O SR. VALDIR RAUPP (Bloco Maioria/PMDB - RO. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente Senador Mozarildo Cavalcanti, Srªs e Srs. Senadores, senhoras e senhores ouvintes da Rádio Senado, telespectadores da TV Senado, minhas senhoras e meus senhores.

            No final de 2012, o Ministério dos Transportes constituiu um grupo de trabalho incumbido de elaborar e consolidar propostas para o programa de desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil. O programa, até o momento, não foi lançado, mas os estudos já realizados apontam as direções que se impõe seguir, se quisermos, efetivamente, estimular no País essa modalidade de transporte. É sobre isso, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, que gostaria, hoje, de chamar a atenção deste Plenário e da população brasileira.

            Há um consenso, Srªs e Srs. Senadores, em torno do diagnóstico de desequilíbrio de nossa matriz de transportes. Em 2005, 58% do transporte de cargas era feito por via rodoviária. Apenas 13% do total de cargas eram transportadas por via aquaviária. Essa concentração nas estradas, somada às dificuldades de investimento na manutenção e na ampliação da rede rodoviária, contribui fortemente para a existência de gargalos, que acabam asfixiando a nossa atividade econômica. É estratégico, portanto, investir na diversificação da matriz, viabilizando o transporte ferroviário, hidroviário e a cabotagem, assim como garantir a integração entre esses diversos modais de maneira a criar alternativas que aliviem ou evitem esses gargalos que existem hoje no País.

            Ora, Sr. Presidente, a busca de alternativas que contornem esses pontos de estrangulamento logístico que afeta a nossa malha de transporte já tem feito com que a procura pelo transporte ferroviário e hidroviário cresça no Brasil. O transporte de contêineres por via ferroviária, por exemplo, cresceu setenta e uma vezes em treze anos. Entre 1997 e 2010, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu trinta e quatro vezes.

            Entre 2004 e 2011, o crescimento médio anual da movimentação total de carga na cabotagem foi de 8%, com o crescimento médio anual da movimentação de carga geral chegando a 15%, ou seja, a movimentação nessa modalidade tem crescido mais fortemente que a economia, o que indica que tem se mostrado uma opção viável e muito interessante.

            Já existe, portanto, um movimento em direção ao transporte aquaviário e à cabotagem, em particular, e isso é muito bem-vindo.

            O próprio mercado e a dinâmica da economia têm se incumbido de fazer crescer a procura por esse modal. Basta, agora, garantirmos as condições para que esse movimento se sustente e se expanda nos próximos anos, com políticas públicas de investimento e com planejamento adequado.

            Devemos começar, Sr. Presidente, por eliminar alguns obstáculos que ainda entravam ou limitam o crescimento da cabotagem no País.

            O crescimento do modal, nos últimos anos, demonstra que pode ser competitivo, em comparação com o transporte rodoviário, em termos de custos. Efetivamente, o preço do frete de cabotagem é vantajoso, sobretudo o dos grandes volumes de carga. Para se ter uma ideia, uma embarcação pode transportar até 5 mil toneladas, o equivalente a mais de 70 vagões com capacidade para 70 toneladas, ou mais de140 carretas - olhe só: uma única embarcação, uma única barcaça pode transportar o equivalente a 140 carretas de soja ou de outro produto.

            Essa vantagem desse modal pode ser reforçada por meio de algumas poucas medidas. Hoje, por exemplo, o preço do combustível fornecido às embarcações de cabotagem é superior ao que é cobrado das empresas estrangeiras, apesar do que diz a lei. Além disso, o subsídio que é dado ao óleo diesel consumido nos modais terrestres não tem equivalente para o combustível de navegação, o óleo bunker, cujo preço interno acompanha o preço internacional.

            Uma medida, portanto, que incidisse diretamente sobre a política de preços dos combustíveis para navegação já seria um estímulo importante, sobretudo no cenário de crescimento desse modal que temos observado nos últimos anos.

            Segundo o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), em alguns tráfegos de cabotagem o custo do combustível se aproxima de 50% do valor do frete.

            Sr. Presidente, para se transportar um contêiner de Porto Velho para Manaus, o que dá em torno de 800km, custa mais do que transportar esse mesmo contêiner de Manaus, num navio, para a China ou para Índia. Olhe só a diferença: fica mais caro transportar uma mercadoria de Porto Velho para Manaus, repito, por 800km de navegação de cabotagem, por água, do que transportar esse mesmo volume do Porto de Manaus, onde atracam os navios, para a China ou para a Índia, para qualquer país da Ásia. Então, está muito caro o frete, ainda, de cabotagem no nosso País.

