O SR. FLEXA RIBEIRO (Bloco Social Democrata/PSDB - PA. Sem apanhamento taquigráfico.) - Sr. Presidente, Srªs Senadoras e Srs. Senadores, ouvintes da Rádio Senado e telespectadores da TV Senado, na última semana, o jornal O Estado De São Paulo divulgou matéria intitulada "Novos Caminhos para a China passam pelo Pará”, destacando a aproximação do país asiático com o meu Estado e o interesse dos chineses em investir em logística no coração da Amazónia.

    Dentre as obras que despertam o interesse dos chineses, a matéria destaca a Ferrovia Paraense, que tem atraído atenção internacional justamente por ser considerada uma das principais obras de infraestrutura do Estado.

    Estimada em R$ 14 bilhões, a Ferrovia Paraense é o mais amplo empreendimento logístico em curso no Estado, e um dos maiores do País. Ela vai atravessar a porção oriental do Estado de Sul a Norte em 1,312 quilômetros. Com início no município de Santana do Araguaia e chegada em Barcarena, o trilho cruzará 23 municípios, passando apenas por território produtivo, evitando áreas indígenas, de quilombolas, e ainda de florestas. Seus vagões terão uma capacidade para transportar até 170 milhões de toneladas por ano.

    Aqui abro um parêntese. A Ferrogrão - outra importante obra de logística, que amanhã (22) será tratada em audiência pública na capital do Estado do Mato Grosso, Cuiabá, no dia 27 na capital do meu Estado, em Belém, e nos dias 03 e 04 nos municípios paraenses de Itaituba e Novo Progresso, respectivamente - terá uma capacidade inicial para transportar 25 milhões de toneladas, podendo chegar a 42,3 milhões em 2050. A Ferrovia Paraense, senhoras senadoras, senhores senadores, apresenta uma capacidade 4 vezes maior que a Ferrogrão.

    É importante dizer que a Ferrovia Paraense, um projeto do Governo do Estado, contribuirá para o País e seu projeto de desenvolvimento. Isto porque será a Ferrovia Paraense que dará vazão à carga transportada pela Ferrovia Norte-Sul. Na altura do município de Rondon do Pará, a Ferrovia Paraense abrirá um tramo de 58 quilômetros até a cidade maranhense de Açailândia, permitindo que as cargas transportadas pela ferrovia federal sigam até o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, para de lá ganhar o mundo. É o Pará apontando para o caminho do progresso, para o caminho do desenvolvimento.

    O Porto de Vila do Conde é hoje o mais próximo dos principais mercados consumidores de produtos brasileiros, como a própria China, além dos Estados Unidos e países da Europa. Com a Ferrovia Paraense estamos abrindo uma nova alternativa de escoamento de carga, dando mais competitividade à produção made in Brazil.

    Como se não bastasse o posicionamento geográfico estratégico para dar competitividade à produção brasileira, a Ferrovia Paraense se apresenta como bem-sucedida e rentável para os investidores na medida em que o empreendimento já conta com demanda de cargas mínimas na região a partir de vários projetos em desenvolvimento de mineração e agronegócio.

    A exemplo dos governadores do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão, e do Espírito Santo, Paulo Hartung, que reivindicam parte dos recursos obtidos na renovação dos contratos de concessão da malha ferroviária, algo em torno de R$ 25 bilhões, para a implantação da Ferrovia Rio/Vitória, defendo também que os dividendos decorrentes das renovações sejam direcionados para a construção da Ferrovia Paraense.

    Dentre as concessões que deverão ser renovadas, a EF-315, mais conhecida como Ferrovia Carajás, deverá garantir uma boa soma de recursos para o governo federal. A Vale, que faz uso desses trilhos para transportar o minério extraído no território paraense, já manifestou interesse nessa antecipação e deverá pagar alguns bilhões de reais pela outorga, contudo, o dinheiro ainda é incerto. Chegou até mim a informação de que os recursos da renovação da Ferrovia de Carajás seriam direcionados para a implantação da Transnordestina.

    Com as obras iniciadas em 2006, a Transnordestina vai do nada para lugar nenhum e é apontada como um ralo de dinheiro público e um berço de corrupção. De acordo com o TCU, que já abriu sete investigações sobre essa ferrovia, a obra - estimada em R$ 4,2 bilhões e prevista para ser inaugurada em 2010, já consumiu R$ 6,3 bilhões, assentou apenas metade dos trilhos e só poderá ser concluída em 2021, a um custo total de R$ 11,2 bilhões, quase o triplo do orçamento original.

    Ora, não tenho nada contra o mérito deste empreendimento, que pretende ligar o município piauiense de Eliseu Martins aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará. Contudo, é inconcebível que os recursos da renovação não atendam justamente ao Estado que recebe o maior impacto social e ambiental da ferrovia, que abriga as reservas do minério nela transportado e que contribui, somente com essa carga, com mais de R$ 20 bilhões para o equilíbrio da balança comercial brasileira.

    Sobre esta situação e em defesa dos interesses do povo do meu Estado, reuni com o ministro dos Transportes, Maurício Quintela, e com o secretário especial da Secretaria do Programa de Parcerias de Investimento (PPI), Adalberto Vasconcelos. Na companhia do secretário de Desenvolvimento Económico, Mineração e Energia do Pará, Adnan Demachki, defendemos a utilização de parâmetros claros para assegurar prioridade e justiça na distribuição destes recursos. Como defensor dos interesses do povo do meu Estado, trabalharei incansavelmente para que o governo federal atenda aos interesses dos mais de 8 milhões de brasileiros que vivem no Pará.

    É isso que eu tinha a dizer. Obrigado.