Autor
Lúcio Alcântara (PSDB - Partido da Social Democracia Brasileira/CE)
Data
07/08/1996
Casa
Senado Federal 
Tipo
Para discursar 

O SR. LÚCIO ALCÂNTARA (PSDB-CE. Pronuncia o seguinte discurso. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Srªs. e Srs. Senadores, eu trouxe um discurso escrito, que deveria ler, mas vou encaminhá-lo à Mesa, preferindo abordar um assunto que é atual e que tem preocupado bastante as regiões menos desenvolvidas, de modo especial o Nordeste brasileiro.

Quero me referir ao projeto de conversão aprovado pela comissão que analisa a Medida Provisória sobre Estímulos e Incentivos para a Instalação de Indústrias Montadoras de Veículos no Brasil. A comissão aprovou o parecer do Deputado José Carlos Aleluia, que apresentou um projeto de conversão - alterando, portanto, a medida provisória original - que concede estímulos especiais às montadoras que venham a se instalar no Norte, no Nordeste ou no Centro-Oeste.

Isso foi o suficiente para desencadear uma série de críticas da imprensa, de Governadores de Estados e até de Parlamentares e autoridades do Governo, que reclamaram dos favores que estariam sendo concedidos para a instalação dessas montadoras em regiões menos desenvolvidas.

E há aí muita injustiça contra essas regiões. Sou dos que têm, como muitos, clamado aqui, desde o primeiro dia, pela elaboração de uma política de desenvolvimento regional para o País. Temos peregrinado pelos gabinetes ministeriais, inclusive tivemos encontros com o Presidente da República - e vários Senadores têm igualmente se preocupado com este assunto. Mas, até agora, infelizmente, não houve a definição de uma política de desenvolvimento regional para o Brasil.

Estão, sim - temos que reconhecer -, sendo executadas várias obras importantes, inclusive no Nordeste, como obras hidráulicas, açudes, reservatórios... uma série de investimentos estão sendo feitos ali, na área do turismo; há ações do BNDES no Nordeste, e assim por diante. Porém não há, de fato, uma ação coordenada do Governo Federal para melhorar as condições de vida dos habitantes dessas regiões.

O Norte é uma Região pobre, inegavelmente, mas é uma Região que tem baixa concentração populacional, que tem uma população muito rarefeita. O Centro-Oeste também não está desenvolvido, mas é uma Região que tem grande potencial. O problema do Centro-Oeste é muito mais de infra-estrutura, de energia, transportes, crédito, e assim por diante.

O Nordeste é a Região mais pobre e mais populosa. Ali está concentrado realmente um grande número de habitantes, o que significa uma densidade demográfica muito elevada, e há muita miséria, o que torna o problema nordestino premente e requer ação rápida do Governo Federal para reverter esse quadro.

Há poucos meses, o Ministro José Serra promoveu uma reunião no Ministério do Planejamento, onde era titular, e anunciou uma série de ações que o Governo deveria desencadear no Nordeste. Algumas dessas ações encontram-se em curso, outras dependem de negociações junto a agências de desenvolvimento multilaterais, que iriam financiar esses programas, mas, volto a dizer, não há uma integração, uma coordenação melhor para essas ações.

O Sr. Ramez Tebet - V. Exª me concede um aparte, nobre Senador Lúcio Alcântara?

O Sr. Jefferson Péres - Permite-me V. Exª um aparte, nobre Senador?

O SR. LÚCIO ALCÂNTARA - Já ouvirei, com prazer, V. Exª, Senador Ramez Tebet, e, em seguida, o Senador Jefferson Péres.

O Governo tem uma câmara de políticas regionais que, até agora, não formulou uma proposta para as regiões menos desenvolvidas.

O projeto de conversão dessa medida provisória da indústria automobilística teve um condão: o de despertar o País para isso.

