O SR. CARLOS VIANA (Bloco Parlamentar Vanguarda/PL - MG. Para proferir parecer.) – Muito obrigado, Presidente Rodrigo Pacheco.

    Meu agora já boa-noite aos Srs. Senadores e Sras. Senadoras que nos acompanham e a todos os que assistem a TV Senado.

    Nós estamos tratando aqui de uma medida provisória que tem um objetivo muito claro de modernizar todo o sistema de licenciamento e, principalmente, facilitar o acesso ao mercado brasileiro de novas empresas, novos prestadores de serviço.

    Aqui, Srs. Senadores e Sras. Senadoras, eu quero pontuar, num primeiro momento, que o que vai realmente diminuir preços no setor aéreo, seja no Brasil, nos Estados Unidos, em qualquer lugar, chama-se concorrência. Não é a regulação de mercado, não é uma lei, o Estado, com qualquer tipo de subsídio, que irá fazer...

(Soa a campainha.)

    O SR. CARLOS VIANA (Bloco Parlamentar Vanguarda/PL - MG) – ... com que o sistema aéreo possa se desenvolver.

    O que faz o desenvolvimento, Senador Nelsinho Trad, são exatamente três pilares que o mundo observa quando vai fazer um investimento no país, Senador Kajuru. O primeiro deles é a questão de ter estabilidade política. O Brasil é uma democracia, ainda que tenhamos todas as discussões, o Brasil é uma democracia. O segundo ponto é a segurança jurídica, um país que cumpre os seus contratos. Esse é um dos pontos principais que o investidor estrangeiro, especialmente no setor aéreo, que é um setor em que os valores são muito altos e o equilíbrio é muito tênue, leva em consideração: o nosso patrimônio, aquilo que nós vamos investir num determinado país vai ter segurança jurídica, contrato sendo cumprido?

    Esse é um ponto para o qual eu gostaria muito que os Srs. Senadores atentassem. O Brasil é signatário de vários acordos internacionais aprovados por esta Casa e que hoje garantem aos investidores estrangeiros, na área do setor aéreo, liberdade, igualdade na questão da competição e, principalmente, a possibilidade de terem as suas tarifas livres. O Brasil tem acordos com os Estados Unidos, tem um em andamento com o Canadá. Nós temos um acordo com a África do Sul, que foi assinado na Cidade do Cabo, que vou citar aqui.

    Portanto, hoje nós precisamos fazer com que o Brasil atraia novos investimentos. Passada essa crise do combustível, aí, sim, nós poderemos ter uma métrica para as questões que nós votamos aqui e que são assuntos polêmicos dessa medida provisória.

    Vou direto à análise, Sr. Presidente Rodrigo Pacheco.

    Compete ao Senado Federal, nos termos do art. 62, §5º, da Constituição Federal, deliberar sobre o mérito e o atendimento dos pressupostos constitucionais da medida provisória.

    Conforme o art. 62 da Constituição Federal, em caso de relevância e urgência, o Presidente da República poderá editar medidas provisórias, com força de lei, devendo submetê-las de imediato ao Congresso Nacional, desde que observada a lista de matérias acerca das quais é vedada a sua edição.

    Sobre a relevância e urgência, citamos a exposição de motivos interministerial, com a qual concordamos: a relevância e urgência são justificadas pelo enfrentamento dos desafios decorrentes dos efeitos da pandemia do coronavírus para o transporte aéreo brasileiro e também no restante do mundo.

    No que diz respeito à constitucionalidade da proposição em exame, não vislumbramos vícios de ordem formal. Primeiramente, o PLV – na esteira da medida provisória que o originou – não incorre nas matérias sobre as quais é vedada sua edição. Ademais, nos termos do art. 22, inciso XI, da Carta Magna, compete à União legislar privativamente sobre trânsito e transporte.

    No tocante ao mérito, o PLV tem por objetivo simplificar e atualizar processos e procedimentos relativos ao setor aéreo e à atuação da Anac, buscando aumentar a eficiência do sistema e fomentar o desenvolvimento da aviação civil.

    As principais alterações promovidas pela medida provisória na atualização das normas em vigor tratam dos seguintes pontos: as atividades relacionadas à prestação dos serviços aéreos deixam de ser referidas na legislação como sendo serviços públicos.

    O entendimento, já abalizado pelo Supremo Tribunal Federal, é de que as referidas atividades não são serviços de titularidade exclusiva do Estado e, portanto, não exigem a outorga, por concessão ou permissão. Esse é um ponto que o Supremo Tribunal Federal já indicou ao Brasil: o serviço aéreo é uma questão privada, não é função do Estado, ainda que em situações de emergência, exercê-lo. Cabe ao Estado o controle por meio das agências que nós temos.

