O SR. VALDIR RAUPP (PMDB - RO. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) – Srª Presidente, Srªs e Srs. Senadores, senhores ouvintes da Rádio Senado, telespectadores da TV Senado, minhas senhoras e meus senhores, antes de iniciar minha fala, Sr. Presidente que assume neste momento, Humberto Costa, Senadora Lídice da Mata, gostaria de fazer um anúncio aqui: o Presidente Michel Temer anunciou, nesta quarta-feira, numa cerimônia no Palácio do Planalto, a abertura de uma linha de crédito de R$30 bilhões com taxa de juros reduzida para estimular o empreendedorismo no País e ajudar as micro e pequenas empresas. O anúncio foi feito para o Dia Nacional da Micro e Pequena Empresa, comemorado no dia 5 de outubro.

    Em um discurso de cerca de dez minutos, Temer disse que, embora haja uma ideia de que os micro e pequenos empresários são algo pequeno, eles são gigantes porque, na visão dele, representam atualmente 52% do PIB brasileiro.

    Segundo dados da Secretaria Especial da Micro e Pequena Empresa, esses negócios representam 95% das pessoas jurídicas do País e até 27% do Produto Interno Bruto, do PIB. As micro e pequenas empresas também são responsáveis por 52% dos empregos formais e 41% da massa salarial dos trabalhadores.

    Parabéns aos micro e pequenos empresários!

    Sr. Presidente, na década de 1990, o Brasil formulou um programa chamado Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento. O objetivo era construir um grande sistema de logística, integrado, multimodal e eficiente, que nos colocaria em pé de igualdade com os demais países do mundo. Esses eixos de integração acabaram ficando, em grande parte, apenas no papel.

    No início dos anos 2000, uma série de países sul-americanos, incluindo o Brasil, aglutinou-se em uma iniciativa semelhante, a IIRSA (Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana). A iniciativa previa – e ainda prevê, hoje sob o comando do Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan) – uma dezena de eixos de integração para toda a América do Sul.

    Entre os documentos produzidos pela IIRSA, há um mapa que mostra o Brasil e os demais países sul-americanos completamente interligados por ferrovias, rodovias e hidrovias. Seria possível navegar do Atlântico às franjas da Cordilheira dos Andes, e do Caribe à foz do Rio da Prata, por meio de hidrovias e integração multimodal.

    Para a segunda viagem, do Caribe ao Rio da Prata, bastaria, aparentemente, adentrar pela foz do Rio Orinoco, na Venezuela, alcançar o Rio Negro, descer um pouco o Amazonas, virar à direita na confluência do Madeira, passar algumas eclusas, subir o Guaporé, descer o Paraguai e o Paraná e, finalmente, atracar em Montevidéu ou Buenos Aires.

    O coração dessa malha logística – o elemento aglutinador de todos esses modais de transporte, ao norte e ao sul da Linha do Equador – seria, justamente, o nosso Rio Madeira, o Rio Madeira que corta o Estado de Rondônia.

    Para quem acredita na importância da infraestrutura e trabalha sempre nesse sentido, essa imagem é realmente muito bonita. É um sonho que não precisa e nem deve ser abandonado, mas, por enquanto, trata-se apenas disto: de um sonho, de uma miragem.

    Nossa realidade é muito mais terrena. Há uma série de ameaças concretas à viabilidade da hidrovia do Madeira. Há uma série de obstáculos a superar. Há uma série de certezas – e incertezas que somos forçados a enfrentar.

    O trecho percorrido pelo Rio Madeira entre Porto Velho, a nossa capital, e o Rio Amazonas encaixa-se numa falha tectônica denominada Madre de Dios-Itacoatiara. A calha é formada por terrenos sedimentares não consolidados, relativamente recentes, que são diretamente afetados pela dinâmica hidrológica do rio. É assim que os geólogos explicam alguns fenômenos que fazem parte do nosso dia a dia, como as terras caídas, os desbarrancamentos, os bancos de areia, as mudanças constantes dos canais de navegação e a enorme quantidade de sedimentos e detritos carreados pelo rio.