Vejam bem, depois do Governo do Presidente Juscelino Kubitschek, que foi o responsável pela implantação da indústria automobilística no Brasil, o Governo do Presidente Fernando Henrique está dando também um salto nessa área, porque novas montadoras estão vindo, novos benefícios fiscais estão sendo concedidos para ampliar o parque das montadoras. É um novo momento da indústria automobilística no Brasil. E nós - estão aqui, por acaso, o Senador Jefferson Péres e o Senador Ernandes Amorim, que são do Norte, e o Senador Ramez Tebet, que é do Centro-Oeste - vamos ficar assistindo a tudo isso de braços cruzados?

Vejam bem, o que nós estamos querendo - não discuto se é mais incentivo, ou menos - é que haja uma diferença, porque, do contrário, ninguém vai implantar indústria no Norte, nem no Nordeste e nem no Centro-Oeste. Somente irão montadoras para essas regiões se houver ganhos maiores do que aqueles a que elas já têm direito se ficarem no Sudeste do País, por exemplo.

A nova arquitetura do comércio internacional, regida pela Organização Mundial do Comércio, contempla o que estamos querendo, porque o único subsídio que permite é justamente o destinado ao desenvolvimento regional. O nosso pleito não contraria a política internacional do Brasil, não contraria a modernidade, não contraria os postulados dessa economia liberal que está sendo implantada no mundo todo. Nós estamos dentro dessa política, o que estamos pleiteando é permitido, é justo e é razoável; no entanto, não estamos sendo compreendidos.

O tempo vai passando, o Governo vai empurrando a questão e as montadoras vão tomando suas decisões. Não existem muitas montadoras no mundo. Então, se essas mudanças não acontecerem agora, é claro que não vão acontecer nunca mais. As decisões estão sendo tomadas, as montadoras são poucas, e nós vamos, mais uma vez, perder uma oportunidade de levar para essas regiões mais pobres uma indústria altamente dinâmica, capaz de alavancar o desenvolvimento e oferecer empregos para suas populações.

O SR. LÚCIO ALCÂNTARA - Ouço o Senador Ramez Tebet.

O Sr. Ramez Tebet - Senador Lúcio Alcântara, como sempre, V. Exª traz à consideração desta Casa assuntos, problemas, temas de grande relevância, e este é um deles. Quero dizer a V. Exª que - homem do Centro-Oeste - estou recebendo cobranças de vários setores do meu Estado do seguinte teor: onde estão as leis do Estado de Mato Grosso do Sul que visam favorecer a instalação de indústrias em nosso Estado, no Centro-Oeste, uma vez que a base econômica da nossa Região está na agricultura e na pecuária? Sou daqueles que entende que o assunto não deve ser encarado tão-somente com relação às montadoras de automóveis. Precisamos entender que para haver melhor qualidade de vida no Brasil é necessário interiorizar o desenvolvimento, é preciso que haja políticas de incentivos para as regiões menos favorecidas, até mesmo para tornar a vida das grandes metrópoles das grandes unidades da federação mais suportável, mais digna à modernização que nós estamos vivendo. Leio nos jornais que São Paulo está fazendo rodízio de automóveis para diminuir a poluição da cidade; no entanto, apesar da medida adotada, a poluição não diminuiu. Isso é uma demonstração de que a qualidade de vida nos grandes centros está se tornando insuportável. Assim sendo, cumpre que o Governo Federal estabeleça uma política de desenvolvimento, de incentivos, para as Regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste a fim de desafogar justamente os grandes centros e diminuir as desigualdades regionais. Outra dia aqui na Casa - não quero me prolongar muito - o Senado reagiu contra uma medida do Governo do Estado de São Paulo, cujo Governador é o grande homem público Mário Covas. Ouvi dois representantes de São Paulo - o ex-Ministro José Serra e o Senador Romeu Tuma -, que são dignos representantes desse Estado da Federação, que se houveram muito bem e intermediaram a ligação entre companheiros do Senado e o Governador de São Paulo. O que era isso? Parecia o início de uma guerra fiscal. E ouvi eles afirmarem que São Paulo era o Estado que detinha o maior número de desempregados. Ora, por que o Estado de São Paulo tem o maior número de desempregados? Porque as grandes indústrias estão localizadas naquele Estado. Os habitantes das regiões mais pobres, onde não há oportunidade de trabalho, procuram um lugar para trabalhar onde possam vislumbrar a esperança de, com o seu trabalho, sustentar a família. Nada justifica, então, essa concentração de indústrias nas grandes unidades da federação. Não sei se V. Exª está apenas abordando o problema das montadoras de automóveis ou se está falando de forma mais geral.