            Além disso, não faz sentido, Sr. Presidente, submeter a navegação de cabotagem exatamente às mesmas regras a que é submetida a navegação de longo curso. Por exemplo, deve ser garantida a possibilidade de que os práticos sejam substituídos por comandantes de cabotagem - os custos muito elevados da praticagem pesam desproporcionalmente mais sobre o transporte interno de cargas do que sobre o comércio exterior. Também não faz sentido submeter a carga nacional à mesma burocracia a que tem de se submeter a carga internacional. Isso contribui para alongar os prazos da cabotagem, com inevitável impacto sobre a competitividade desse modal. Esta, aliás, é a desvantagem mais frequentemente apontada pelos empresários: o elevado tempo de trânsito, que, muitas vezes, tem a ver com uma combinação de burocracia e de ineficiência nos portos. Quanto a isso, a recente criação da Comissão Nacional das Autoridades nos Portos, Conaportos, deve contribuir para agilizar os trâmites burocráticos, com a consequente redução dos tempos de trânsito.

            Também está sendo estudada uma política de incentivos nas taxas portuárias, com a isenção de taxas das diversas autoridades atuantes nos portos, como a Anvisa, a Polícia Federal, a Vigilância Agropecuária e a Marinha do Brasil.

            Da mesma forma, considera-se a possibilidade de redução dos custos com a tripulação, nos moldes das medidas de desoneração propostas no Plano Brasil Maior.

            Uma limitação importante para o crescimento da cabotagem no Brasil é o número de embarcações. Em 2011, a frota brasileira de cabotagem tinha 53 navios. A meta era que se chegasse a 2017 com 96 embarcações. Estuda-se dispensar as empresas de comércio exterior de recolher o Imposto de Importação por cinco anos desde que invistam os recursos na construção de novos navios. Propõe-se também que recursos do Fundo da Marinha Mercante possam ser usados, com alavancagem de até 95% e condições especiais de financiamento. Também se considera a suspensão da cobrança de PIS e Cofins sobre peças e equipamentos, incluindo-se as embarcações no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (Reidi).

            Por fim, aumentando o número de embarcações, temos a necessidade de formar mão de obra qualificada. Atualmente, já há uma carência de profissionais na Marinha Mercante. A necessidade de formar novos quadros crescerá naturalmente na mesma medida em que o número de embarcações aumentar e em que o transporte de cabotagem se intensificar. Estuda-se usar o Pronatec para estimular a formação de oficiais, envolvendo instituições como o Sistema S e os institutos federais.

            Recentemente, a Transpetro criou a sua Academia Marítima, com sedes no Pará e no Rio de Janeiro, com o objetivo de formar e aperfeiçoar oficiais, em complementação à formação oferecida pela Marinha.

            Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, as vantagens da cabotagem ultrapassam largamente as suas possíveis desvantagens, como o tempo de trânsito mais longo. A cabotagem não apenas é mais segura - o que acaba se refletindo no custo menor das apólices de seguro -, mas é mais econômica, especialmente se pensarmos em termos de ganhos de escala, e mais ecologicamente sustentável do que outras modalidades de transporte. Em uma viagem de mil quilômetros transportando uma tonelada de carga, uma embarcação consome 4 litros de combustível. Uma composição ferroviária consome 50% a mais, ou seja, 6 litros, enquanto que um caminhão consumiria 15 litros.

            Para transportar uma tonelada a uma distância de mil quilômetros, um trem produz três vezes mais monóxido de carbono e um caminhão, nove vezes mais do que um rebocador. Quanto ao dióxido de carbono, um caminhão produz dez vezes mais do que um empurrador. Essa vantagem apenas já faz com que o transporte de cabotagem seja marcadamente superior, especialmente no transporte de longa distância e de cargas mais volumosas.

            Quero finalizar, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, lembrando que, para a Região Norte, em particular, o estímulo da cabotagem é especialmente estratégico, sobretudo se articulado com o transporte hidroviário. Hoje, o Norte e o Nordeste já concentram boa parte da atividade de cabotagem, e isso tem se intensificado. O incentivo à cabotagem, combinado com um investimento complementar em nossas hidrovias, pode ser um estímulo poderoso à atividade econômica de toda a região, com a criação de novos corredores para o escoamento de nossa produção, diminuindo a dependência do transporte rodoviário e com todas as vantagens que apontei.