    A prestação dos serviços aéreos pelo agente privado fica sujeita à avaliação dos requisitos técnicos pela Anac, que emitirá o respectivo certificado com base em elementos objetivos, sendo permitida a operação na medida em que permaneçam atendidas as exigências técnicas dos regulamentos da autoridade de aviação civil.

    A definição de serviços regulares ou não regulares é retirada da legislação e permanece sendo regulada em normas infralegais, observada a competência da Anac para tratar do tema. O que é isso de serviços regulares? É nós liberarmos trechos, garantirmos, criarmos regras, tabelas para o atendimento. Isso deixa de existir. Passa a ser uma questão da Anac, que tomará as decisões de controle. O Estado brasileiro entrega à agência que foi criada a responsabilidade em fazer com que a regulação e o atendimento à população se façam no transporte aéreo brasileiro.

    Revoga-se a exigência de autorização prévia para a construção de aeródromos, uma vez que as etapas seguintes de certificação já são suficientes para garantir a segurança antes da efetiva operação nas construções. Revoga-se, também, a autorização prévia para o funcionamento de aeroclubes, escolas ou cursos de aviação. A regulamentação exige rigorosa certificação para os casos em que é tecnicamente recomendada, já disciplinando adequadamente a matéria. Entende-se que exigir autorização prévia nesses casos, de atividades de baixo impacto, constitui mera formalidade que não agrega valor técnico ao ato.

    Quando nós entramos em um avião, seja ele de carreira, Sr. Presidente, seja ele um avião particular, dentro da aviação executiva, para que esse avião possa sair com regularidade, nós temos requisitos muito severos por parte do nosso controle de formação de pilotos. Nós temos a questão do seguro que o avião tem que ter, da manutenção que tem que estar em dia e o piloto com a sua formação atualizada. Portanto, o voo, por mais simples que possa parecer, traz uma série de responsabilidades já definidas em lei e que, agora, a medida provisória as retira do código aeronáutico e deixa para o cumprimento na referida fiscalização da Anac.

    Reduzem-se exigências consideradas excessivamente prescritivas na regulação sobre aeronaves. Procura-se com essas alterações legais resguardar a intervenção estatal apenas para os processos essenciais à manutenção da segurança operacional. Além disso, propõe-se excluir do texto legal os dispositivos que impõem limitações ao uso simultâneo de aeronaves para atividades diferentes, como a realização de transporte aéreo por empresa autorizada a exercer atividades desportivas ou de fomento.

    Outra alteração proposta pela medida provisória estabelece que a Anac regulará o aceite à certificação emitida por autoridade estrangeira para aeronaves importadas com extenso histórico operacional. É manifesto, nesses casos, que a realização de um processo completo de certificação no Brasil de aeronave já certificada por autoridades estrangeiras reconhecidas vai de encontro ao interesse público, impondo elevados custos ao demandante e à sociedade, sem incremento à segurança operacional.

    Eu explico. Quando uma aeronave, cujo modelo já, no exterior, tem a certificação, em países na Europa, nos Estados Unidos e em outros países, vem ao Brasil, a legislação determina que ela passe por uma nova certificação. Isso custa, atrasa, gera problemas. A partir de agora, a Anac tem a autorização de reconhecer os certificados internacionais e propor, de imediato, autorizar a utilização desse equipamento.

    A medida provisória também harmoniza a legislação brasileira relativa ao arrendamento de aeronaves à Convenção da Cidade do Cabo, que rege a matéria internacionalmente, por meio da retirada da vedação ao sequestro de aeronaves civis. Sequestro aqui não no sentido do crime, mas no sentido de que, quando uma empresa não paga o seu financiamento, o Brasil não colocará óbices ou restrições para que o arrendante internacional possa ter de volta o equipamento que financiou em nosso território. O objetivo foi alinhar-se ao fiel cumprimento do pacto, do qual o Brasil é signatário.

    Com relação ao Registro Aeronáutico Brasileiro, o RAB, passam a ser aglutinados os dispositivos que versam sobre a matéria e encontravam-se dispersos, expurgando-se do texto os dispositivos extremamente procedimentais, mantendo apenas os requisitos essenciais para a realização do registro pela Anac. A fim de tornar ainda mais clara a competência da agência sobre esta matéria, insere-se no código a competência da Anac para disciplinar o funcionamento do Registro Aeronáutico Brasileiro, os requisitos e os procedimentos para esse registro.

