414  Sexta-feira 6 DIÁRIO DO SENADO FEDERAL Junho de 2014

Junho de 2014 DIÁRIO DO SENADO FEDERAL Sexta-feira 6 415

416  Sexta-feira 6 DIÁRIO DO SENADO FEDERAL Junho de 2014

DISCURSO PROFERIDO PELO SR. SENADOR RUBEN FIGUEIRÓ NA SESSÃO DO DIA 29 DE MAIO DE 2014, QUE ORA SE REPUBLICA PARA FAZER CONSTAR RETIFICAÇÕES EFETUADAS PELO ORADOR.

    O SR. RUBEN FIGUEIRÓ (Bloco Minoria/PSDB - MS. Pronuncia o seguinte discurso. Com revisão do ora- dor.) - Srª Presidente, Senadora Vanessa Grazziotin, Srªs e Srs. Senadores, senhores ouvintes da Rádio Sena- do, senhores telespectadores da TV Senado, senhoras e senhores que nos honram com a sua audiência neste plenário, venho falar hoje sobre a leniência com que o Governo da Presidente Dilma Rousseff trata a questão da mobilidade nas cidades e nos campos. Para não ser radical na observação, diria que pelo menos a enxerga com olhos vesgos.

    Tenho desta tribuna me manifestado inúmeras vezes sobre a logística de transporte, sobretudo na Re- gião Centro-Oeste de meu País que enfrenta, por ocasião da safra de grãos, inúmeros percalços, tais os gargalos existentes nas rodovias, ferrovias e hidrovias.

    Impressionou-me, Srª Presidente, pesquisa que comprova que a alta dos alimentos é provocada em gran- de parte pelo chamado custo Brasil. O absurdo é tanto que a falta de infraestrutura chega a triplicar os preços nacionais em relação aos produtos norte-americanos.

    No plantio inexiste desnível no patamar de tecnologia empregada aqui no Brasil e no agronegócio ian- que, assegurando continuado incremento da produtividade e repetidos recordes no volume de produção. Já no que tange à infraestrutura de transporte, aquela com que contam os produtores norte-americanos está anos-luz à frente da disponível para os brasileiros. Essa vasta diferença implica, em detrimento do Brasil, custos que reduzem os rendimentos dos produtores e elevam o preço final dos produtos.

    Imaginem, Srs. Senadores, a frustração de nossos agricultores ao ver que todo o investimento científico e tecnológico realizado não gera a melhoria esperada de competitividade no mercado internacional. Está claro que o culpado é o tremendo atraso no setor da logística.

    A miopia de alto grau dos nossos governantes em relação a este aspecto - ou seja, o atraso de décadas na matriz de transportes - gera prejuízos na pauta de exportações e aumenta o preço dos alimentos no mer- cado interno. Isso, para um país que luta contra a miséria e a fome, é no mínimo temerário!

    Segundo uma consultoria especializada nesse setor, a Macrologística, 8% dos gastos do brasileiro com alimentos correspondem ao custo do seu translado da fazenda a indústrias, portos e supermercados. Já nos Estados Unidos, apenas 3% do valor desembolsado para o pagamento de uma refeição são usados para cobrir o custo com o transporte dos produtos. Para exemplificar, Srªs e Srs. Senadores, cito apuração feita em dezem- bro do ano passado, que detectou que o pacote de dois quilos e meio de batata inglesa era vendido, em Nova York - veja, Senador Mozarildo Cavalcanti, era vendido em Nova York, dois quilos e meio de batata inglesa -, pelo valor equivalente a R$4,60, enquanto em São Paulo saía por R$12,00. Vejam V. Exªs a extrema diferença na valorização dos preços.

    O cidadão sente no bolso que o Brasil é um País caro. A inflação de alimentos é real e tem crescido, infe- lizmente. Não precisa ser especialista para perceber que a alta na mesa do brasileiro é reflexo direto do baixo investimento em logística.

    Enquanto os Estados Unidos investem o equivalente a 4% do Produto Interno Bruto (PIB) em transporte, o Brasil investe apenas 0,5% do seu PIB nesse setor.

    Além do baixo volume de recursos, o fato de nosso País ter concentrado, durante muitos anos, quase que exclusivamente os investimentos em rodovias prejudicou a matriz de transportes. A pequeníssima parti- cipação das ferrovias e hidrovias acarreta uma brutal elevação no custo logístico de nossa produção agrícola.

    Na medida em que a parcela mais significativa da produção de grãos se destina à exportação, quanto mais longe uma fazenda estiver dos portos marítimos, maior será o custo de transporte com o qual o produtor terá que arcar, principalmente se a única opção for a rodovia. Obviamente, por ser a região que concentra a maior parte da produção, o Centro-Oeste suporta o ônus mais pesado.

    Em meu Estado, o Mato Grosso do Sul, o quadro de reivindicações vem crescendo pelo menos de um quarto de século a esta parte, tanto para as rodovias quanto para o sistema ferroviário e para o, há muito es- quecido, sistema aquaviário.

    Eu gostaria que ficasse anotada nossa reclamação não só com relação à situação do tráfego precário, mesmo tumultuado em todas as rodovias federais, e cito a BR-163, a mais dramática, a chamada - entre aspas

- “rodovia da morte”. Deslisonjeiro há o recente contrato de concessão desta rodovia no trecho Sonora-Campo Grande - Sonora é a divisa do meu Estado com o Estado de Mato Grosso -, cujos trabalhos de início da sua duplicação estão sendo ansiosamente reclamados pela população.

