O SR. BLAIRO MAGGI (Bloco União e Força/PR - MT. Sem apanhamento taquigráfico.) - Sr. Presidente, Srªs Senadoras e Srs. Senadores, a Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013 - a nova Lei dos Portos -, representa sem dúvida alguma um notável avanço, no sentido de tornar nossas operações portuárias mais eficientes, mais rápidas e, por conseqüência, mais econômicas.

            Ainda assim, Sr. Presidente, não devemos cair na tentação de imaginar que, com a simples sanção da nova Lei, todos os problemas hoje constatados nos portos brasileiros estarão resolvidos de um dia para o outro.

            A questão, por sinal, foi muito bem abordada em matéria que saiu no jornal Valor Econômico no último dia 5, sob o título "Avanço em portos ainda deve demorar". A matéria chama atenção para o fato de que há uma série de ajustes a serem feitos, não apenas em relação ao próprio texto da Lei, mas também, principalmente, no que se refere a vários outros aspectos da logística e da infraestrutura de transportes.

            E inegável, Srªs e Srs. Senadores, que alguma coisa precisava ser feita, e quanto a esse aspecto há de se louvar a iniciativa da Presidenta Dilma Rousseff de baixar a Medida Provisória n° 595, que deu origem à nova Lei.

            Afinal, apesar do viés liberalizante da Lei n° 8.630, de 1993, a verdade é que muito de seu espírito tinha ficado pelo caminho: muitas de suas disposições tinham sido combatidas e sabotadas. Além disso, diversas ações posteriores - com destaque para o Decreto n° 6.620, de 2008 - tiveram o efeito de inibir a iniciativa privada e dificultar a introdução de melhorias nas operações portuárias.

            Por conta de tudo isso, nossos portos sempre estiveram longe de atingir um nível de desempenho satisfatório, notadamente quando confrontados com os de outras nações.

            Tão ruim é o cenário, Sr. Presidente, que se foram tomando corriqueiras, ao longo do tempo, certas comparações que nos constrangem e nos envergonham.

            Num ranking de 144 países, por exemplo, elaborado pelo Fórum Econômico Mundial, o sistema portuário brasileiro ocupou a centésima trigésima quinta posição no quesito "qualidade dos portos".

            Outro ranking - este do Banco Mundial -, que comparou países quanto ao tempo de desembaraço de carga com inspeção física, colocou o Brasil na centésima sexta posição, entre 118 nações. Nosso tempo de desembaraço era de 5,5 dias, contra uma média mundial de 3 dias.

            Nessas circunstâncias, Srªs e Srs. Senadores - e se não ilustro meu pronunciamento com outros dados sobre a precariedade de nossas operações portuárias é simplesmente para não cansá-los com um desfile interminável de números -, nessas circunstâncias, repito, é claro que a Medida Provisória n° 595 foi muito bem-vinda. Principalmente porque tínhamos a esperança de, aqui no Congresso Nacional, discuti-la e aperfeiçoá-la.

            Como é do conhecimento de todos, não foi bem isso o que aconteceu. Tentamos nesta Casa, e muito especialmente na Comissão que analisou a matéria, tornar o texto oriundo da Casa Civil mais condizente com as leis do mercado, mais palatável aos operadores de portos.

            O problema, porém, é que a inexistência de tempo hábil para que o Projeto vindo da Câmara pudesse ser apreciado, e acima de tudo os vetos aplicados posteriormente ao texto aprovado no Congresso, fizeram com que o resultado final não fosse o desejável.

            Lamenta-se, por exemplo - e esse foi um dos pontos destacados pelos especialistas ouvidos na matéria do Valor Econômico -, o viés centralizador da Lei n° 12.815.

            Os Conselhos de Autoridade Portuária, que buscam representar os interesses de todos os setores envolvidos - governo, trabalhadores, operadores e usuários -, acabaram esvaziados. E isso porque grande parte dos poderes antes exercidos por eles foi concentrada na Secretaria de Portos da Presidência da República, o que dá ao Estado um papel cada vez mais preponderante.

            A obrigatoriedade de que os operadores constituam, em cada porto organizado, um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário é outro ponto que merece reflexão. Tive, aliás, oportunidade de abordar o assunto em pronunciamento que fiz aqui neste Plenário, pouco antes da aprovação da nova Lei.

            Naquela ocasião, citei minha experiência como operador do porto de Itacoatiara, no Estado do Amazonas. Lá, Senhor Presidente, mesmo sem ter a obrigação de constituir o Ogmo, o órgão gestor de mão de obra, eu trabalho com um, que discute e negocia comigo. É um diálogo altamente construtivo. Sem constrangimentos. Sem imposições.

            Muito diferente é quando se joga o operador contra a parede, obrigando-o a negociar sob pressão e sem qualquer margem de manobra.

            Outra questão que vem sendo levantada, a meu ver com muita propriedade, é a insegurança jurídica a que poderão estar sujeitos eventuais investidores.

            A intenção do Governo - e não apenas do Governo, a bem da verdade, mas de todos nós que sonhamos com um Brasil em que a iniciativa privada tenha cada vez mais valor e incentivo - é a de atrair novos investidores para o setor portuário.

            Ocorre, porém, que essa intenção é anunciada num momento em que outros setores, como os de concessão de rodovias e de fornecimento de energia elétrica, são submetidos a uma interpretação flexibilizada de leis e contratos, que aumenta a capacidade de decisão e intervenção do Poder Central.

