uma causa justa. Estamos esperançosos de que o acordo aconteça e que este fim de ano seja diferente para os cerca de dez mil companheiros do Aerus.

            Meus cumprimentos à Graziella Baggio, pela tenacidade, pelo esforço que fez junto, principalmente, com aqueles 31 companheiros que ficaram acampados no Rio de Janeiro e, depois, numa vigília aqui, no Senado da República, que eu tive a alegria de acompanhar, inclusive passando o Dia dos Pais, no domingo passado, com eles na Câmara dos Deputados.

            Bom retorno, cientes do dever cumprido. Sei que vocês só estão esperando a próxima reunião, que, tenho certeza, vai acontecer já na semana que vem.

            Eu quero dizer também, Sr. Presidente, Senador Mozarildo, que entendo que foi importante a decisão, tomada na Câmara dos Deputados, sobre o orçamento impositivo. É algo que a sociedade clamava há muito, muito tempo, que foi bandeira, digamos, de todos nós, no passado. Digo que foi bandeira de todos nós me referindo principalmente àqueles que estavam na oposição no passado e que mantivemos a mesma posição agora, de que o orçamento impositivo fortalece a democracia, porque o próprio Executivo vai ter que negociar mais com o Congresso Nacional. Vai ser um debate franco, aberto, e aquilo que for votado aqui vai ter que ser cumprido. Só como exemplo, o Orçamento é assim nos Estados Unidos e também em outros países do mundo.

            Eu tive um exemplo muito negativo quando participei, no ano passado, da Comissão de Orçamento. Eu ia para a reunião e me diziam que não iria ter reunião, que não iria ter votação” porque, enquanto não negociassem, naquela salinha fechada, as emendas parlamentares, para que o Governo liberasse as emendas, não haveria votação de temas fundamentais, como saúde, educação, habitação, saneamento básico, enfim, o orçamento do País.

            Eu tenho certeza de que é amadurecimento da democracia brasileira ter um orçamento para valer e não um orçamento de faz-de-conta, porque o Congresso aprova e o Executivo só encaminha aquilo que entende que deve encaminhar, pois o Congresso apenas autoriza aquilo que o Executivo fará, dependendo do seu ponto de vista sobre cada tema. Isso vai obrigar a um diálogo maior entre o Congresso e o Executivo e acabar com aquela história de pressão para liberar emendas deste ou daquele Deputado, deste ou daquele Senador, desta ou daquela Bancada, ou mesmo para esta ou aquela região, para votar outros temas que, na verdade, inúmeras vezes, não têm nada a ver com o orçamento. Vira uma negociação quase que do submundo.

            Por isso, sempre tive simpatia, e não nego, pelo orçamento impositivo, apresentei projetos no passado sobre este tema e espero que a gente encaminhe na negociação. Não tenho nada contra, sou, pelo contrário, favorável a que grande parte das emendas no orçamento impositivo, Senador Cristovam, fique para a educação, como está sendo proposto. Educação e saúde, para mim, são prioridades número um. Se vai haver, ou não, emenda individual eu não vejo problema nenhum, porque acho que o papel do parlamentar é fazer um bom orçamento para o País, não um orçamento clientelista das emendas individuais que ele vai mandar para essa ou aquela região.

            Digo isto com a maior tranquilidade, porque eu mando as emendas para todo o Estado do Rio Grande do Sul. Fiz um programa no computador pelo qual todos os 497 municípios ganham o mesmo valor de emenda individual. Não fico naquela de jogar para esta ou aquela base eleitoral ou se é do meu partido ou não.

            Então, o orçamento impositivo democratiza o orçamento para todo o País. Aí o debate vira outro, o debate vira mais de bancada inclusive, em que todos poderão, democraticamente, defender seu ponto de vista e influenciar nos grandes temas.