    A medida provisória extingue a previsão da autenticação do diário de bordo de aeronave brasileira pelo RAB, prática ineficiente e obsoleta para fins regulatórios, uma vez que nós temos todo um controle hoje digital que pode ser acessado pela autoridade e, naturalmente, à disposição daqueles que queiram fazer qualquer tipo de investigação.

    A autoridade de aviação civil determinará, em normativo próprio, quem são os responsáveis pelas informações ali prestadas, bem como regulamentará a descrição das informações que obrigatoriamente devem constar no diário de bordo, permitindo o acompanhamento das evoluções tecnológicas do setor.

    Em busca de maior celeridade na autorização de entrada de aeronave estrangeira no país, ficam alterados dispositivos do CBA, viabilizando o desenvolvimento de projeto de automação para processamento online de solicitação e autorização de entrada, ou seja, as companhias que desejarem a utilização de uma aeronave com prefixo estrangeiro estarão autorizadas, desde que informem à Anac, e poderão utilizar com mais rapidez esses equipamentos para o aumento nas ofertas de assentos. Aí, sim, uma concorrência que pode nos trazer preços que estejam mais ao nosso alcance.

    No tocante aos serviços auxiliares, verificou-se a possibilidade de atualizar dispositivo anacrônico que tratava referidas atividades como monopólio da União. Tais atividades são marcadas pela ampla oferta de serviços pela iniciativa privada, não havendo, no entanto, ato de delegação estatal para sua prestação. É feita a revogação do rol taxativo constante no código, que não condiz com a grande variedade de serviços existentes, bem como fica expressa a competência da agência e do comando da Aeronáutica para disporem sobre a matéria.

    Em relação ao transporte aéreo internacional, as modificações legais pretendem desburocratizar o procedimento de designação, amplamente abarcado por tratados internacionais, e retirar do código dispositivos redundantes. As questões referentes à autorização de funcionamento de empresa estrangeira no país já são disciplinadas pelo Código Civil e por normas infralegais. Assim, entendeu-se que a previsão no Código Brasileiro de Aeronáutica não agrega valor em segurança operacional ou jurídica. Destaca-se, no entanto, que a proposta mantém a obrigatoriedade de a empresa estrangeira obter a autorização de operação, conforme regulamentação específica da agência, em cujo processo serão efetivamente verificados os requisitos técnicos essenciais para a prestação do serviço.

    Ainda com o objetivo de simplificação de procedimentos, fica revogado dispositivo da lei de criação da Anac que vedava a delegação das competências da diretoria. A retirada da vedação possibilitará a descentralização de determinadas decisões para as unidades organizacionais da agência, assegurado o direito de reexame pela diretoria colegiada. Isso dará à Anac mais rapidez e mais liberdade na tomada de decisões.

    Quanto ao incentivo fiscal para aeronave de fabricante nacional, resultado de emenda de Plenário acatada pelo Relator na Câmara dos Deputados, é medida bem-vinda para viabilizar operações de industrialização e exportação de aeronaves fabricadas no Brasil, sem a necessidade de saída desses produtos do território nacional. Na prática, hoje, fabricantes nacionais – notadamente a Embraer – já se utilizam do artifício de fazer vendas no país através de subsidiária no exterior, apesar de a aeronave ser fabricada em território nacional. As alterações promovidas facilitarão o arrendamento de aeronaves fabricadas no Brasil quando o comprador for uma empresa sediada no exterior e o operador for um prestador de serviço de transporte aéreo regular brasileiro. A simplificação do procedimento contribuirá para a redução de custos das operações.

    Sobre a franquia de bagagens. E aqui peço aos Srs. Senadores também um minuto mais de atenção sobre um assunto que nós não podemos dar como resposta num momento em que nós não temos clareza do que virá no pós-crise. Em relação à modificação incluída no PLV para que seja franqueado um volume de bagagem com peso de até 23kg, é importante destacar que a aprovação dessa medida pode ter impacto significativo para o setor de transporte aéreo brasileiro, dificultando a entrada de empresas aéreas concorrentes, o que, ao fim, significa a elevação de preços das passagens. É até certo ponto compreensível o sentimento de frustração de todos nós, brasileiros, que levou à aprovação dessa medida, quando o Congresso a referendou. Afinal, em discussões nos últimos anos, sobre o fim da inclusão de uma bagagem de 23kg em todas as passagens, foi argumentado – corretamente – que seria um fator que ajudaria a baratear preços das passagens. Então, havia a expectativa de que já estaríamos usufruindo hoje de preços menores.