            Ora, que incentivo terão as empresas para fazer investimentos em nossos portos se perceberem no ar a mais leve ameaça ao fiel cumprimento dos contratos? Para realizar tais investimentos, que costumam ser vultosos, elas precisam ter certeza de que não surgirão, a curto, médio ou longo prazos, interpretações pouco ortodoxas do que foi acordado, e é claro que essa certeza só vem com o correr do tempo.

            Esse clima de insegurança jurídica apontado por estudiosos do setor deriva também dos próprios vetos apostos pela Presidência da República ao texto aprovado no Congresso.

            As disposições finais e transitórias, por exemplo, estabelecem no caput do artigo 57 que os contratos de arrendamento em vigor firmados sob a Lei n° 8.630, que possuam previsão expressa de prorrogação ainda não realizada, poderão ter sua prorrogação antecipada, a critério do poder concedente.

            Acontece, Srªs e Srs. Senadores, que o parágrafo 4º desse mesmo artigo 57 determinava a possibilidade de prorrogação desses contratos, por uma única vez e pelo prazo máximo previsto em contrato, bastando que o arrendatário promovesse os investimentos necessários para a expansão e modernização das instalações portuárias. E tal disposição, como se sabe, foi vetada pelo Palácio do Planalto.

            Ou seja: o que se configurava como um direito líquido e certo dos operadores fica agora na dependência de um "poderão", totalmente a critério do Poder Concedente.

            A esses fatores já mencionados, somam-se outros, como a enorme quantidade de regras e ditames ainda existentes na legislação, a lentidão dos trâmites alfandegários, a enorme burocracia, enfim, imposta aos operadores; condições que acabam interferindo, e muito, na qualidade e no custo dos serviços prestados.

            Em resumo, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, o que se pode dizer é que a Lei n° 12.815 tem, sim, aspectos positivos, com destaque para a possibilidade de aumento da concorrência entre terminais portuários públicos e privados.

            Ela não representa, porém, ao contrário do que vem sendo alardeado por muitos, a solução milagrosa para nossos terríveis problemas de transporte,

            Correções precisam ser feitas, para que não venhamos a nos decepcionar com os frutos colhidos; uma decepção que pode advir tanto do longo tempo necessário para que os resultados apareçam, como - numa hipótese improvável, mas não impossível - do simples fato de eles nem sequer aparecerem.

            Além disso, Sr. Presidente, não podemos esquecer que a operação portuária, mesmo atingindo níveis de excelência, constitui apenas um elo da complexa logística do transporte.

            Suponhamos, numa visão otimista, que nossos portos atingissem condições excepcionais de produtividade. Ainda assim, é forçoso repetir, haveria outros desafios a serem vencidos.

            Precisamos, por exemplo, atribuir às ferrovias uma participação mais efetiva na matriz de transportes.

            A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários estima que nossa malha ferroviária, para dar conta da demanda atual de transporte de produtos agrícolas, deveria estar na casa dos 50 mil quilômetros, Hoje temos 30 mil quilômetros de ferrovias, e alguns estudiosos asseguram que a malha ferroviária efetivamente em operação mal passa dos 10 mil quilômetros.

            Os Estados Unidos têm 220 mil quilômetros de ferrovias; a Rússia, 130 mil. Não surpreende, assim, que, enquanto na América do Norte as ferrovias respondem por 40% da carga transportada, e na Rússia por 80%, aqui no Brasil, depois de muito esforço, ainda estejamos na faixa dos 25%.

            No que diz respeito às rodovias, responsáveis por quase 60% da carga transportada, a preocupação é outra, e ainda mais trivial. O desafio aqui, Srªs e Srs. Senadores, é garantir que nossas estradas mantenham um padrão mínimo de qualidade, para que o transporte seja realizado em condições adequadas de economicidade e segurança.

            Há de se conferir uma maior atenção, ainda, ao setor hidro viário, cuja participação na matriz de transportes poderia ser bem mais significativa.

            Em outras palavras, Sr. Presidente, o que quero dizer é que precisamos aprimorar nossa infraestrutura de transportes. E isso, obviamente, só se consegue com investimentos.

            Nossas ferrovias, rodovias e hidrovias só atingirão os níveis desejados se começarmos a investir em infraestrutura bem mais do que estamos acostumados a investir. Na China, por exemplo, os investimentos em infraestrutura representam 10% do Produto Interno Bruto; na índia, 8%; no Brasil, patinamos na faixa de 1% a 2%.

            Por fim, Srªs e Srs. Senadores, há de se destacar o fato de que esses investimentos em infraestrutura, ainda que efetivados, poderão ter efeitos pouco animadores se não nos preocuparmos, ao mesmo tempo, com a logística.

            É necessário um esforço conjunto - do governo, dos usuários e dos operadores - no sentido de privilegiar o planejamento e a integração do transporte. Pouco adianta uma excelente infraestrutura que não seja azeitada por boas práticas operacionais.

            Essas, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, as considerações que gostaria de fazer sobre a recente aprovação da nova Lei dos Portos. Há, sim, razões para o otimismo. Mas não podemos imaginar que, num passe de mágica, todos os nossos gravíssimos problemas de transporte estarão resolvidos.

            Era o que eu tinha a dizer. Sr. Presidente.

            Muito obrigado.