            O Senador Mozarildo, que é da saúde, que é médico, trabalha em todas as áreas, mas, como médico, tem sido um lutador para que haja mais investimentos na saúde. Então, nós poderemos apontar, via orçamento, mais investimentos na saúde.

            Eu estou entusiasmado com este debate. O debate apenas começou. Eu sei que não será do dia para noite, mas caminhamos para ter um orçamento de verdade, não um orçamento de mentirinha. A gente sai dizendo que dedicou tanto e mais tanto para tal área. Só que o dinheiro não vai e pronto, acabou.

            As emendas, de bancada, individual ou mesmo de comissão - agora mesmo brigamos nas comissões por emenda para isso ou para aquilo -, é tudo autorizativo. Sendo, de fato, a redação final aprovada no Congresso Nacional, Câmara e Senado reunidos, o povo brasileiro vai saber onde, efetivamente, o dinheiro do Orçamento - de verdade, não de mentirinha - vai ser aplicado. Independentemente de quem seja o governo - há algum tempo eu disse uma frase, que repito -, não pode, agora, o Orçamento ser aplicado para quem é mais ou menos amigo do rei. Infelizmente, é assim, não é, Dr. Mozarildo? Eu ouvi isto ao longo do período em que estou aqui na Casa. Quem está mais próximo do rei é que é beneficiado pelo Orçamento. Isto não pode acontecer. Você tem que pautar a sua vida pública pela conduta, pela ação, pelos atos, pelo que defende, pelo que propõe, enfim, pelo poder de parlar, falar e apresentar ou defender propostas que sejam de interesse de todo o País.

            Eu também, Sr. Presidente, espero que a gente avance no debate, que já levantei junto a bancada e também junto à Presidenta, do fator previdenciário e do reajuste dos aposentados. Estou animado para que isso aconteça.

            Espero também que a gente vote ainda este ano o Estatuto da Pessoa com Deficiência, uma bela articulação feita pela Ministra Maria do Rosário, que vai estar pronto para votação, espero eu, até o dia 21 de setembro, mês da primavera, dia nacional da pessoa com deficiência.

            Eu ainda estou na expectativa positiva, Sr. Presidente, e estou dialogando muito com os setores, de aprovarmos, até o mês de setembro, o próprio PL nº 122, numa redação de entendimento, como eu espero que aconteça com a PEC do Trabalho Escravo.

            São dois temas que passam pela CCJ, mas que terão reuniões paralelas fundamentais, como a decisão da Comissão de Direitos Humanos e como, também, a Comissão Especial que vai ser montada para regulamentar, como foi dito na CCJ, o que, efetivamente, é o trabalho escravo. Mas temos que votar.

            Mas, enfim, Sr. Presidente, após estes rápidos comentários, eu queria falar hoje - falei sobre ferrovia, falei sobre as rodovias em outros momentos -, nesta sexta-feira, para nós que estamos mais presentes aqui, como estivemos ontem, na quinta... Tivemos duas audiências públicas importantes, uma sobre a questão das Apaes, na Comissão de Direitos Humanos... Apresentei um requerimento, tivemos um bom debate sobre a questão da escola exclusiva, da escola especial, articulamos, depois, uma audiência com o Ministro Mercadante, que vai receber as APAES... Também tivemos, pela manhã, outro debate, este a partir das 11 horas, na Comissão de Assuntos Sociais, onde discutimos os leilões da Petrobras e também a precarização, com a presença de líderes dessa área e também de líderes do Governo. Foi um debate também muito produtivo.

            Nessa visão ampla, num debate mais estruturante, hoje eu pretendo falar, Sr. Presidente, aproveitando a sexta-feira, sobre o sistema hidroviário no Brasil.

            Sr. Presidente, a economia brasileira possui um viés fortemente exportador, especialmente quando nos referimos à produção de grãos e de minérios. Exportar é vital para nós. As divisas obtidas, além de gerar crescimento econômico, garantem a multiplicação de empregos e a prosperidade de milhões de brasileiros. Parcela esmagadora das exportações brasileiras é escoada por meio dos portos. As regiões produtoras, porém, se encontram muito distantes do mar, o que faz do transporte das mercadorias uma atividade primordial em nosso País.