    Ora, todos os argumentos continuam válidos e, se hoje os preços estão elevados, a razão é que o setor passa por um momento extremamente crítico, tentando se recuperar após a maior crise da história, que vivemos nos últimos dois anos, enfrentando a cotação do dólar em níveis recordes e ainda tendo que lidar com os impactos atuais do aumento do preço do combustível, gerado pelo conflito Rússia-Ucrânia. O sentimento de que os custos e os preços estão elevados – e aqui eu firmo novamente – não pode ter como resposta uma medida para elevar custos. Elevação de custos é essa que penaliza os atuais operadores e contribui para afastar potenciais concorrentes.

    Em audiência pública que realizamos aqui no Senado, no dia 5 de maio, pela Comissão de Assuntos Econômicos em conjunto com a Comissão de Serviços de Infraestrutura, tivemos a oportunidade de saber o nome de diversas empresas aéreas internacionais que operam em baixo custo e que, a partir de 2019, demonstraram o interesse em operar no Brasil. Como sabemos, a pandemia do covid surpreendeu o mundo a partir do início de 2020.

    Nós temos que retomar o nosso raciocínio – e aqui eu coloco com muita clareza – ao que tínhamos em 2019. Os anos de 2020 e 2021 não podem balizar as nossas decisões para o pensamento futuro. Foram épocas de exceção e de pandemia. Nós precisamos pensar o Brasil da competitividade.

     O caminho da liberdade tarifária, que o Brasil trilha desde a década passada, é também parte dos compromissos assumidos pelo país com outras nações por meio dos acordos sobre transportes aéreos – Céus Abertos –, em que as partes se comprometem a permitir que os preços das passagens sejam estabelecidos pelas empresas aéreas com base em considerações comerciais de mercado. Hoje, já são 85 acordos assinados pelo Brasil e 37 deles já aprovados pelo Congresso Nacional.

    Senhores, o Brasil precisa demonstrar segurança jurídica. Nós temos os acordos internacionais com os Estados Unidos, em que as empresas são livres para a tarifação. Hoje, modificarmos as regras de uma forma unilateral é demonstrarmos que nós não temos nem mesmo um conhecimento claro sobre aquilo que nós assinamos. E o Congresso referendou esses acordos. Então, não é hora de nós darmos um sinal, na minha opinião – e aqui respeitando o posicionamento de todos –, de controvérsia do que nós estamos vivendo em relação ao momento brasileiro.

    Por esses motivos, apresentamos emenda a fim de suprimir a inclusão de um volume de bagagem de 23kg nas passagens aéreas, por conta dos acordos internacionais de que o Brasil precisa e deve respeitar.

    Srs. Senadores e quem nos assiste em todo o país, hoje, um avião no Brasil é operado por aproximadamente 85 pessoas, desde aquelas que estão na segurança, no trabalho. Se nós colocarmos a questão da bagagem gratuita, nós aumentaremos, dependendo do modelo, de 10 a 14 pessoas. Isso tem um custo. Isso vai ser passado para a passagem. Não vai ter nada de graça. Esse é um ponto em que a gente tem que se debruçar, não olhando a questão de empregos; olhando o que é técnico. Se de 85 nós passarmos para 95, para 99 pessoas a mais, esses salários vão ter que ser colocados na passagem.

(Soa a campainha.)

    O SR. CARLOS VIANA (Bloco Parlamentar Vanguarda/PL - MG) – As empresas low-cost no mundo, Sr. Presidente Rodrigo Pacheco, chegam a operar com 60 funcionários; a média brasileira, 85. Aqui é um argumento técnico para que a gente possa fazer as contas.

    Análise das emendas.

    Em relação às emendas apresentadas no Plenário do Senado Federal foram acatadas as emendas nºs 87, 93, 96 e 98, rejeitadas as demais emendas, pelos motivos a seguir.

    Emenda nº 87, do Senador Alexandre Silveira, altera o Decreto-Lei 1.035, de 1974, para que a contribuição social para o ensino profissional aeronáutico, que hoje possui como destinação o Fundo Aeroviário, mantenha apenas 60% do arrecadado para o Fundo Aeroviário e passe a destinar 40% para o Serviço Social do Transporte (Sest) e para o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat). Altera a Lei nº 5.989, de 17 de dezembro de 1973, que dispõe sobre o Fundo Aeroviário, e a Lei 12.462, de 4 de agosto de 2011, para somar, entre as fontes de receita do aeroviário, 3% dos valores devidos como contrapartida à União das outorgas de infraestrutura aeroportuária, que hoje vão integralmente ao Fundo Nacional de Aviação Civil, vinculado à Secretaria Nacional de Aviação Civil. E, por fim, altera a Lei nº 8.706, de 14 de setembro de 1993, para acrescentar entre as competências do Sest a promoção social do trabalhador em transporte aéreo, e acrescentar nas competências do Senat a aprendizagem do trabalhador em transporte aéreo. O Sistema Sest e Senat atualmente tem como foco os trabalhadores em transporte rodoviário.