O SR. LÚCIO ALCÂNTARA - Estou falando de um modo geral.

O Sr. Ramez Tebet - Se é de um modo geral, então o meu abraço a V. Exª é mais do que duplo. Parabenizo V. Exª e quero unir as nossas forças. Na época da Constituinte, em 1988, eu era Superintendente da Sudeco e vim ao Congresso Nacional conversar com os meus companheiros. E só a união do Norte, do Nordeste e do Centro-Oeste fez surgir o Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste, ao lado do Fundo Constitucional para o Norte e para o Nordeste. Está na hora de unirmos as nossas vozes para que haja esse desenvolvimento no interior e a conseqüente diminuição das desigualdades regionais do nosso País. Peço desculpas por ter prolongado o meu aparte. Muito obrigado.

O SR. LÚCIO ALCÂNTARA - Somente peço aos Srs. Senadores que desejarem me apartear que sejam breves para permitir que todos possam se manifestar.

O Brasil não vai bem se o Nordeste, o Norte e o Centro-Oeste forem pobres, subdesenvolvidos e miseráveis; nem vai bem se São Paulo também não estiver bem. Essa sensibilidade para buscar o equilíbrio é que esperamos, em primeiro lugar, do Governo Federal, do Executivo, mas também do Senado que não pode se omitir diante desta questão: o equilíbrio da federação, o equilíbrio regional.

Sou relator de proposta de emenda constitucional, de autoria do Senador Waldeck Ornelas, que estou estudando com cuidado e carinho. S. Exª está propondo que todos os incentivos, anistias, os parâmetros para essas anistias, remissões e incentivos, os parâmetros regionais sejam determinados por uma resolução do Senado no sentido - justifica S. Exª - de se evitar a guerra fiscal.

Tenho um certo receio de adotar uma medida como essa porque acredito que isso é um golpe muito fundo no espírito federativo, mas estou estudando com cuidado essa questão. Precisamos assumir uma posição responsável diante desses problemas. Ninguém está pregando retaliação entre Estados, antagonismos regionais. O Brasil não é feito para isso. Este País tem uma formação étnica, cultural que não agasalha esse tipo de esfacelamento territorial ou social, que por acaso alguém queira embutir nessa discussão; todavia, não podemos deixar de travar.

O Senado, por exemplo, foi altamente generoso quando aprovou o empréstimo para o Banespa porque compreendíamos todos que se tratava de um grande banco que precisava daquele apoio. Concordamos.

Sr. Presidente, São Paulo teve, há um tempo, um Prefeito chamado Figueiredo Ferra, autor da seguinte frase: "São Paulo precisa parar." O que ele queria dizer com isso? Ele queria dizer que São Paulo precisava parar antes que se chegasse à situação que estamos vivendo hoje, que, do ponto de vista social, é bastante difícil de ser aceita por grande parte da população: situação de circular somente uma parte dos carros em um dia e outra parte em outro. Já há ações na justiça, as pessoas estão reclamando contra esse excesso de regras para o deslocamento de veículos.

