O SR. BLAIRO MAGGI (Bloco União e Força/PR - MT. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Muito obrigado, Presidente, Ricardo Ferraço. Cumprimento os demais colegas. Bom dia a todos os ouvintes da Rádio Senado e também da TV Senado.

            Venho à tribuna hoje, mais uma vez, para alertar que nosso País vem perdendo a guerra dos papéis.

            O excesso burocrático e seus efeitos devastadores são um grave problema nacional. O passado e o futuro da economia brasileira passam, obrigatoriamente, pelos cais dos portos e terminais portuários, e quero chamar a atenção hoje para esse setor.

            Os resultados alcançados nos últimos anos nas pautas de exportação e importação demonstram que o modal aquaviário exerceu supremacia quase que absoluta sobre os demais modais de transportes, exercendo papel de fundamental importância para o avanço da competitividade do comércio exterior e também no Brasil para o desenvolvimento da economia interna do nosso País.

            Navios cada vez mais modernos e maiores exigem que as infraestruturas portuárias se desenvolvam pari passu com as prioridades desse importante mercado de trocas de mercadorias por via marítima.

            Para ganharmos competitividade, é necessário que os portos estejam preparados para reduzir, ao máximo, o tempo de permanência dos navios junto aos cais, e também das cargas nos pátios.

            Os portos do País estão se modernizando, não há dúvidas disso, a despeito da permanente necessidade e da superação de grandes dificuldades de natureza conjuntural e estrutural, as quais estão dificultando e encarecendo o investimento e a operação portuária realizados no País.

            Sr. Presidente, quando o Governo Federal resolveu alterar o marco regulatório dos portos, de 1993, por meio da Lei 12.815, de 2013, estava claro que havia obstáculos praticamente intransponíveis à realização de novos investimentos que estivessem à altura das reais necessidades do crescente comércio brasileiro no exterior.

            Existe a disposição do Governo Federal em priorizar o investimento privado nos portos, mas a incerteza jurídica e a falta de disposição de setores governamentais em destravar os principais gargalos burocráticos do setor portuário brasileiro dificultam essa efetivação.

            Em primeiro lugar, ao centralizar em Brasília as atribuições e competências historicamente exercidas pelas Autoridades Portuárias sobre as atividades desenvolvidas dentro dos portos organizados, o novo marco regulatório está contribuindo para uma total imobilização dos processos de arrendamentos de áreas e instalações portuárias existentes no interior desses portos. Lamento ainda o transcurso de dois anos de análise pelo Tribunal de Contas da União (TCU) dos arrendamentos integrantes do primeiro dos quatro blocos de áreas e instalações portuárias a serem licitadas pela Secretaria de Portos.

            Já em relação às autorizações para construção e exploração de instalações portuárias privadas fora das áreas dos portos organizados, houve um avanço em favor do investimento privado, mas a consolidação dessas autorizações, enfrenta o peso de um processo administrativo excessivamente burocrático, no qual a centralização de atribuições e competências no Poder Concedente também tem produzido alguns desconfortos aos investidores.

            Caros colegas presentes, a insegurança jurídica e o peso burocrático, além da incerteza no planejamento, são os principais ingredientes para o descrédito e a consequente desmobilização das intenções de negócios. O País perde grandes oportunidades de investimentos. Faz-se urgente e necessária a limitação do tempo de tramitação dos processos administrativos junto aos diversos órgãos que participam do processo de autorização para a construção e a exploração de instalações portuárias privadas.

            O licenciamento ambiental, por exemplo, é um grande entrave para o investidor privado, por não possuir regras claras e prazos de tramitação. É preciso simplificar e padronizar suas etapas, de modo a minimizar os efeitos desse processo caro e complexo.

            Sr^as e Srs. Senadores, as pequenas empresas, as prefeituras e os governos estaduais sofrem com a não regulamentação dos pequenos terminais fluviais ou terminais rudimentares, que existem às centenas, principalmente na Região Amazônica, aguardando a regulamentação para o seu licenciamento, que esperamos que seja simplificado, permitindo a imediata regularização por seus usuários.

           Quero destacar ainda que a segurança da navegação e a salvaguarda da vida humana, nas áreas sob a responsabilidade dos portos e terminais portuários, também fazem parte das preocupações cotidianas das administrações portuárias. Preocupações estas compartilhadas com a praticagem, a quem compete a exclusividade na prestação dos serviços aos navios na entrada, atracação, desatracação e saída dos portos e terminais brasileiros.

           O preço final da operação portuária contabilizará também os preços cobrados por esses serviços, cujos valores praticados no Brasil são considerados muito elevados. Não é razoável, sobretudo quando se considera a realidade econômica brasileira, que os serviços de praticagem prestados a um determinado navio, apenas no trajeto entre as localidades de Fazendinha, no Amapá, até Itacoatiara, no Amazonas, possam custar ao armador a importância incrível de US$50 mil. Nesse percurso, trafegam todas as mercadorias e insumos destinados e provenientes do distrito industrial de Manaus, da Zona Franca, bem como parte das cargas agrícolas provenientes da região centro-norte dos Estados de Rondônia e Mato Grosso, cuja competitividade no mercado externo está diretamente relacionada ao custo do frete marítimo.

           Sr. Presidente, o Governo Federal, por intermédio do recém-criado Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), precisa estabelecer regras claras sobre a formação dos preços desse serviço em nível nacional, de modo a garantir a prática de preços justos, sem comprometer a qualidade dos serviços prestados.