    Conforme detalha a justificativa da Emenda, em obediência à LDO 2021, a compensação do impacto orçamentário poderá ser feita tanto pelo aumento da receita quanto pela diminuição da despesa. Levando-se em conta que os custos referentes ao ensino profissional aeroviário das empresas privadas passarão a constituir encargos do Sistema Sest/Senat, as despesas orçamentárias deixarão de existir para o Governo Federal, cabendo contabilizá-las do lado das fontes compensatórias. Nesse sentido, a emenda estima que deixarão de ser arrecadados para o Fundo Aeroviário R$327.497.642,85 milhões, nos quatro exercícios financeiros seguintes. Em contrapartida, serão reduzidas despesas no montante de R$69.286.727,07 milhões. Logo, o impacto orçamentário-financeiro previsto, subtraindo as despesas previstas, é de R$258,210 milhões. Tal impacto orçamentário será compensado com o repasse de 3% dos valores devidos à contrapartida da União em razão das outorgas de infraestrutura aeroportuária. Com base no Projeto de Lei Orçamentária do Exercício Financeiro de 2022, o montante total da chamada "Delegação Para Exploração da Infraestrutura Aeroportuária" tem receita prevista de R$2.458.383.614. O repasse de 3% seria equivalente, portanto, a R$73.751.508,42, ao ano, que, projetado em quatro exercícios financeiros seguintes, equivalem a todo o total que está sendo disponibilizado para formação da mão de obra via Sest/Senat.

    Ficam cumpridas, assim, as exigências de compensação de impacto orçamentário e financeiro.

    Quanto ao mérito, o Sest/Senat é referência em qualificação profissional dos trabalhadores do transporte há 28 anos. Sua atuação se reverte em favor do interesse público, pois entrega mão de obra capacitada ao mercado. E, aqui, não há nenhum tipo de questionamento com relação à medida provisória, Sr. Presidente, é uma questão apenas de revisão do fundo para formação da mão de obra que será assumida, e as empresas passarão a ter os convênios. Por esse motivo, acolhemos a Emenda 87.

    A Emenda 88, do Senador Paulo Paim, reverte as alterações promovidas pela medida provisória, que suprimiu os artigos do Código Brasileiro de Aeronáutica que definiam os serviços aéreos públicos e privados e regras para sua outorga, remetendo à Anac dispor sobre a regulação dos serviços aéreos em geral.

    A emenda vai em sentido contrário à proposta da medida provisória, que revoga dispositivos considerados obsoletos sobre serviços aéreos.

    A medida provisória partiu da premissa, abalizada por jurisprudência do Supremo Tribunal Federal, de que referidas atividades não são serviços públicos, na acepção original do termo. Ou seja, não se trata de serviços de titularidade exclusiva do Estado, cujo acesso, portanto, exige uma outorga administrativa.

    Diversamente, trata-se de atividade econômica de interesse público, prestada por agentes privados, que devem observar a regulação estabelecida para o setor.

    Por essa razão, não acolhemos a Emenda nº 88.

    A Emenda nº 89, do Senador Paulo Paim, modifica redação do art. 13, para estabelecer que os serviços aéreos devem ser considerados serviços públicos para fins de aplicação da legislação trabalhista, de relações de consumo e de garantia dos direitos de usuários de serviços públicos.

    Além das razões expostas quanto à Emenda nº 87, o art. 10 da MPV já prevê que as relações de trabalho decorrentes de serviços aéreos que envolvam aeronautas serão regidas pelo disposto na legislação trabalhista. Não há, na medida provisória, qualquer modificação na CLT ou a exigência de que não se façam mais acordos. Todas as regras trabalhistas para os aeronautas estão respeitadas de acordo com a Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017, e nas convenções e nos acordos coletivos de trabalho, não havendo, portanto, necessidade de ressalva no parágrafo único do art. 13.

    No âmbito consumerista, existe regulação específica acerca das condições gerais de transporte aéreo, por meio da Resolução nº 400, de 13 de dezembro de 2016, bem como da Convenção de Montreal e do próprio Código de Defesa do Consumidor, que não se verificam afetados pela modernização da nomenclatura em questão.