Sr. Presidente, antes de conceder outros apartes, queria mostrar, sob o aspecto da técnica legislativa, o problema do abuso da edição de medidas provisórias. O Governo edita uma medida provisória fixando regras para a política da indústria automobilística. O nome já está dizendo que a medida é "provisória", ela ainda não adquiriu, na íntegra, a força de lei, pode ser modificada pelo Congresso e pode não ser reeditada.

Isso dá margem para que os investidores olhem com desconfiança essas regras porque elas ainda não são permanentes, elas ainda não são definitivas. Por outro lado, o Congresso, pelo menos a comissão encarregada da medida provisória, resolveu modificá-la fazendo um projeto de conversão. A regra aqui qual é? É o Governo dificultar a votação da medida provisória. Procrastina a votação, às vezes receoso de que possa ser modificada ou rejeitada, e a reedita, como se isso resolvesse o problema.

Cito, como exemplo, o caso da indústria automobilística. A contestação dessas regras pelo Japão - e a União Européia também anuncia o desejo de recorrer junto à Organização Mundial do Comércio - põe o Governo em dificuldade: de um lado, a pressão legítima do Congresso, querendo alterar para aumentar o benefício das regiões mais pobres, e, de outro, a medida contestada no plano internacional. Além disso, o Governo ainda tem dificuldade em aprovar a medida provisória, porque, evidentemente, os representantes das regiões mais pobres não se conformarão. Está, então, preso na sua própria armadilha, mostrando que a medida provisória é um recurso limitado, que há realmente situações próprias e momentos certos para a sua aplicação. Não pode, portanto, ser objeto de uso excessivo como tem acontecido ultimamente.

Ouço o aparte do Senador Jefferson Péres.

O Sr. Jefferson Péres - Nobre Senador Lúcio Alcântara, observo que jamais eu poderia ser contra os incentivos fiscais, até porque, graças a eles, pudemos erguer, a 1.500 quilômetros do litoral, em pleno coração da Amazônia, um parque industrial de tão grande porte, que faturou no ano passado US$12 bilhões, o que ultrapassa em valores os PIBs do Paraguai e do Uruguai. Para V. Exª ter uma idéia, isso seria inimaginável sem os incentivos fiscais. Mas vejo com muita restrição e reserva a adoção dessas medidas tópicas, pontuais, isoladas, unilaterais, que geram reações e que, às vezes, são frutos de emocionalismos. Como político, costumo raciocinar sempre com a luz de fria racionalidade - coloco de lado toda a emoção - e, por isso mesmo, saí em defesa de São Paulo, no dia em que foi tão agredido injustamente aqui devido à lei de incentivos fiscais. Dias depois, o Governo Mário Covas, agindo com grande senso de responsabilidade, vetou os dois artigos da lei que concedeu praticamente isenção de ICM. Mas creio que V. Exª tem razão. O que está faltando mesmo ao País é uma política de desenvolvimento regional, uma vez que os modelos da Sudam e da Sudene estão esgotados. É preciso uma reformulação nesses modelos, mas é necessário que se adote uma política que realmente favoreça as regiões menos desenvolvidas, para, se não eliminar, pelo menos minimizar as disparidades regionais. Até absolvo o Deputado José Carlos Aleluia. Penso que se tratou de uma estratégia de S. Exª. Já que o Governo não tem uma política, S. Exª usou a medida provisória para, talvez, forçar as negociações e uma definição.

O SR. LÚCIO ALCÂNTARA - V. Exª tem razão. Ninguém pode defender aqui uma política baseada em ações isoladas, tópicas. Queremos, primeiramente, uma política industrial para o Brasil, na qual haverá essa política de desenvolvimento regional. Se perguntarmos a qualquer pessoa qual é a Região que mais recebe incentivo fiscal, talvez responda que é o Nordeste. Está errado: é o Sudeste. Os estudos mostram exaustivamente que a Região mais beneficiada pelos incentivos fiscais não é o Nordeste nem o Norte, mas o Sudeste do País.