            Quando falamos em transporte, logo nos vem à mente o transporte rodoviário e também, embora menor, o ferroviário. Hoje, no entanto, quero falar sobre um modal que considero importantíssimo e que precisa ser mais valorizado, pois possui uma série de vantagens em relação aos demais.

            Refiro-me ao transporte hidroviário, vocação natural do Brasil. Segundo dados do Ministério dos Transportes, apenas 4% do transporte de cargas no Brasil é feito por meio das hidrovias. Para se ter uma ideia da distorção, a participação do transporte rodoviário na matriz do transporte de cargas é de 58%.

            Sr. Presidente, se o Brasil investisse mais no modal hidroviário, colheria enormes frutos econômicos, ambientais e também sociais. Os benefícios sociais viriam da redução do número de acidentes nas rodovias brasileiras que ainda vitimam, a cada ano, milhares de pessoas. Nós somos o segundo país com mais acidentes se somarmos trânsito e trabalho. 

            Ademais, nossos rios possuem enorme potencial para o transporte de pessoas a preços, com certeza, muito menores do que hoje são praticados em ônibus e aviões. Do ponto de vista ambiental, as vantagens são sem medida. O modal hidroviário apresenta eficiência energética 29 vezes superior ao rodoviário, além disso, consome dezenove vezes menos combustível e emite 6 vezes menos gás carbônico. Em outras palavras, é um meio de transporte ecologicamente correto e ambientalmente sustentável. Em termos econômicos, o transporte hidroviário permite substancial redução das tarifas e fretes, seja na circulação de pessoas, como já afirmei, seja na circulação de mercadorias.

            De acordo com o próprio Ministério dos Transportes, o frete hidroviário para minérios e grãos é cerca de metade do valor do modal ferroviário e de apenas 25% do valor do frete rodoviário. Para efeito de comparação, estima-se que um comboio de quatro balsas pode transportar 6 mil toneladas de grãos, volume equivalente à capacidade de 240 caminhões. O que notamos aqui é que 4 balsas transportam praticamente mais do que 240 caminhões.

            Enquanto o modal rodoviário consome 96 litros de óleo diesel por quilômetro, para transportar mil toneladas de grãos, o consumo do transporte hidroviário é de apenas 5 litros por quilômetro. Vejam bem, de 96 litros passaremos a gastar 5 litros por quilômetro.

            Não tenho dúvida de que precisamos seguir o exemplo dos países mais ricos quando se fala em hidrovias. Os Estados Unidos utilizam, por exemplo, essa modalidade de transporte para deslocar 60% das cargas. Nós, repito, 4%. Já na Europa, as grandes capitais, como Londres, Paris, Berlim, Amsterdã, Viena e Moscou, são pontos de convergência de cerca de 40 mil quilômetros de hidrovias, que transportam pessoas e cargas.

            Antes de falar dos principais desafios e das perspectivas para o transporte hidroviário no Brasil, não poderia deixar de mencionar os inúmeros avanços que temos conquistado nos últimos anos. Desde o governo do Presidente Lula e agora da administração da Presidenta Dilma, os investimentos em hidrovias têm aumentado. Em 2010, foram lançadas as diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário, contemplando uma série de ações e programas visando à ampliação desse modal no Brasil.

            O aumento dos investimentos e o lançamento da diretriz já mostram os seus efeitos. Em 2012, dados do Ministério do Transporte, foram realizadas obras de adequação e melhoramentos específicos dos corredores das hidrovias de: Madeira, Amazonas, Tapajós, São Francisco, Tietê-Paraná, Paraguai e Mercosul, com destaque para a drenagem pontual no Rio Taquari e no tramo norte do Rio Paraguai, bem como a sinalização no Rio Paraná. Foram concluídos os terminais hidroviários de Manicoré, no Amazonas, e de Cai n’Água, em Rondônia. Além disso, 29 terminais estavam em execução: 17 no Amazonas, 3 no Pará e 1 em Roraima.