    Por essas razões, não acolhemos a Emenda nº 89.

    A Emenda nº 90, do valoroso Senador Paulo Paim, altera o caput do art. 49 da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, para assegurar, na prestação dos serviços aéreos, além da liberdade tarifária, o conceito de serviço adequado, que inclui o princípio da modicidade tarifária e está previsto na lei de concessões.

    Todas as empresas brasileiras que exploram os serviços de transporte aéreo público doméstico regular de passageiros são obrigadas a manter à disposição do público em geral e dos órgãos públicos, por um prazo mínimo de dois anos, as suas tarifas e correspondentes condições de aplicação. Ainda que os preços dos serviços de transporte aéreo devam continuar a ser monitorados, a fim de subsidiar estudos que orientem a atuação da agência reguladora e outras autoridades públicas, o princípio de modicidade tarifária da Lei nº 8.987, de 1995, não se aplica ao serviço de transporte aéreo, já que não se trata de serviço concedido. Por esse motivo, não acolhemos a Emenda nº 90.

    Emenda nº 91, também do Senador Paulo Paim. Suprime a revogação, promovida pela medida provisória, do art. 208 da Lei nº 7.565, de 1986, que prevê que as empresas estrangeiras autorizadas a funcionar no país são obrigadas a ter, permanentemente, representante no Brasil, com plenos poderes para tratar de quaisquer assuntos e resolvê-los definitivamente, inclusive para o efeito de demandas e de receber citações iniciais pela empresa.

    O Código Civil já prevê essa obrigação para toda empresa estrangeira que venha a funcionar no Brasil, além de outras exigências. Com o objetivo de desburocratização, evitamos o tratamento da mesma matéria por diplomas distintos, causando inseguranças e trazendo custos desnecessários aos procedimentos. Também não acolhemos a Emenda nº 91.

    Emenda nº 92. Altera a Lei nº 7.565, de 1986, para estabelecer que as normas editadas pela autoridade de aviação civil, com fundamento no disposto nessa lei, ressalvados os casos de urgência comprovada, somente produzirão efeitos após decorridos 90 dias da sua sujeição às Comissões de Infraestrutura da Câmara dos Deputados e do Senado Federal e ao Tribunal de Contas da União, os quais poderão manifestar-se no sentido de sua revisão, ou não aplicação, assegurada à autoridade de aviação civil a prerrogativa de rever os atos normativos.

    A emenda vai em sentido contrário ao sistema jurídico e normativo vigente acerca do funcionamento e autonomia das Agências.

    Entendemos que deve prevalecer o disposto na Lei nº 13.848, de 2 de junho de 2019, Lei das Agências, que reafirma ausência de tutela ou de subordinação hierárquica das agências reguladoras, e sua autonomia funcional, decisória, administrativa e financeira. Não acolhemos a Emenda nº 92.

    Emenda nº 93, do Senador Carlos Portinho. Altera a Lei nº 7.565, de 1986, para estabelecer o teto de cobrança do serviço de acompanhamento a menores de idade em 5% do preço do bilhete adquirido por trecho.

    A proposta trata de serviço acessório ao serviço de transporte aéreo, não se tratando, portanto, de interferência na liberdade que as empresas possuem de definir as suas tarifas, mas de impor um limite superior à cobrança exagerada por esse serviço. Acolhida a Emenda nº 93.

    Emenda nº 94, do Senador Jaques Wagner. Suprime a revogação do §1º do art. 30 e do art. 34 da Lei nº 7.565, de 1986, que previam que os aeródromos públicos e privados somente poderiam ser abertos ao tráfego através de processo, respectivamente, de homologação e registro, bem como estipulava que nenhum aeródromo poderia ser construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica.

    Os aspectos procedimentais já são regulamentados pela Anac, que disciplina as exigências para a abertura ao tráfego dos aeródromos, seja eles públicos, seja privados. No caso da construção de um aeródromo, por exemplo, entendeu-se que a autorização prévia é um processo desnecessário, já que os requisitos são verificados na etapa posterior de cadastro da infraestrutura junto à Anac, e antes da abertura ao tráfego aéreo. Assim, não acolhemos a Emenda nº 94.

    É bom lembrar que, no caso dos aviões, os seguros são fundamentais e obrigatórios. No caso de qualquer tipo de incidente, acidente, em pista não homologada, o seguro não faz o pagamento; a responsabilidade é civil de todos aqueles que estão envolvidos na operação, principalmente do piloto, que conhece bem as regras dos aeródromos.