Penso que o País é um só. É preciso promover uma política de desenvolvimento. A resposta seria mais rápida, haveria ali um ambiente para se criar novas indústrias, um novo parque industrial...

O Sr. Romeu Tuma - V. Exª me concede um aparte?

O SR. LÚCIO ALCÂNTARA - Pediria permissão à Mesa só para ouvir o Senador Tuma, porque S. Exª, certamente, quer trazer esclarecimentos e argumentos importantes, e, logo em seguida, Sr. Presidente, concluirei o meu pronunciamento.

O Sr. Romeu Tuma - Obrigado, Senador Lúcio Alcântara. Preliminarmente, eu gostaria de cumprimentar V. Exª pela tranqüilidade em expor um assunto tão atual e tão angustioso para os Estados brasileiros. E, novamente, eu queria agradecer ao Senador Jefferson Péres pela defesa que fez durante a urgência - já retirada - que São Paulo requeria. Trouxe o Diário Oficial em que o Governador, após uma reunião com alguns Senadores que foram em comissão a sua presença, expôs que essa lei - de nº 67, se não me engano - era praticamente uma defesa de São Paulo, e tratava-se de cópia de leis de incentivos fiscais de outros Estados. O que levou o Governador a enviar esse projeto à Assembléia Legislativa foi a renúncia permanente de vários Estados, no caso do ICMS, como também a saída das indústrias do Estado de São Paulo, com algo importantíssimo que não chegamos a analisar. Ou seja, em alguns Estados, os incentivos fiscais são dados para o primeiro investimento. Então, estava ocorrendo a desativação das indústrias em São Paulo, levando os seus patrimônios para outros Estados, onde eram considerados primeiro investimento. Com toda essa materialidade, eles ainda receberiam um crédito do ICMS de algo que já estava em atividade - provavelmente já com algumas máquinas a serem substituídas, como se novas fossem. Essa foi a explicação que o Governador nos deu à época. S. Exª não concorda com essa guerra fiscal suicida; ou seja, a renúncia de Estados que necessitam de investimentos e estão abrindo mão da sua arrecadação - talvez o aspecto social seja mais importante. Mas o Governador disse que era totalmente favorável a projetos de desenvolvimentos regionais em que toda a sociedade participasse de alguma forma, mas com projetos direcionados pelo Governo. Se não me engano, o Senador Beni Veras, juntamente com mais alguns Senadores do Nordeste, fez alguns estudos, distribuindo, geograficamente, alguns segmentos industriais. Porque se se colocar uma indústria de automóveis, por exemplo, em um Estado sem a infra-estrutura necessária, como é que esse Estado vai conseguir a infra-estrutura para a implantação dessa indústria? Somente com o apoio do Governo Federal. Tem que haver um projeto de desenvolvimento econômico das regiões mais pobres do País. E, quando isso se der, aí sim, acredito que estaremos prontos para suspender essa guerra fiscal suicida, que, a cada dia, traz um empobrecimento maior. E quem se beneficia são os empresários; são os que se aproveitam dessa guerra. Quero cumprimentar e agradecer a V. Exª por esta oportunidade.

O SR. PRESIDENTE (Ernandes Amorim) - Nobre Senador Lúcio Alcântara, o tempo de V. Exª está esgotado há 5 minutos.

O SR. LÚCIO ALCÂNTARA - Sr. Presidente, já estou concluindo. Gostaria somente de dizer que nós queremos que esta discussão seja travada com sensatez, com equilíbrio, com espírito público e dentro do legítimo interesse nacional - e o interesse nacional é também o interesse das nossas regiões. Por isso, insistimos junto ao Governo Federal para que elabore o seu planejamento, elabore a sua política de desenvolvimento, a sua política de desenvolvimento regional, de industrialização do País para a agricultura, ou para o que for, considerando a diversidade das nossas regiões e, conseqüentemente, a necessidade de investir diretamente como foi o caso, ou induzir investimentos privados nas regiões mais pobres, para que elas possam alcançar um patamar de desenvolvimento que torne o nosso País mais igual, mais justo e mais solidário.

Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, outro assunto me traz, hoje, à tribuna.

A malha rodoviária de qualquer país é fundamental para sua prosperidade econômica e o bem estar de sua população. A configuração da malha, sua densidade, sua penetração no território, a ligação que promove entre regiões e entre cidades são fatores de suma importância. A qualidade das estradas e sua boa conservação são decisivas para o fluxo eficaz da seiva de riqueza e de vida nacional.

No Brasil, essa importância é mais realçada ainda. Somos, sabidamente, um país rodoviarista. De uma situação de enorme carência em rodovias, vigente até os anos cinqüenta, saltamos para uma grande ofensiva nesse setor e, nos anos setenta, chegamos a ter uma boa rede, principalmente de estradas federais.

É verdade que nos atrasamos, na época, na promoção de outras alternativas, como hidrovias, navegação de cabotagem e ferrovias. Assim, nos tornamos muito dependentes de nossa estrutura rodoviária. Por outro lado, nossas conquistas rodoviárias encheram-nos de orgulho. De fato, juntamente com a boa evolução de outros fatores, como a energia elétrica, nossas estradas viabilizaram o desenvolvimento econômico brasileiro, desde Juscelino Kubitschek.

Más políticas governamentais e diversas crises internacionais levaram-nos à década perdida dos anos oitenta, que se alongou pelo início dos anos noventa. A profunda crise financeira do Estado brasileiro atingiu a tudo e a todos. Sobre nossas estradas de rodagem, seu impacto foi extremamente nocivo. Em especial, esse impacto foi sentido nas rodovias federais, que entraram em processo de perigosa deterioração.

Os orçamentos públicos disponíveis para estradas minguaram e, hoje, continuam insuficientes. A Constituição de oitenta e oito proibiu a vinculação de tributos, impedindo assim uma forma tradicional de financiamento que o poder público vinha usando para construir e conservar estradas. No auge da ascensão e sucesso do rodoviarismo brasileiro, foi o Fundo Rodoviário Nacional, alimentado por tributo sobre os combustíveis, que se constituiu na principal fonte de recursos para o setor. A Constituição não só causou sua extinção, como teve o efeito geral de reduzir os recursos da União. Assim, as estradas federais deixaram de contar com suporte orçamentário, não só para expansão da malha, como até para sua conservação.

Estados e Municípios, também entregues a suas próprias crises fiscais, se vêem igualmente pressionados ao tratar da qualidade da sua malha rodoviária. Não devemos esquecer que nos últimos anos firmaram-se como prioridade para o poder público, nas três esferas de governo, as demandas sociais: saúde, educação, saneamento, segurança. O combate às carências sociais ocupa hoje, nas preocupações dos governos, o espaço que era dedicado em décadas anteriores à promoção da infra-estrutura e da indústria de base.

Nossas estradas estão em péssimo estado. Por exemplo, dos cerca de 52.000 quilômetros de estradas federais, menos de um terço se encontra em boas condições. O resto varia de regular a mau e, freqüentemente, péssimo. Os orçamentos federais para o setor de rodovias vêm sendo menos da metade do que seria necessário para a normalização dos programas de expansão, melhoria e conservação.

O efeito dessa decadência sobre os agentes econômicos é deletério. O usuário de nossas estradas gasta muito mais do que deveria em desgaste de veículos, perda de tempo, maior consumo de combustível e acidentes. Algumas vias mais demandadas, mesmo que razoavelmente conservadas, causam o mesmo tipo de prejuízo, pois não há recursos para sua duplicação, ou construção de vias alternativas, e elas estão congestionadas. Tudo isso pesa sobre a economia nacional, encarecendo o custo de nossos produtos e serviços.