            É preciso também destacar o grande potencial socioeconômico da construção desses terminais, que proporcionam a melhor circulação de pessoas, dinamizam o transporte de carga e avançam na melhoria da qualidade de vida da própria população ribeirinha.

            Apesar de todos os avanços, ainda há enormes desafios à consolidação e ampliação do transporte hidroviário no Brasil.

            Sr. Presidente, é preciso fortalecer os mecanismos de gestão, e o primeiro passo é investir na contratação de profissionais capacitados - concursados, é claro - para reforçar os quadros do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários. É preciso também investir pesadamente na capacitaçao do quadro funcional.

            É preciso garantir a melhoria do transporte hidroviario de passageiros, especialmente na Região Amazônica, onde esse meio de transporte é o mais utilizado.

            Temos, com certeza, de avançar, de melhorar a segurança, ampliar e modernizar as instalações portuárias e garantir a modicidade tarifária. Não podemos nos esquecer do forte impacto social que o transporte fluvial possui na nossa Amazônia.

            Não se pode deixar de mencionar a importância do transporte multimodal. Por óbvio, nossos rios não chegam a todos os lugares, mas, caso estejam interligados a terminais rodoferroviários, podem contribuir, e muito, para a diminuição dos custos do transporte e para o aumento da competitividade da economia brasileira tanto internamente como no exterior.

            Além disso, o transporte hidroviário pode fazer o caminho inverso, garantindo a chegada de pessoas e mercadorias ao interior do Brasil, desde que exista, na ponta, um terminal multimodal que garanta a capilaridade do sistema.

            Entre os diversos outros desafios que poderia citar, destaco ainda a necessidade de aprimorar o processo de licenciamento ambiental das intervenções em hidrovias e a necessidade de construção de diversas eclusas Brasil afora. A questão do licenciamento ambiental não pode ser, claro, negligenciada. Grande parte de nossas hidrovias atravessa áreas protegidas e, por isso mesmo, toda e qualquer obra necessária deve contemplar um minucioso estudo de impacto ambiental, capaz de conciliar as melhorias com a preservação do meio ambiente.

            A construção de eclusas tem de ser encarada como prioridade.

            É fato que muitos de nossos rios possuem barragens de usinas hidrelétricas, assim como obstáculos naturais que precisam ser vencidos para garantir a verdadeira navegabilidade.

            A esse respeito, o Ministério dos Transportes estabeleceu, nas diretrizes da Política Nacional do Transporte Hidroviário, 62 eclusas prioritárias, a serem implantadas até 2026. É preciso, no entanto, assegurar os recursos para que elas saiam do papel, e aí vem o debate, que eu antecipava aqui, do nosso Orçamento impositivo.

            As perspectivas para o transporte hidroviário, no Brasil, são enormes e se abrem em um grande leque.

            No último dia 19 de fevereiro, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários lançou o Plano Nacional de Integração Hidroviária, segundo o qual nossas hidrovias deverão transportar, na próxima década, 11% das cargas que circularão na área de influência das seis principais bacias hidrográficas brasileiras.

            Ainda segundo o plano, o Brasil deverá contar com mais de cinco mil quilômetros de hidrovias até 2020. Somando aos corredores já existentes, chegaremos à próxima década com 25 mil quilômetros de hidrovias, o que não é pouco. Já para 2030, a meta é atingir 30 mil quilômetros, ou seja, em 17 anos, o Brasil aumentará em 50% a sua malha hidroviária.