    Emenda nº 95, do Senador Luiz Carlos Heinze, acrescenta dispositivo ao art. 174-A, da Lei nº 7.565, de 1986, incluído pela medida provisória, para estabelecer que obedecerão a regulamento especial os serviços aéreos que tenham por fim proteger ou fomentar o desenvolvimento da agricultura e da pecuária em qualquer dos seus aspectos, mediante o uso de fertilizantes, semeadura, combate a pragas, aplicação de inseticidas, herbicidas, desfolhadores, povoamento de águas, combate a incêndios em campos e florestas, combate a vetores e quaisquer outras aplicações técnicas e científicas aprovadas.

    Estabelecer em lei a obrigatoriedade de regulamentos especiais para determinadas atividades vai contra a intenção de desburocratizar o setor. Trata-se de uma função tipicamente infralegal a caracterização precisa dos subconjuntos de atividades que serão abarcadas pelo mesmo normativo. Portanto, não entendemos que a Emenda 95 possa trazer essa agilidade necessária.

    Emenda nº 96, da Senadora Mara Gabrilli, modifica o §9º do art. 8º da Lei nº 11.182, de 2005, na forma do PLV, para suprimir o termo "indelegável" na competência atribuída à Anac pelo PLV para regulamentar e conceder certificado de habilitação para praticantes de aerodesporto.

    De fato, caso o texto seja aprovado na forma do PLV que veio da Câmara, sem a participação das entidades esportivas, a prática regular das atividades esportivas se tornará impraticável. Não há, na agência reguladora, conhecimento, expertise ou mesmo pessoal suficiente para realizar a certificação de cada praticante. Para o melhor funcionamento do aerodesporto, a agência poderá, quando julgar necessário, delegar às entidades e às associações, como é hoje, em parte ou na totalidade, o processo certificador. Porém, para que não haja imprecisão na interpretação da norma, pretendemos revogar todo o §9º. Assim, acolhemos a Emenda nº 96, da Senadora Mara Gabrilli, na forma da emenda que propomos.

    E aqui é bom explicar que nós temos 150 mil aerodesportistas no Brasil, de asa delta, de todos os tipos. A Anac não tem a menor condição de, indelegavelmente, fazer o registro dessas pessoas. Isso tem que permanecer como está. A nosso ver, a emenda da Senadora Mara Gabrilli foi muito importante nesse aspecto.

    Emenda nº 97, da Senadora Rose de Freitas, acrescenta artigo à Lei 7.565, de 1986, para estabelecer que a remarcação de bilhete de passagem a qualquer tempo não implicará taxas, multas ou pagamentos adicionais, além do pagamento ou reembolso da diferença de preço entre os bilhetes.

    Normalmente, as empresas aéreas têm liberdade de oferecer diferentes categorias de tarifas; normalmente, em tarifas mais baratas, são mais restritas as condições de alteração de voo. Caso a emenda seja acatada, categorias mais acessíveis de passagens deixariam de ser ofertadas. Afinal, a remarcação por parte do passageiro a qualquer tempo, inclusive minutos antes do voo, gera custos, uma vez que, em muitas situações, a empresa não conseguirá mais vender o assento a novo passageiro. Assim, o texto da emenda imporia às empresas aéreas custo de disponibilizar novo assento ao passageiro que desmarcou sua passagem, além de dificultar a venda do assento desmarcado, diminuindo a taxa de ocupação do voo em que houve a desmarcação.

    É importante também destacar que imposições legais ao modelo de negócio do transporte aéreo ocasionam desalinhamento do setor aéreo brasileiro com o mercado internacional, o que pode gerar diminuição de investimentos no país e, portanto, menos concorrência. Os efeitos desse tipo de política impactam diretamente o consumidor final, refletindo normalmente em maiores preços e piores condições de negociação e oferta do serviço. Por esses motivos, não acolhemos a Emenda 97.

    Emenda nº 98, do Senador Esperidião Amin, no mesmo sentido da Emenda nº 96, modifica o §9º do art. 8º da Lei nº 11.182, de 2005, na forma do PLV, para suprimir o termo "indelegável" na competência atribuída à Anac pelo PLV para regulamentar e conceder certificado de habilitação para praticantes de aerodesporto.

    Da mesma forma que a Emenda nº 96, acolhemos a Emenda nº 98, do Senador Esperidião Amin, e suprimimos todo o §9º.

    Emenda nº 99, do Senador Angelo Coronel, inclui dispositivo para estabelecer que a realização de treinamento em simuladores de voo fora do território nacional, para revalidação das habilitações de tipo, será exigível apenas a cada 24 meses, contados a partir da data de obtenção da primeira habilitação, na forma da regulamentação da Anac.