Vemos, pois, que, como país em grande parte moderno que somos, as deficiências do sistema rodoviário atingem nossa vitalidade econômica e social, e a capacidade de nos posicionarmos no cenário econômico internacional. Evidentemente, frente a problema coletivo de tal magnitude, cabe ao governo formular, adotar e estimular soluções que orientem os esforços criativos e produtivos da sociedade.

Ora, tradicionalmente, a construção e conservação de estradas, em todo o mundo, tem sido responsabilidade direta do poder público. O sistema viário concentra grande densidade de interesses individuais, que se somam em vasto interesse coletivo da sociedade. Em decorrência, o Estado é quem sempre cuidou diretamente das rodovias. Nas ferrovias, houve tradição diversa, de operadores privados, mas, neste século, as ferrovias, em toda parte, foram estatizadas.

Sabemos que nos anos recentes tem surgido tendência contrária, ou seja, a de passar responsabilidades pelas vias de transporte à iniciativa privada. Na verdade, essencialmente, caberá sempre ao poder público o atendimento dos interesses coletivos. Ocorre que essa responsabilidade pode ser cumprida pela via da execução direta ou pela via da delegação sob supervisão.

Isto é: no caso de rodovias, admite-se, ao menos como alternativa possível e inovadora, transferir para a iniciativa privada a construção e conservação de estradas, em troca da cobrança pelo serviço, ou seja, de pedágio pago pelos usuários. Com isso, obviamente, aliviam-se os orçamentos públicos. Na situação de penúria em que se acham as finanças públicas no Brasil, esse conceito vem sendo mais e mais abraçado pelo Governo Federal e pelos Estaduais. Essa aceitação chega às vezes ao ponto de visível alívio e entusiasmo, e a idéia é apregoada como uma espécie de salvação mágica.

A essa defesa da privatização, há os que contrapõem enfaticamente argumentos contrários. Por exemplo, que o pedágio constitui uma negação do direito público de ir e vir. Ou que o pedágio é um ônus de que o usuário tradicionalmente estava livre.

Essa ordem de argumentos não se sustenta. O maior bloqueio ao direito de ir e vir é representado por rodovias precárias. Quanto ao custo, também ele acha-se em pior situação ante rodovias em mau estado do que sob o pedágio. Na privatização, há uma opção da sociedade: aquilo que era sustentado pelo tesouro público, isto é, por toda a população, passa a ser pago apenas pelos usuários, deixando recursos do tesouro disponíveis para destinações que a sociedade considera mais prioritárias.

No entanto, é bom lembrar que, se a construção e operação de estradas pela iniciativa privada, em troca de pedágio pago pelos usuários, é solução perfeitamente defensável e indicada em certos casos, convém ser tratada com cautela racional e com as devidas ressalvas.

Inicialmente, deve ficar claro que a maior parte da malha rodoviária deve continuar a ser responsabilidade direta do poder público, já que somente as vias de maior densidade de tráfego, cerca de quinze por cento do total da malha, são atraentes como negócio privado. Além disso, continua a caber ao governo a função de estudar e planejar a rede viária, sua expansão e suas condições operacionais.

Outro aspecto importante é que a transferência de responsabilidade que se dá na privatização exige que o poder público esteja devidamente aparelhado, através de órgão especializado, para licitar, contratar, supervisionar e fiscalizar o serviço privado, em defesa do interesse público.

Cabe notar, ainda, que o termo privatização cobre diferentes situações e possibilidades. Em certos países, como França, Espanha e Estados Unidos, trata-se de a iniciativa privada construir, a partir do zero, estradas de altíssimo padrão físico e nível de serviço, que atraem segmentos nobres do tráfego, permanecendo como alternativa pública vias, mais ou menos paralelas, de padrão comum.