            O documento contempla, também, uma atividade que considero fundamental: o levantamento de novas áreas com potencial para implantação de hidrovias, portos e terminais no interior do nosso País. O estudo abrange a identificação dos principais produtos de cada uma das regiões que podem receber as hidrovias, além de qualificar os fluxos atuais e futuros da comercialização e, também, do transporte.

            Antes de encerrar, Sr. Presidente, eu não poderia deixar de destacar uma notícia, eu diria, alvissareira e que beneficia, diretamente, o meu Estado, o Rio Grande do Sul.

            Após décadas de debates, a hidrovia do Mercosul, ou hidrovia Brasil-Uruguai, finalmente, sairá do papel.

            A primeira providência a ser tomada é a ligação das Lagoas Mirim e dos Patos, o que será feito por meio da drenagem do canal do Sangradouro.

            Segundo José Luiz Azambuja, Superintendente da Administração das Hidrovias do Sul, vinculada ao DNIT, as obras de drenagem deverão ser licitadas ainda este ano e concluídas já em 2014.

            Os R$15 milhões necessários para o empreendimento sairão dos cofres do Governo Federal.

            Além disso, está sendo elaborado um grande estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental, que abrangerá, do lado brasileiro, a bacia das Lagoas Mirim e dos Patos, o Lago Guaíba, a Lagoa do Casamento e os Rios Jacuí, Taquari, Caí, dos Sinos, Gravataí, Camaquã, Jaguarão, Uruguai e Ibicuí. Do lado uruguaio, o estudo contemplará os Rios Cebollati e Tacuary.

            A maneira como está sendo realizado o estudo é digna de menção. serão visitados órgãos uruguaios ligados ao setor de navegação, além dos setores de produção de madeira, grãos e cimento, mercadorias que deverão ser transportadas rapidamente pela hidrovia.

            No Brasil, será aproveitada a base de dados do Rumos 2015, Plano de Desenvolvimento para o Rio Grande do Sul elaborado pelo Governo do Estado, e do Sul Competitivo, produzido pela Confederação Nacional da Indústria e pela Federação das Indústrias do Estado gaúcho.

            Bem sabemos que a concretização da Hidrovia do Mercosul não seria possível sem a existência de vontade política e de recursos. Felizmente, temos os dois e um grande entendimento entre o Governo e o setor empresarial do Rio Grande.

            Os estudos estão sendo tocados, os recursos, da ordem de R$217 milhões para os próximos cinco anos estão previstos no PAC 2.

            O objetivo maior é criar um grande corredor multimodal, englobando a Hidrovia do Mercosul, ferrovias e rodovias, que ligará São Paulo a Montevidéu.

            Não tenho dúvidas de que os 2,2 mil quilômetros de corredor trarão enorme prosperidade a inúmeros Municípios brasileiros, muitos deles lá no meu querido Rio Grande do Sul.

            A implantação da Hidrovia do Mercosul é um exemplo do grande potencial de crescimento do transporte hidroviário no Brasil, relegado, por décadas, a segundo plano.

            O futuro do nosso País não pode prescindir do transporte hidroviário, um modal mais barato, mais eficiente e muito melhor, do ponto de vista ambiental, do que o transporte rodoviário e ferroviário.

            Os problemas ainda são muitos - claro -, mas temos que enfrentar os desafios. Entretanto, tenho absoluta certeza de que as perspectivas são maiores que as dificuldades.

            Aqui termino, Sr. Presidente, dizendo que acredito na importância do transporte hidroviário, principalmente pelos benefícios sociais que ele traz às populações vizinhas das hidrovias.

            Por isso mesmo, estaremos vigilantes no sentido de cobrar dos órgãos governamentais celeridade na implantação dos projetos, além de lutar pelos recursos orçamentários necessários e adequados ao financiamento do transporte hidroviário, até porque, pelo que percebo, como iniciei e termino, o Orçamento será impositivo a partir do ano que vem.

            Era isso, Sr. Presidente.

            Agradeço a V. Exª.