    O treinamento em simulador visa tratar de assuntos atinentes à operação de uma determinada aeronave que não são comumente vivenciados na operação rotineira e que são perigosos de se fazer em voo real – trata-se de anormalidades e emergências. Cada aeronave e cada tipo de operador podem exigir requisitos diferentes.

    Dessa maneira, considera-se que, apesar de a discussão da anualidade em todos os casos ser pertinente, é nos regulamentos infralegais que podem ser considerados os riscos para cada modalidade. O que é isso? Não colocarmos em lei a regularidade para os simuladores, mas deixá-los para que a Anac possa fazer uma avaliação criteriosa dentro das regras de segurança e, assim, aumentar ou diminuir o prazo de forma infralegal.

    A regra geral fixada em lei, menos sujeita a revisões, pode interferir no desenvolvimento de novas tecnologias ou na importação de produtos inovadores que demandem treinamentos diferenciadamente exigentes. Por esses motivos, não acolhemos a Emenda nº 99.

    Por fim, Sr. Presidente, apresentamos mais uma emenda para evitar interpretação equivocada do caput do art. 205 da Lei nº 7.565, de 1986, na forma do art. 3º do PLV:

Art. 205. Para explorar o serviço de transporte aéreo internacional, a empresa estrangeira deverá obter autorização de operação, conforme o disposto em regulamentação da autoridade de aviação civil.

I – (revogado);

II – (revogado);

III – (revogado).

§ 1º (Revogado).

§ 2º O pedido de arquivamento da inscrição da empresa estrangeira na Junta Comercial observará o disposto em ato do Departamento Nacional de Registro Empresarial e Integração.

    Apresentamos essa emenda para acrescentar ao caput o texto "sendo dispensada a autorização prévia de funcionamento de que trata o art. 1.134 do Código Civil". Essa é, inclusive, uma emenda que veio por parte do próprio Governo, do Ministério da Infraestrutura e da Economia, para que não existam dúvidas sobre a possibilidade de que as empresas se registrem no Brasil com mais rapidez e apenas com o registro arquivado nas juntas comerciais.

    Entendemos a necessidade de complementação no sentido de dispensar as demais exigências previstas em lei para o funcionamento de empresas estrangeiras no país, tendo em vista que o silêncio do dispositivo pode abrir espaço para a interpretação de que os artigos do Código Civil que tratam da autorização de funcionamento seriam integralmente aplicáveis. Esclarece-se que a alteração proposta pela medida provisória elimina por completo a necessidade de autorização de funcionamento como etapa prévia à operação da empresa estrangeira, não havendo que se falar nem mesmo em autorização a ser concedida pelo Ministério da Economia, tendo em vista que a conferência da documentação relevante para o processo de operação de empresa estrangeira no país será conferida quando do pedido de arquivamento da inscrição da empresa na junta comercial, ou seja, uma nova empresa que queira operar no Brasil precisa hoje de uma série de autorizações. Ela já funciona lá fora, tem a documentação regular arquivada no Brasil, não há necessidade de nenhuma autorização a mais.

    Voto.

    Ante o exposto, o voto é pelo atendimento dos pressupostos constitucionais de relevância, urgência, adequação orçamentária e financeira, bem como pela constitucionalidade, juridicidade e boa técnica legislativa na Medida Provisória nº 1.089, de 2021, do Projeto de Lei de Conversão nº 5, de 2022.

    No mérito, o voto é pela aprovação do Projeto nº 5, de 2022, das Emendas nºs 87, 93, 96 e 98.

    Quero aqui também, Sr. Presidente, rapidamente, falar com o Senador Angelo Coronel, que nos fez uma série de pedidos também sobre a questão de delinearmos em emenda – não houve prazo –, mas uma emenda em que se definia, com muita clareza, a questão da prestação de serviços aéreos em nosso Brasil, mas que também, se tivesse sido apresentada no prazo, teria sido rejeitada, porque vai contra a questão da medida provisória de desburocratização e prestação de serviço com mais rapidez ao público em nosso país.

    Depois desse voo longo, Excelência... (Risos.)

    ... sem escalas, está entregue aqui o relatório, à disposição dos Srs. Senadores, para que a gente possa discuti-lo.

    O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Pacheco. Bloco Parlamentar PSD/Republicanos/PSD - MG) – Voo longo e seguro, Senador Carlos Viana.

    O SR. CARLOS VIANA (Bloco Parlamentar Vanguarda/PL - MG) – Muito obrigado.