    Outro fato incontornável é a oscilação anual do nível das águas. O último informe de monitoramento da Bacia do Rio Madeira feito pelo CPRM, em 7 de agosto, previu que a cota do rio em Porto Velho, hoje, já deve estar abaixo dos 3m.

    Não sabemos quando teremos uma seca como a do ano passado, ou uma cheia como a de 2014, uma cheia histórica. Mas sabemos que, independentemente de cheia ou de seca, há um trabalho de monitoramento batimétrico e de dragagem que tem que ser feito periodicamente, no tempo certo e nos locais precisos, sem falhas ou desculpas possíveis. Não há justificativa aceitável para que o monitoramento e a dragagem não ocorram de forma corrente e eficiente.

    A extensão dos efeitos das hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio sobre o comportamento do rio, a montante e a jusante das represas, é outra incerteza que enfrentamos.

    Não há dúvida de que a inundação das antigas cachoeiras de Santo Antônio e Jirau e das demais quedas d'água que havia naquele trecho acabou por concentrar toda a energia dos 46m de desnível do rio em apenas dois pontos. Isso, certamente, deve afetar o comportamento da carga de sedimentos transportados pelo rio. Se houver vantagens, elas certamente incluirão alguma possibilidade de controle sobre a vazão das águas e sobre a viagem dos troncos. Esse é um poder a que devemos ter acesso e que, certamente, não deve ser usado sem levar em consideração a navegabilidade do rio.

    A Lei n° 9.433, de 1997, que instituiu a Política Nacional de Recursos Hídricos, prevê que a utilização desses recursos deve garantir a possibilidade de uso múltiplo das águas e as condições de navegabilidade necessárias ao transporte aquaviário. Não se trata de privilégio. É apenas o reconhecimento da importância das hidrovias para o futuro do País.

    Há razões econômicas, sociais e ambientais para isso. O transporte aquaviário é mais barato e mais eficiente, energeticamente, do que todos os outros modais. As emissões de gases de efeito estufa e os impactos ambientais de um comboio graneleiro de 40 mil toneladas são muito menores do que os de uma frota de mais de mil carretas rodando milhares de quilômetros.

    E aí, Srª Presidente, Srªs e Srs. Senadores, temos lá em Rondônia mais de 1,3 mil carretas de soja, bitrens, treminhões carregando, transportando milhares ou milhões de toneladas de grãos. O impacto econômico e social de acidentes e mortes em hidrovias também é infinitamente menor do que nas rodovias.

    Além de tudo, não é possível imaginar Porto Velho sem o Rio Madeira. Não é possível imaginar Rondônia sem o Rio Madeira. Não é possível imaginar nossa região — incluindo Acre, Amazonas e Mato Grosso — sem o Rio Madeira. Um Rio Madeira vivo, forte e navegável todos os dias do ano é algo vital para o nosso futuro. E nosso futuro — não tenho dúvida disto — será como um espelho do futuro do próprio País.

    Srª Presidente, Srªs e Srs. Senadores, encerro aqui a minha fala pedindo ao DNIT, ao Ministério dos Transportes que agilize a dragagem do Rio Madeira. Há anos eu venho cobrando...

(Soa a campainha.)

    O SR. VALDIR RAUPP (PMDB - RO) – ... Eu sei que há R$80 milhões disponíveis para a dragagem do Rio Madeira, mas o que não está acontecendo é a velocidade, é o empenho da empresa que venceu essa licitação. Depois de uma licitação fracassada no passado em que a empresa sequer entrou na obra, agora veio outra empresa, venceu a licitação, mas não está trabalhando com celeridade para a dragagem do Rio Madeira. Nós, como disse aqui no meu pronunciamento – Rondônia, Acre, Mato Grosso, Amazonas, Roraima, Amapá e (por que não dizer?) quase todo o Brasil – dependemos do Rio Madeira, dependemos da navegabilidade do Rio Madeira.

    Por isso, Srª Presidente, Srªs e Srs. Senadores, eu estou aqui neste momento cobrando mais uma vez das autoridades federais, do Ministério dos Transportes e do DNIT nacional que agilizem a dragagem do nosso Rio Madeira.

    Muito obrigado, Srª Presidente.