           As grandes empresas de navegação que operam no comércio marítimo internacional perseguem o aumento de escala e, em consequência, estão investindo pesado no desenvolvimento da capacidade de transporte dos navios. Navios maiores e com maiores calados implicam a necessidade de melhores condições de infraestrutura de acesso aquaviário e acostagem nos portos e terminais brasileiros.

           A infraestrutura dos acessos rodoviários e aquaviários aos portos e terminais deve ser prioridade. Restrições de calado, por exemplo, afetam seriamente os índices de produtividade dos portos. Da mesma forma, a ineficiência da infraestrutura de acessos rodoviários, além de comprometer a eficiência e a produtividade das instalações portuárias, pode acarretar severas dificuldades na relação porto/cidade.

            E, aqui, não faltam exemplos que poderiam ser dados nessa área.

            Caros colegas Senadores e Senadoras, fazem parte do cotidiano grandes congestionamentos de caminhões por ocasião do escoamento das safras agrícolas, especialmente pelos portos do sul.

            O setor público precisa viabilizar a melhoria do acesso aos portos e terminais. Já no caso da acessibilidade aquaviária, seja por intermédio do aperfeiçoamento do Programa Nacional de Dragagem em vigor ou do emprego de novas modalidades de concessões à iniciativa privada, o Poder Público não pode permitir que os portos e terminais brasileiros percam eficiência e produtividade. Cabe destacar ainda que canais de acesso estreitos e rasos, infelizmente, levarão a portos considerados de segunda linha para o comércio marítimo internacional.

            Sr. Presidente, alguns modelos internacionais de desenvolvimento de infraestrutura de transportes aquaviários foram adotados no Brasil com relativo sucesso. No entanto, a falta de continuidade dessas iniciativas ao longo do tempo prejudicou o desenvolvimento do setor, especialmente quanto à prática da intermodalidade, prática essa que, quando aplicada com eficiência, contribui para a redução dos custos logísticos, com reflexos positivos sobre a competitividade dos produtos nacionais no mercado externo e sobre a redução dos custos internos dos fretes.

            Não podemos pensar apenas na intermodalidade entre os diferentes modais de transporte, mas, principalmente, na eficiência da integração do transporte fluvial com o transporte marítimo de cabotagem e de longo curso, o que pode resultar em importantes resultados econômicos para toda a região, e é muito pouco explorado.

            Quero citar, como exemplo, a hidrovia do Tietê-Paraná, cujo potencial fluvial, em sua área de influência, é de 120 milhões de toneladas em carga e não consegue transportar nem 10% disso. Dos 4,7 mil quilômetros possíveis de serem navegados, a partir de investimentos em dragagem, derrocamento e eclusagem, só utilizamos 2,7 mil quilômetros, e ainda com enormes dificuldades.

            Só a redução gigantesca da emissão de CO2 e a diminuição da concentração das cargas rodoviárias nessa região valeriam os investimentos ali necessários.

           Caros colegas, apesar da existência de um fabuloso patrimônio hidroviário integrado por rios navegáveis durante a maior parte do ano, a falta de investimentos e planejamento tem prejudicado o desenvolvimento econômico regional. Quando tratamos da necessidade de desenvolver a intermodalidade para o transporte de cargas, temos que destacar as hidrovias em operação na Bacia Amazônica, por meio das quais recaem as expectativas de desenvolvimento de um corredor preponderantemente de escoamento de cargas no País.

           Além das commodities agrícolas e minerais destinadas à exportação, provenientes da Região Centro-Oeste, poderá ser movimentada uma série de outras cargas, fruto de possível integração entre a navegação marítima, a fluvial e a ferroviária, a ser realizada a partir dos portos marítimos da região, considerando a rede de portos implantada nessa região ou na Região Amazônica.

           Portanto, Sr. Presidente, é tempo de enfrentarmos o desafio da superação das dificuldades burocráticas, aliadas a um eficaz planejamento e investimentos de governo, para que o Brasil possa continuar se desenvolvendo e seguindo em frente. É preciso simplificar os trâmites burocráticos para poder crescer. Não por outra razão propus aqui, nesta Casa, a criação de um grupo de trabalho com o objetivo de estudar o arcabouço jurídico nacional e propor uma simplificação, pensando em destravar as amarras que impedem o desenvolvimento nacional nos seus diversos setores da economia.

           Sr. Presidente, era esse meu pronunciamento. Quero agradecer a V. Exª pelo tempo a mim destinado.

           É um tema muito importante. Tenho feito aqui, no Senado, como disse, vários pronunciamentos sobre essa questão da guerra do papel, como chamo, em que a burocracia emperra e ganha de quem produz todos os dias. No Brasil são criadas mais de 10, 12 mil regras tributárias por ano, e aqueles que produzem não sabem mais o que fazer, como fazer e a quem se socorrer para se liberar e poder trabalhara nesse País.

           É chegada a hora de este Senado Federal, o Congresso Nacional também olharem para aqueles que produzem: para a indústria nacional, para indústria de serviços, para a agricultura, enfim, para aqueles que, no final do mês e no final do ano, Sr. Presidente, são responsáveis por colocar os milhões, os bilhões de reais nos cofres públicos e também nas empresas. Sem trabalho, sem produtividade e sem engajamento, não há futuro para um País.

            Por isso, subo à tribuna no dia de hoje para fazer o meu pronunciamento sobre a questão das hidrovias, dos portos. Faremos outros na mesma linha, cobrando não só do Governo Federal, não só do Executivo, mas de nós mesmos posições que podemos tomar aqui, que não custam dinheiro para o País e, pelo contrário, só melhorarão o nível econômico, azeitando o nível de comércio e também o de serviços no Brasil.

            Muito obrigado, Presidente.