            Eu não acredito que vá diminuir muito, porque a produção aumenta a cada ano. Mesmo com o aumento das ferrovias, das nossas hidrovias, do transporte de cabotagem, a utilização das nossas rodovias vai continuar. Por isso, eu defendo, também, um amplo programa de duplicação das nossas rodovias, de manutenção, de recapeamento, a exemplo do que está sendo feito hoje na BR-364 e em outras rodovias federais no Estado de Rondônia e no Brasil.

            Enfim, Srªs e Srs. Senadores, quero concluir fazendo um apelo ao Governo para que ponha em prática, o mais rapidamente possível, esse conjunto de medidas de incentivo à cabotagem. Tenho certeza de que o investimento nessa área estratégica terá um efeito multiplicador importante, com reflexos em toda a nossa atividade econômica, especialmente para a região Norte do nosso País.

            Sr. Presidente, antes de encerrar, eu queria dizer que a nossa Presidente da República deverá estar em Rondônia depois de amanhã, na quinta-feira. A agenda ainda está sendo trabalhada, mas há grande possibilidade de ela estar em Rondônia, em Porto Velho, na próxima quinta-feira pela manhã, onde visitará as usinas de Santo Antônio e Jirau, no Rio Madeira, e visitará também as subestações que vão mandar energia de Rondônia para os grandes centros consumidores, começando por São Paulo, onde a subestação receptora será na cidade de Araraquara. São subestações de duas linhas mestras que saem de Porto Velho, Rondônia, e vêm para o Estado de São Paulo, onde a energia será distribuída para outros Estados das Regiões Sul e Sudeste do País.

            Concluindo, eu queria dizer da nossa alegria de receber a Presidente da República em Rondônia pela terceira ou quarta vez durante seu mandato, sendo que, como Chefe da Casa Civil do Governo Lula, ela também foi algumas vezes a Rondônia, e pedir que ela tratasse desse assunto, além da energia elétrica.

            Ela também deverá visitar a ponte que liga Porto Velho a Manaus, na BR-319, sobre o Rio Madeira. É uma ponte de 1.090 metros, a maior ponte do Estado de Rondônia até o momento e uma das maiores da Região Norte, só perdendo para a ponte sobre o Rio Negro, lá no Estado do Amazonas, que fica próximo à cidade de Manaus. Essa ponte já está quase pronta, pois estão encabeçando a última cabeceira, do lado da cidade, porque a outra, do outro lado, indo para Humaitá, no Amazonas, já está pronta. Assim, essa ponte logo estará pronta para sua inauguração. Será um marco histórico para o Estado de Rondônia, para a cidade de Porto Velho, para o Estado do Amazonas e - por que não dizer? - para a Região Norte do nosso País.

            Quero dizer também que essas usinas que foram construídas em Rondônia ainda não têm eclusas. Eu falava aqui da cabotagem, das nossas hidrovias... Se fizermos eclusas nas usinas de Santo Antônio e Jirau - já há projetos, mas elas não foram feitas junto com a barragem, junto com as obras - e construirmos mais uma usina prevista, que é uma usina binacional, na fronteira do Brasil com a Bolívia, próxima de Nova Mamoré e Guajará-Mirim, no Rio Guaporé, que vai do Mato Grosso a Rondônia e interliga o Rio Mamoré ao Rio Madeira, logo abaixo, poderemos tornar navegável toda essa extensão do Mato Grosso até Porto Velho, pelos Rios Guaporé, Mamoré e Madeira, aí interligando à hidrovia do Madeira, que é essa da qual eu estava falando, por onde já transportamos muita carga de Porto Velho para Itacoatiara e para Manaus. Futuramente, então, teremos uma grande hidrovia saindo do Mato Grosso e levando soja ou outras cargas para os portos do Rio Amazonas, onde atracam os navios que vão para a Ásia, para a Europa e para todos os lados.

            Então, sou muito otimista quanto aos modais de transporte na Região Norte do Brasil, que fazem parte do Norte competitivo, que são os nossos portos, as nossas rodovias, as nossas hidrovias e, futuramente, também a ferrovia ligando Mato Grosso ao porto de Porto Velho, em Rondônia.

            Era o que eu tinha a dizer, Sr. Presidente.

            Muito obrigado.