Entre nós, a aflição do estrangulamento orçamentário, a par da deterioração que vem atingindo as estradas, levou o governo, recentemente, a privatizar a operação de algumas delas, com o compromisso adicional de o operador promover uma recuperação do padrão da rodovia e encarregar-se de sua conservação. É o caso das estradas federais Osório-Porto Alegre e Presidente Dutra (Rio-São Paulo), da ponte Rio-Niterói, do trecho Rio-Petrópolis-Juiz de Fora da BR-040, e do trecho Rio-Teresópolis-Além Paraíba da BR-116.

Já o governo estadual de São Paulo apresenta um caso misto: licitou a concessão, por vinte anos, da operação da Anhanguera-Bandeirantes, e o operador terá, além disso, que construir um trecho totalmente novo, de setenta e cinco quilômetros, de Campinas a Limeira, integrado ao trecho existente.

No caso das rodovias federais citadas, o Ministro Odacir Klein reconhece que as privatizações resolvem o problema de apenas uma pequena porção do sistema, mas que, de qualquer forma, são trechos que custam muito à União manter. Os recursos que ali serão poupados poderão ser aplicados nos trechos nos quais não há interesse da iniciativa privada.

Pode-se acrescentar, outrossim, que nas regiões menos desenvolvidas é menor ainda o alcance da solução privatização, pois lá, naturalmente, é mais reduzida a proporção da malha que apresenta densidade de tráfego apropriada para tanto.

Nossa experiência com a privatização de rodovias, como se vê, é muito recente e limitada. Não se podem tirar conclusões, a não ser de prudente observação e cautela. Aliás, a uma conclusão já se pode chegar: os governos estão se lançando às privatizações como medida de desafogo, sem um plano abrangente e de longo prazo.

Por exemplo, a mais importante estrada do Brasil, a Presidente Dutra, de quatrocentos quilômetros, que serve a uma região de vinte e cinco milhões de habitantes, e é passagem do tráfego Sul-Sudeste-Nordeste, precisa ser duplicada em muitos trechos. Como foi feita, a privatização da Dutra prevê apenas uma maquiagem, ao invés de uma grande reformulação estrutural. Deveria ter sido licitada a concessão de uma nova rodovia, paralela, visando ao tráfego crescente. Como não foi feito isso, ficam pendendo as interrogações: Como será o futuro dessa rodovia? Como se relacionarão com o atual operador privado futuros investimentos, públicos ou de outros operadores privados?

Certas indagações, num plano mais geral, devem ser feitas quanto ao conceito de privatização e ao destino de nossas rodovias. Quando teremos uma política rodoviária em que as concessões privadas se situem como parte de um conjunto coerente de soluções? Como será feito o financiamento da malha geral, não concedida, de modo a garantir sustentadamente sua expansão e conservação? Como transferir rodovias federais aos cuidados dos Estados, já que a Constituição criou dificuldades para que a União possa arcar com o atual sistema? Como assegurar que os órgãos reguladores e fiscalizadores, da União e dos Estados, estejam preparados técnica e administrativamente para resguardar o interesse público? Como implantar rodovias novas, de tráfego denso, com concessões privadas? Como pôr em prática o preceito constitucional da contribuição de melhoria decorrente de obra pública, nas rodovias não passíveis de concessão?

Quanto à transferência, aos Estados, de estradas federais, está sendo examinado pelo Senado o PLC nº 06, de 1996, de iniciativa da Presidência da República, propondo justamente tal medida. Os Estados, por sua vez, segundo esse projeto, poderiam promover concessões de operação, dos trechos de maior tráfego, à iniciativa privada. Aqui cabe o argumento já apresentado: essa lei beneficiará as regiões ricas, pois nas regiões pobres seriam poucos tais trechos.

Concluindo, Senhor Presidente: a privatização de rodovias não deixa de ser uma inovação criativa e esperançosa, à qual, no entanto, não nos devemos entregar com entusiasmo ingênuo. O enfoque correto é de observação e aprendizado, de olhos bem abertos, com espírito crítico, e com a atenção voltada para o interesse público e o bem geral.

Muito obrigado.