    Também temos as BRs 262, 267, 158, 060 que precisam de constante atenção; a conclusão da BR-419; o acesso da BR-158 ao Estado de Goiás, no Município da Paranaíba, pela chamada Ponte Guilhermão sobre o rio divisório Aporé.

    Na área das ferrovias, o trecho de Mato Grosso do Sul que vai de Três Lagoas a Corumbá está com con- servação extremamente precária, desleixada mesmo pela atual concessionária ALL (America Latina Logística). Tia Candinha, aquela que dá notícias a todo instante e às vezes nos impressiona tanto, tem feito circular que a ALL está associando-se à Cosan, empresa paulista que poderá dar-lhe fôlego para uma administração eficien- te. Oxalá assim o seja!

    Há esperança fundada quanto à implantação da Ferrovia Norte-Sul, no subtrecho de Santa Fé do Sul, no Estado de São Paulo, a Dourados, em Mato Grosso do Sul; bem como a formalização dos ramais ferroviários Maracaju-Dourados ao Estado do Paraná; e de Maracaju a Porto Murtinho, importante via para o escoamento da produção de grãos pelo Rio Paraguai ao exterior. Além, existe um ramal completamente abandonado de Campo Grande a Ponta Porã, na fronteira com o Paraguai, que, se estivesse com seu tráfego recuperado, aten- deria a mais produtiva área de grãos do Estado.

    Agora, rapidamente vocalizo as promessas palacianas que, no curto espaço que lhe reserva a atual Ad- ministração, ficarão no que eu chamaria - entre aspas - de “etéreo fugaz” pela sua inconsistência de execução no tempo que finda em dezembro próximo.

    O que o Governo da Presidente Dilma prometeu: a extensão da Ferrovia Norte-Sul, de Estrela D’Oeste, em São Paulo, até Dourados; a interligação de Dourados com o Porto de Paranaguá, no Estado do Paraná, atra- vessando a chamada região do Cone Sul do meu Estado, a Cascavel, no Paraná; e também de Dourados a Porto Murtinho. Essa promessa vã tem cunho - asseguro a V. Exª - absolutamente político-eleitoreiro.

    Srª Presidente, também gostaria de destacar que a pouquíssima exploração do nosso potencial para o transporte hidroviário gera enormes prejuízos à economia nacional.

Destaco o desinteresse do Governo Federal, que não tem programa para o desassoreamento do Rio

Paraguai em seu trecho brasileiro de maior trânsito de embarcações, do Porto de Corumbá à foz do Rio Apa, quando adentra em território da República Guarani, precariedade que tem causado imensos prejuízos para a navegabilidade de comboios de barcaças que transportam minérios de ferro, manganês e urucum para expor- tação, principalmente para os países do Oriente.

    Srª Presidente, isso constatei em audiências públicas da Comissão de Infraestrutura há cerca de um mês. Quando interpelados por mim e outros Srs. Senadores, os pretendentes às diretorias da Agência Nacional de Transportes Aquaviários demonstraram desconhecimento da realidade de assoreamento do rio e manifesta- ram apenas respostas evasivas.

    Se bem utilizássemos os rios que cortam todo o País para o transporte de cargas, poderíamos aumen- tar em muito a lucratividade em nossa economia como um todo, diminuir o custo dos alimentos no mercado interno e reduzir os níveis de poluição atmosférica, pois o transporte hidroviário proporciona resultados im-

batíveis em termos de custo, de eficiência energética e de níveis de emissão. O País poderia economizar R$3,7 bilhões por ano mediante a utilização eficiente do transporte hidroviário.

    A utilização racional da navegação interna esbarra na falta de planejamento e na burocracia, de tal modo que apenas 7% das cargas brasileiras são transportadas por hidrovias. E os estudos realizados pela Confedera- ção Nacional do Transporte indicam que pelo menos metade da produção nacional poderia circular por rios, desde que tais caminhos estivessem abertos.

    Quero dizer apenas a V. Exªs que me ouvem e que me honram neste instante que a falta de investimento em logística constitui um atentado contra os interesses da Nação. Tolhe nossas possibilidades de progresso, compromete as perspectivas das futuras gerações de brasileiros.

    Srª Presidente, falei de como a falta de logística para viabilizar o transporte de cargas prejudica as nossas exportações por encarecer o custo das mercadorias produzidas no Brasil. Quero dizer, finalmente, que o qua- dro nas principais cidades do meu Estado é idêntico, guardadas as proporções populacionais, ao que aconte- ce aqui em Brasília e nas outras capitais do País. Diria - entre aspas -: “uma bagunça” que irrita transeuntes e motoristas, com a total displicência das autoridades e do sistema de segurança no trânsito.

    Portanto, está mais do que claro que a mobilidade urbana demanda soluções urgentes e deve ser pauta prioritária de qualquer gestor público.

    Srª Presidente, vou apenas pedir a V. Exª que esses espaços que não tive oportunidade de relatar aqui sejam parte integrante do meu pronunciamento consignado nos Anais desta Casa.

Agradeço a V. Exª a atenção que me dispensou.